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Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport



  1. #1
    RSSBot

    Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Le transport représente toujours près d'un quart des émissions de gaz à effet de serre au sein de l'Union européenne, malgré les progrès réalisés sur les véhicules et les infrastructures entre 1997 et 2007. De tous les transports, la palme des émissions de CO2 reste toujours entre les mains de la route selon le rapport TERM 2009 de l'Agence européenne de l'environnement.<br />
    D'une manière générale, les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport, en dehors de l'aviation internationa...

    Lire la suite : Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport
    Les actualités Futura-Sciences

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  3. #2
    DMA

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Les NOx et les particules sont propres aux véhicules diesels, ne l'oublions pas.
    Alors qu'on ne parle que du CO2 on oublie ce point important qui a un impact sur notre santé dès aujourd'hui.

    Quelle est la part des véhicules particuliers sur les rejets de CO2 ?
    Cela ne semble pas être la plus grosse part.

  4. #3
    wizz

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    les véhicules à moteur essence à injection directe émettent aussi du Nox et des particules

  5. #4
    DMA

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    100 fois moins de NOx et beaucoup moins de particules, sauf comparés aux diesels FAPés mais là c'est un autre problème.

  6. #5
    wizz

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    100 fois moins de NOx????
    Source si possible

    Quant aux particules, souvenons nous lorsque le FAP fut introduit pour les moteurs diesel. On nous avait dit que ça filtre les particules: la preuve, le mouchoir est tout blanc , et que les appareils ne mesurent presque plus rien
    Sauf que ça filtre les grosses particules mais pas les petites qui passent à travers du filtre....ainsi que le système de mesure. Puis on a utilisé des moyens de mesures suffisamment fin pour chopper les PM2.5 (taille 2.5µm), et on en a trouvé plein, plein plein. Ces particules encore plus petites pénètrent dans nos bronches encore plus profondement. Youpiiiii (du business pour les toubibs)
    Alors qu'en est il pour les particules produites par les moteurs essence à injection directe. On sait que l'essence s'évapore plus vite que le diesel, donc les gouttelettes d'essence sont mieux brulées que les gouttelettes de gasoil injecté. Mais de là à dire que tout ou presque est brulé, on en est encore loin. Peut être que ces particules sont encore plus petites que les PM2.5....

    Bref, les mazouteux nous avaient omis de nous dire toute la vérité. Alors par prudence, essayons de ne pas gober pour argent comptant de ce que les partisans du moteur essence à injection directe essaient de nous faire comprendre....ou faire croire.
    PM1.0 ou PM0.5 ou PM0.1????

    http://europa.eu/legislation_summari.../l28186_fr.htm
    s'il y a une limite à respecter, alors c'est que ça en émet
    quant aux NOx, ce n'est pas 100 fois moins mais 3 fois moins

  7. A voir en vidéo sur Futura
  8. #6
    DMA

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Sur l'un des premiers liens que je trouve c'est 10 fois moins de NOx :
    http://www.caradisiac.com/Lexus-Les-...ules-22069.htm
    Bon peut être que mes chiffres concernaient des hybrides.
    Je viens de voir que ca serait 20 à 30 fois moins pour les hybrides.
    Je n'arrive pas pour l'instant à retrouver mon site belge qui donnait toutes les informations.
    Les médias ne parlent que du sacro-saint CO2..

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  10. #7
    wizz

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Effectivement, et malheureusement, le média ne parle que du CO2.
    Mais malheureusement aussi, on ne peut pas dire que le grand public ait une bonne connaissance de l'impact nuisible des différents composants rejeté par les moteurs. On pourrait adopter un système bonus-malus tenant compte de ces divers composants, mais ça risque d'être hors de la compréhension de beaucoup de personnes

    -il y a le CO2 qui est nuisible (je n'ai pas dit polluant mais nuisible indirectement par ses effets de ************* ********** dont je ne prononcerai pas le mot de peur d'être censuré )
    -il y a le CO, poison mortel
    -il y a les NOx
    -il y a les particules
    -il y a les hydrocarbures imbrulés (par exemple le benzène dans l'essence)

    comment mixer tout cela pour faire un bonus-malus facilement applicable et facilement compréhensible par tous???


