Actu - L'avion hypersonique A2 : deux fois plus rapide que le Concorde !

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Depuis quatre ans, une entreprise britannique planche sur un cahier des charges ambitieux : relier l'Europe à l'Australie en quatre heures avec un avion de ligne. Financé en partie par l'Esa, ce projet vient d'aboutir à un concept réalisable. Il ne reste qu'à le fabriquer. Rendez-vous dans 25 ans...Les images font le tour du Web : un superbe avion hypersonique, baptisé A2, immense, taillé comme une fusée, capable de voler à Mach 5, soit deux fois la vitesse du Concorde. On nous explique que cet engin reliera Bruxelles à Sydney en 4 h 40 et les informations précisent même le ...

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[spitfireman]

Salut!
Dites vous ne lui trouvez pas un petit air de famille avec le myasitchev M50?
http://texasbestgrok.mu.nu/images/M50%20in%20Flight.jpg
Sinon le projet est interessent, en effet il est je pense beaucoup plus rentable de dépasser franchement le mur du son avec des moteurs à hydrogène que de se trainer (c'est le cas de le dire) à essayer de s'en approcher le plus possible comme boeing en avait eu le projet avec le sonic cruiser (je crois que c'etait celui-là...)
Enfin bref affaire à suivre

[SK69202]

Bonsoir,

Gadget de bureau d'étude, cher, inutile et dangereux, qu'elle est aujourd'hui le besoin de transport entre Bruxelles et l'Australie ?, depuis Berlin on prend 1 heure dans la vue, à cause des zones habitées.

Dans l'environnement géopolitique de l'Arctique dans 25 ans, qui va vouloir "énerver" les défenses stratégiques des USA et de la Russie, en volant à la vitesse d'une tête nucléaire.
Pour des raison de sécurité nationale, il devra ralentir en s'approchant de certain états, trop de ressemblance avec un missile hypersonique et peu de temps pour réagir en cas de doute. La confiance dans la parole du "pilote" ou de l'électronique ne résistera pas à la paranoïa.

Le projet de Boeing était autrement plus sensé, accélérer les avions actuels, sans les emm... des autorisations de vol supersoniques.

Il a surtout capoté parce que les compagnies ont dit , cela nous ne nous interésse pas "aujourd'hui", on veut un avion qui soit comme çi, comme ça qui consomme rien, d'où le succès du B787 et pas celui de la bétaillère.

@+

[spitfireman]

il a surtout capoté à cause de l'augmentation permanente du prix du petrole et qu'il consommait autrement plus qu'un avion normal (d'où le succes du dreamliner qui consomme moins) pour à peine une centaine de kilomtres/heure de plus. Sinon pour l'interet de relier paris à l'australie en quelques heures... c'est pas faux ^^

[A voir en vidéo sur Futura]

[antovador]

En 25 ans la technologie aura bien évoluée, les ailes de l'A2 sera déjà obsolète d'ici là ; le projet devra être à revoir surement.

[Saint-Sandouz]

Pour un gars comme moi qui n’est pas un perdreau de l’année, ça rappelle les rêves futuristes de l’époque du développement du Concorde: l’ère qui suivrait devait être celle du vol balistique… et Concorde a été un flop.

On parle depuis longtemps de moteur hybride aérobie/anaérobie avec refroidissement de l’air d’entrée grâce à l’hydrogène liquide. Cela dit, passer comme ils le disent de Mach 5 et 1000° à Mach <1 et –140°…
En tous cas j’aimerais qu’on m’explique par quel miracle de l’aérodynamique un avion deux fois plus long qu’un A380 mais avec des moignons d’aile delta peut être aussi performant en hypersonique qu’en subsonique. “Its good subsonic performance enables it to service conventional subsonic overland routes thereby increasing its sales potential to airlines.”
Ou alors les lois de la mécanique des fluides ont changé et je n’étais pas au courant…

On peut supposer que l’architecture du A2 est la même que celle du Skylon:
http://www.reactionengines.co.uk/ima..._cutaway_l.tif
où la partie consacrée à la charge utile représente environ 20% de la longueur du fuselage, intercalé entre deux réservoirs d’ogygène liquide, ceux d’hydrogène se trouvant plus loin.
Je me rappelle avoir lu une évaluation de ce genre d’architecture par un ingénieur qui disait : a) on a un nez qui va monter à une température de l’ordre de 1000°, b) juste derrière il y a un réservoir d’hydrogène à 16K puis un d’ogygène à 80K et c) une cabine de passagers qu’il faut maintenir à 20° à 1 ou 2° près alors que le fuselage sera lui-même à quelques centaines de degrés et tout ça pendant 4 heures (celui du Concorde était à 90°) ! C’est le genre de casse-tête qu’on n’a pas envie de chercher à résoudre : si c’était du fret à la rigueur, mais des passagers, jamais.
On va utiliser l’hydrogène pour réfrigérer les parois ?

