La distance d'arrêt d'un véhicule dépend-elle de sa masse ?

[invite95c571c1]

Hey,

La distance d'arrêt d'un véhicule dépend-elle de sa masse ? J'aurai répondu oui dans la vie quotidienne, mais les formules de physiques semblent me contredire puisque la force de freinage dépend elle-même de la masse :

force de freinage = poids du véhicule x coefficient d'adhérence = mg coeff(ad)

coeff(ad) dépend du matériau

Energie perdue durant le freinage :

- Ek = - 1/2 mv² = travail de la force de freinage = - f x d

D'où d = (m v²)/(2 m g coeff(ad)) = v²/(2 g coeff(ad) )
La masse n'intervient pas.

Cette formule est sur wiki : http://fr.wikipedia.org/wiki/Distance_de_freinage

La masse n'a t-elle pas un rôle dans cette distance d'arrêt ?

Merci de vos réponses
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[invite21b66c86]

La masse n'es pas à prendre en compte, car si ton véhicule est suffisemment léger, il pourra freiner à temps, mais si c'est un poids lourd, c'est l'autre qui morfle, donc pas de soucis

[Jeanpaul]

La masse n'intervient pas.

La masse n'a t-elle pas un rôle dans cette distance d'arrêt ?

Merci de vos réponses

C'est vrai que la distance d'arrêt dépend peu de la masse parce qu'en pratique sur tous les véhicules les freins sont assez puissants pour pouvoir bloquer les roues (l'ABS tempère tout ça), donc c'est le coefficient d'adhérence qui limite le freinage.
Imagine la catastrophe sur autoroute si les grosses voitures freinaient moins bien ou mieux que les petites : carambolage garanti.
Sur les camions, se pose en plus le problème de la stabilité du véhicule lors du freinage mais c'est plus compliqué à analyser.

[obi76]

Pourtant, je peux garantir qu'une moto freine beaucoup plus fort qu'une voiture... Pourtant le coefficient d'adhérence ne doit pas être si élevé que ça...

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite3e67d1f2]

Pourtant, je peux garantir qu'une moto freine beaucoup plus fort qu'une voiture... Pourtant le coefficient d'adhérence ne doit pas être si élevé que ça...

ben moi je ne tenterais pas ce genre de pari....et il est risqué de tenter des comparaisons sur des véhicules de conception différente.

Le freinage en première approximation ne dépend pas de la masse , car la masse supplémentaire entraine une force de frottement proportionnellement plus élevée.
Une analyse plus fine oblige a prendre en compte beau coup de paramètres et au doigt mouillé j'aurais l'impression qu'a conception égale le plus léger s'arrêtera plus court.

[obi76]

ben moi je ne tenterais pas ce genre de pari....et il est risqué de tenter des comparaisons sur des véhicules de conception différente.

En tous cas, pour avoir testé et comparé plus d'une fois, je te garantis que ça freine plus fort (la distance de freinage est quasiment divisée par 2 par rapport à une voiture "standard").

[Jaunin]

Bonjour, Ixnay,
Bienvenu sur le forum de Futura-Sciences.
Vous trouverez ci-joint deux liens, qui j'espère pourront vous aider.
Cordialement.
Jaunin__

http://www.archi7.net/index.php?opti...d=86&Itemid=55
http://pdf.directindustry.fr/pdf/twi...-8402-_43.html

[Jeanpaul]

Les constructeurs automobiles ont évidemment beaucoup étudié cette question du freinage et ils ont observé des choses curieuses :
- face à un danger immédiat, nombre de conducteurs sont bloqués par la peur et ne freinent même pas
- souvent les conducteurs ne freinent pas à fond, les anciens réflexes de "ne pas bloquer les roues" sont encore là alors que l'ABS évite ce blocage

Du coup les constructeurs ont créé des aides au freinage d'urgence qui amplifient l'effort de la pédale de frein quand elle est actionnée rapidement.

Donc le facteur humain est essentiel et ça peut expliquer qu'une moto bien pilotée freine mieux qu'une voiture mal conduite. Ceci dit il y a aussi de mauvais motards.

[obi76]

Les constructeurs automobiles ont évidemment beaucoup étudié cette question du freinage et ils ont observé des choses curieuses :
- face à un danger immédiat, nombre de conducteurs sont bloqués par la peur et ne freinent même pas
- souvent les conducteurs ne freinent pas à fond, les anciens réflexes de "ne pas bloquer les roues" sont encore là alors que l'ABS évite ce blocage

Du coup les constructeurs ont créé des aides au freinage d'urgence qui amplifient l'effort de la pédale de frein quand elle est actionnée rapidement.

Donc le facteur humain est essentiel et ça peut expliquer qu'une moto bien pilotée freine mieux qu'une voiture mal conduite.

Ca effectivement c'est un phénomène que je n'avais pas pris en compte. En moto n'ayant pas d'abs, effectivement en cas de freinage d'urgence il faut garder son sang froid pour ne pas bloquer les roues (et ça c'est dur...). Il faudra que je teste...

Ceci dit il y a aussi de mauvais motards.

Il y a des chauffards partout, les motos ne font pas exception...