    Concernant les hybrides, il faut les remettre dans le contexte d'utilisation
    Lors du cycle d'homologation NEDC (page 33 et suivantes), on peut voir que les cycles sont régulières, une phase d'accélération très rapidement suivie d'une phase de déccélération.
    Et donc lors de cette phase de déccélération, on récupérère un max d'énergie sous forme électrique qui sera imédiatement réutilisé dans le cycle suivant pour réaccélérer. On sollicite donc "très peu" le moteur thermique, et donc émet très peu à la sortie du pot d'échappement.
    Exemple en lisant les détails au cycle urbain. Après la phase à l'arrêt (dont le moteur est arrêté pour les hybrides), on commence par une accélération molo de 15 secondes suivi d'un maintient de la vitesse pendant 15 secondes. C'est à la portée de n'importe quelle batterie pour assister le moteur électrique


    Tandis que sur un moteur thermique conventionnel, c'est lui même qui est entièrement sollicité pendant toute la durée de la phase d'accélération, et donc émet bien plus. Et s'il n'a pas la fonction start&stop, alors il continuera à fonctionner lors des phases à l'arrêt, qui représentent 1/3 du temps en cycle urbain et 1/10 du temps en cycle extra-urbain

    Mais sur un éventuel cycle plus long, ou en condition réelle, ce sera par exemple une accélération suivi d'une vitesse constante pendant 5km (en 5 minutes), suivi d'un léger freinage, puis suivi d'une légère accélération, puis suivi de 25km sans croisement, sans camion lent, sans virage en épingle, le tout à 90km/h. Dans ce cas là, l'apport de la fonction hybride est "presque" nul. Le moteur thermique sera sollicité tout le temps, et donc le bilan réel ne sera plus celle rencontré en test (avec des cycles élémentaires très courts).

    Sur le moteur conventionnel par contre, que ce soit sur des cycles élémentaires courts ou longs, ça ne changera rien

    cycles élémentaires courts
    +2 -1 +2 -1 +2 -1 +2 -1 +2 -1 +2 -1 +2 -1 +2 -1 +2 -1 +2 -1

    cycle élémentaire long
    +20 -10

    à l'accélération et vitesse constante, rapidement (par exemple en 4 unités de temps t), la batterie sera "vide" et n'apportera plus rien en aide du moteur thermique. La voiture deviennt purement thermique

    et à la décélération, rapidement aussi, la batterie sera rechargée (par exemple en 2t). Quant aux 8t restants, elles seront perdues exactement comme sur un moteur conventionnel
    mais testé avec des cycles courts, alors pendant toutes les phases de décélération, la batterie est capable de tout absorber. Youpi, on récupère 10t....

  11. #8
    DMA

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Déjà les hybrides ont le système start and stop..
    Mon Insight consomme vraiment peu, et infiniment moins que ma C3 1.6 16v précédente.
    Et comme c'est de l'essence, les rejets s'en ressentent d'autant plus.
    Pas besoin de passer par la case homologation.
    Je descend en dessous de 4 l/100 km sur certains trajets sur route nationale + ville (mais pas centre ville).

  12. #9
    wizz

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Citation Envoyé par DMA Voir le message
    Déjà les hybrides ont le système start and stop..
    Mon Insight consomme vraiment peu, et infiniment moins que ma C3 1.6 16v précédente.
    Et comme c'est de l'essence, les rejets s'en ressentent d'autant plus.
    Pas besoin de passer par la case homologation.
    Je descend en dessous de 4 l/100 km sur certains trajets sur route nationale + ville (mais pas centre ville).
    parfois, je me demande si on a des dialogues de sourds sur FS...
    Exemple en lisant les détails au cycle urbain. Après la phase à l'arrêt (dont le moteur est arrêté pour les hybrides), on commence par une accélération molo de 15 secondes suivi d'un maintient de la vitesse pendant 15 secondes. C'est à la portée de n'importe quelle batterie pour assister le moteur électrique

  13. #10
    DMA

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Tandis que sur un moteur thermique conventionnel, c'est lui même qui est entièrement sollicité pendant toute la durée de la phase d'accélération, et donc émet bien plus. Et s'il n'a pas la fonction start&stop, alors il continuera à fonctionner lors des phases à l'arrêt, qui représentent 1/3 du temps en cycle urbain et 1/10 du temps en cycle extra-urbain
    Désolé j'ai lu trop vite.

    Mais sur un éventuel cycle plus long, ou en condition réelle, ce sera par exemple une accélération suivi d'une vitesse constante pendant 5km (en 5 minutes), suivi d'un léger freinage, puis suivi d'une légère accélération, puis suivi de 25km sans croisement, sans camion lent, sans virage en épingle, le tout à 90km/h. Dans ce cas là, l'apport de la fonction hybride est "presque" nul.
    Au moindre dénivelé l'hybride sera plus performant car chaque descente sera l'occasion de charger la batterie, NRJ restituée pour "grimper", même les simples faux plats.
    Pareil pour les ralentissements et réaccélération.
    Le seul moment où l'hybride n'a pas de supériorité (bien qu'il y ait d'autres technologies qui entrent en jeu) est le plat parfait, à vitesse constante. Mais il faut quand même accélérer pour arriver à cette vitesse.