Si l’A2 est deux fois plus long que l’A380 alors la vue sur la page
http://www.reactionengines.co.uk/lapcat_veh.html
n’est pas à l’échelle. Il faut dire que le monospace n’est lui-même pas à la même échelle que les deux personnes qui sont à côté.
Si l’on s’en tient à la vue où les deux avions sont côte à côte, l’A380 semble être monté sur roulettes. Or son train avant fait 6m de haut et il est en acier, et non en aluminium, pour obtenir la résistance nécessaire. A vue de nez celui de l’A2 doit être le triple, soit 18m. On saura sûrement faire de telles structures en composite dans 20 ans me dira-t-on…
Quant au train principal, l’A380 a 20 roues et l’A2 semble en avoir 16. Sachant que le premier a une masse maximum de 562 tonnes, on peut supposer que le deuxième, dont le fuselage est rempli sur 80% de sa longueur de carburant a une masse de l’ordre de 1000 voire 1500 tonnes. On saura sûrement faire des avions entièrement en fibre de carbone ultra-légère et capable de trimbaler un tel poids mais quid du caoutchouc des pneus ? Ceux du Concorde éclataient régulièrement car ils étaient gonflés à 16 bars de pression, le double des avions normaux. L’A2 sera à 50 bars ?

A supposer qu’il y ait des aéroports avec des pistes assez longues pour permettre à un A2 de décoller et d’atterrir et assez résistantes pour supporter une masse par roue plus du double de l’A380 et avec des parkings assez grands, ça m’étonnerait qu’il s’en trouve un pour accepter de voir circuler une bombe atomique sur ses pistes. Le réservoir principal de la navette spatiale pèse environ 1000 tonnes à plein, on a vu ce que ça a donné quand il a explosé alors qu’il était à moitié vide.
La NASA sait que si ça arrivait avant le départ il ne resterait sans doute rien du pas de tir.

Bref, ça ressemble à beau poisson d’avril car strictement rien ne tient la route (ou l’air). Et on n’a même pas parlé de sa minuscule dérive verticale. Quant à ses ailes canard j’espère que son pilote automatique sera ultra-rapide… Ca rappelle "On a marché sur la Lune" où absolument tout est à côté de la plaque en matière technique et scientifique.

[quetzal]

la réalisation du moteur est interréssante, c'est sans doute un bon point de le devellopper. quand a l'avion lui-même. sans doute un peu trop gros pour les besoins réels, 3500€ le billet, pas donnée a tout le monde, le concorde etait emplement suffisant.. certes l'asie (puisque là se trouve etre sa vraie destination, plus que l'australie)

plus grand et plus gros?? ou simplement un concordeII avec de vrai moteur qui tiennent la route(ecolo), et qui accède à mach3.. une version transport intercontinental (ça ne peux servir qu'a cela),

plus petit mais qui vole ans dix ans, ça ça ne serait pas trop mal. donc disons rendez-vous en 2020

[_Goel_]

... et refaire un Concorde (en reprenant les mêmes specifications) avec le recul et les technologies actuelles, ça donnerait quoi ?

[quetzal]

ça donne un avion qui vas a mach 12 et qui consome trois fois rien.. tss, ces anglais, qu'ils fassent les moteurs :S

[Niconeshot]

Je trouve étrange de penser à des ces projets à une époque où l'on est sensé penser économie... En plus je n'imagine même la taille de la piste d'atterrissage vu que l'A380 a rencontré ce problème... Je pense que de nos jours il ne faut pas penser démesuré mais optimisé pour polluer le moins possible. Ça c'est le progrès !