[FC05]

force de freinage = poids du véhicule x coefficient d'adhérence = mg coeff(ad)

coeff(ad) dépend du matériau

Pour moi le problème vient de là ... si c'était vraiment le cas il n'y aurait aucun avantage à avoir des pneus larges. On fait des approximations linéaires sur des choses qui ne le sont pas vraiment.

[sitalgo]

B'jour,

Il me semble que les pneus moto sont plus tendres que les pneus auto, cela serait un facteur important.
En tout cas ils durent moins longtemps, les motos ont donc en général des pneus plus neufs. Sur les voitures on peut trouver des pneus de quelques années qui ont un peu durci.
La conduite plus énergique des motards fait peut-être que le pneu est plus chaud. Sur des gommes ordinaires ça ne joue pas beaucoup mais en compétition c'est important. Reste à savoir où se situe un pneu de moto dans cette échelle.

[LPFR]

Bonjour.
Je crois que si en première approximation on peut dire que la distance de freinage ne dépend pas de la masse pour le même coefficient de friction.
Mais pour les pneus la situation est un peu différente car il semble que (pour de raisons mystérieuses) le coefficient de friction dépende de la surface de contact. Donc les pneus base pression adhèrent mieux que les pneus haute pression. C'est cela qui ferait la différence entre les camions et les voitures. Pour les motos, je ne connais pas la pression de gonflage.
Au revoir.

[calculair]

Bonjour,

Je pense que l'on peut modifier le coefficient de frottement sur la chaussée lors du freinage en jouant sur la largeur des pneus.

Pour donner une piste sur l'effet de la pression des pneus, si la pression est faible le pneu doit se deformer lors du freinage et si la pression est plus faible cette deformation est plus importante et en fonction des repartitions des masses sur le vehicule, il y a des effets differents sur les roues avants et arrières. La dureté du caoutchouc du pneau intervient aussi.

Finalement l'etude du freinage risque d'être bien plus compliquée que la première approche de principe. C'est souvent comme cela....

[Jeanpaul]

Il est clair que la loi de Coulomb et le coefficient d'adhérence ne sont qu'une première approximation. Un pneu est un objet complexe qui ne peut être dissocié de l'amortisseur parce qu'on freine aussi sur sol inégal.
Le pneu est un savant compromis entre l'adhérence, la résistance à l'usure, le confort, la capacité de repousser l'eau de pluie, etc...

[obi76]

Pour les motos, je ne connais pas la pression de gonflage.
Au revoir.

Entre 2 et 3 bar, soit plus qu'une voiture.

[invité576543]

Si on étend la question au-delà de véhicules sur route, l'importance de la nature des matériau en contact est évidente : un train à roue de métal demande une grande distance pour s'arrêter.

C'est la raison du choix de métro sur pneus à Paris pour les lignes les plus chargées.

Notons aussi l'importance du nombre de roues participant au freinage. Toujours pour le métro, on parle "d'adhérence totale" quand toutes les roues participent à l'accélération et au freinage.

Je ne sais pas si les semi-remorques ont des freins sur les roues de la remorque. Si ce n'est pas le cas, toutes choses égales par ailleurs, ils auraient besoin d'une distance d'arrêt plus grande puisque seule une partie du poids participerait à l'adhérence alors que la masse entière participe à l'inertie.

Cordialement,

[Jeanpaul]

Les remorques tractées ont des freins. Si le tracteur était seul à freiner, la remorque la pousserait et dans un virage elle aurait tendance à le dépasser et le mettrait en travers ; c'est le fameux "effet portefeuille", en anglais : knife effect. C'est très dangereux et ça se produit parfois.

[LPFR]

Je ne sais pas si les semi-remorques ont des freins sur les roues de la remorque. Si ce n'est pas le cas, toutes choses égales par ailleurs, ils auraient besoin d'une distance d'arrêt plus grande puisque seule une partie du poids participerait à l'adhérence alors que la masse entière participe à l'inertie.

Cordialement,

Re.
À ma connaissance, toutes les roues de tous les remorques son pourvues de freins sauf pour des toutes petites remorques de voiture, inférieures à une certaine masse (400 kg ??).
A+

[invite95c571c1]

Merci pour toutes vos réponses =)

[invite3e67d1f2]

Si on étend la question au-delà de véhicules sur route, l'importance de la nature des matériau en contact est évidente : un train à roue de métal demande une grande distance pour s'arrêter.

C'est la raison du choix de métro sur pneus à Paris pour les lignes les plus chargées.

Notons aussi l'importance du nombre de roues participant au freinage. Toujours pour le métro, on parle "d'adhérence totale" quand toutes les roues participent à l'accélération et au freinage.

Je ne sais pas si les semi-remorques ont des freins sur les roues de la remorque. Si ce n'est pas le cas, toutes choses égales par ailleurs, ils auraient besoin d'une distance d'arrêt plus grande puisque seule une partie du poids participerait à l'adhérence alors que la masse entière participe à l'inertie.

Cordialement,

bonsoir j'aurais parié que les roue a bandage caoutchouc étaient utilisées pour réduire le bruit avant tout et ensuite pour améliorer accélération et freinage , au détriment de la consommation d'énergie.
Je confirme que les remorques routières sont freinées et heureusement pour la survie des automobilistes et routiers!