[Saint-Sandouz]

Il serait certainement assez facile, mais très couteux, de construire un Concorde avec les moyens actuels. En restant dans le domaine des technologies éprouvées et accessibles il volerait sans doute à Mach 2, il emporterait environ 200 passagers et franchirait 10.000km. Pour qu’il soit aussi efficace en subsonique qu’en supersonique il lui faudrait une aile à géométrie variable comme le projet B 2707 de Boeing dans les années 60. Infaisable à l’époque à cette dimension mais probablement possible aujourd’hui.
On n’a pas encore trouvé le moyen d’atténuer suffisamment le bang supersonique pour autoriser le vol au-dessus des terres habitées donc les lignes transcontinentales lui resteraient interdites en supersonique, sachant que l’interdiction couvre aussi les eaux territoriales. Il lui resterait les lignes transatlantiques et transpacifiques, les seules ayant un potentiel, avec des incursions à l’intérieur des continents.
Le Concorde faisait 150 à 200 km en subsonique au dessus de l’Angleterre et de la France et quelques dizaines au-dessus des USA. Avec une bonne efficacité en subsonique le nouveau pourrait envisager des vols depuis Frankfort, Genève, Madrid, Boston, Chicago (?), etc. Naturellement les lignes entre la côte Est des USA et l’Asie présenteraient un intérêt majeur (Los Angeles, San Francisco, Tokyo, Taipei, Shanghai, voire Beijing). Par contre pas de Paris-Tokyo. Quant au Bruxelles-Sydney il faudrait voir les études de marché…
Question moteurs, celui de l’A2, même s’il est efficace (?) est recalé à cause du bruit puisque c’est une fusée (voir sa tuyère en ogive http://www.reactionengines.co.uk/lapcat_scim.html) et on est loin des moteurs modernes et relativement silencieux grâce à leur fort taux de dilution. Un super Concorde devrait donc avoir des moteurs hybrides: double flux pour le subsonique au dessus des terres et statoréacteur (ou ramjet) pour le supersonique. Celui-ci est en principe très simple et efficace mais on n’a pas encore pu lui donner un bon rendement.
A moins d’avoir trouvé le moyen de produire, transporter et stocker l’hydrogène de façon sûre et économique, contrairement à sa forme liquide, on en restera au bon vieux kérosène.
Il reste donc l’équation économique. Vu le cout de son développement (et donc son amortissement), de sa maintenance et de sa consommation, je ne parierais pas sur sa rentabilité.

[_Goel_]

tyvm : merci beaucoup !

[VegaOrion]

Bonjour,
Une herreur me fait bondir. L'article explique que :
"les réacteurs de l'A2 utilisent l'oxygène de l'air et de l'hydrogène liquide embarqué, ce qui lui vaut d'être appelé, improprement, « réacteur à hydrogène ». L'avion rejetterait donc surtout de l'eau, un bon point pour l'environnement"

L'hydrogène serait donc un carburant présent à l'état naturel ?
On entend la même illusion concernant les futurs véhicules à hydrogène. C'est oublier (souvent volontairement) que produire l'hydrogène est une opération encore très couteuse et polluante ! Qu'on l'obtienne par reformage du méthane ou par électrolyse de l'eau, l'hydrogène "propre" traîne un lourd passif d'émissions de CO2. N'oublions pas de considérer l'ensemble de la chaîne du carburant, ou nous nous leurrerons !

[Gilgamesh]

Une herreur me fait bondir.

Moi aussi

Ton erreur là, c'est une horreur.

[VegaOrion]

Bravo pour avoir débusqué le jeu de mots...
Et concernant le sujet en lui-même ?

[Gilgamesh]

Bravo pour avoir débusqué le jeu de mots...
Et concernant le sujet en lui-même ?

Sur le fait que l'H2 ne soit qu'un vecteur énergétique, on est parfaitemement d'accord.

a+

[Panclaste]

Bonjour: très beau avion! Il fait se souvenir d'une version proposee du B-58 'Hustler', avec une surface 'Canard' ajoutee, mais: pourquoi avec le Canard avec un dièdre positif? Le Rafale, le Eurofighter, le Grippen, le Tu-144, tous ont le dièdre renversé, ça donne un effet de roulis induit du bon sens aux virages, quand l'on use les surfaces comme un commande de profondeur et aussi de direction, comme le faisaient sur la Beechcraft Bonanza S35. Salut †