  14. #11
    Damien49

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Citation Envoyé par wizz Voir le message
    -il y a le CO2 qui est nuisible (je n'ai pas dit polluant mais nuisible indirectement par ses effets de ************* ********** dont je ne prononcerai pas le mot de peur d'être censuré )
    -il y a le CO, poison mortel
    -il y a les NOx
    -il y a les particules
    -il y a les hydrocarbures imbrulés (par exemple le benzène dans l'essence)
    Il y a aussi les pollutions aux métaux lourds (plomb - benzene - manganese), précieux (platine - rhodium - palladium) et à l'osmium, notamment à cause des pots catalytiques censés être la panacée miracle aux problèmes de pollutions. Évitez de manger les herbes des bas cotés...
    La météorologie, c'est l'art de prévoir ce qui change tout le temps.

  15. #12
    PIXEL

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    et les autre 3/4 ??

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  17. #13
    wizz

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Citation Envoyé par DMA Voir le message
    Au moindre dénivelé l'hybride sera plus performant car chaque descente sera l'occasion de charger la batterie, NRJ restituée pour "grimper", même les simples faux plats.
    Pareil pour les ralentissements et réaccélération.
    Le seul moment où l'hybride n'a pas de supériorité (bien qu'il y ait d'autres technologies qui entrent en jeu) est le plat parfait, à vitesse constante. Mais il faut quand même accélérer pour arriver à cette vitesse.
    ....oui et non

    Ce n'est pas parce que c'est une descente qu'on pourra récupérer de l'énergie. Tout dépend de la vitesse à laquelle tu roules et de la pente concernée (montée ou descente)

    Par exemple en vélo, sur le plat, pour rouler à 30km/h
    Puis j'arrive à une descente, très faible. De part elle même, c'est à dire sans pédaler, si je laisse faire, alors j'atteindrai une vitesse d'équilibre. L'énergie obtenue par la gravité est égale à l'énergie abosrbée due à mon déplacement (résistance de l'air et frottement des roues). Supposons que cette vitesse d'équilibre est de 20km/h. Donc:
    -si je ne fais rien, alors je ne dépenserai aucune énergie pour me déplacer dans cette descente....mais je roulerai à 20km/h ET bien entendu, je ne pourrai pas récupérer de l'énergie

    -si je veux rouler à 30km/h, alors il va falloir que je pédale, c'est à dire fournir de l'énergie. Bien entendu, ce sera moins fatigant par rapport à avant, c'est à dire rouler à 30km/h sur le plat. ET bien entendu aussi, je ne pourrai récupérer aucune énergie

    -par contre, si je veux rouler à 10km/h, il va falloir que je dissipe une partie de l'énergie que me "donne" la gravité . Je pourrai le faire en freinant mécaniquement....tout comme en installant un générateur électrique et recharger une batterie

    On voit donc qu'avec une voiture hybride, on ne peut récupérer de l'énergie que dans le dernier cas. Une forte descente avec une faible vitesse désirée.
    Avec une voiture classique, ce sera frein moteur ou frein à disques
    Avec une voiture hybride, ce sera partiellement ou totalement via son moteur électrique qui se transforme en générateur

    Sur autoroute par exemple, à 130km/h, dans une descente à 1%, ça ne change rien que ce soit hybride ou conventionnel (sauf....on verra cela à la fin)

    Idem pour les ralentissements. Parce qu'il y a ralentissement et ralentissement
    Par exemple on est sur autoroute à 130km/h. Puis il y a un panneau signalant une portion à 110km/h dans 1km, avec bien entendu un radar. J'ai alors 2 possibilités:
    -soit je maintiens la vitesse de 130km/h jusqu'au dernier moment à 50m de la nouvelle portion. Dans ce cas, il faudra que je freine fortement, et dissiper de l'énergie cinétique dans les freins
    -soit à 400m avant la nouvelle portion, je soulage l'accélérateur. La voiture va déccélerer jusqu'à 110km/h. Je n'aurai pas à dissiper mon énergie cinétique par moi-même, c'est à dire qu'il n'y aura aucune énergie récupérable

    Il en est de même pour une voiture hybride. Ça dépendra si tu attends au dernier moment pour diminuer à 110km/h ou si tu auras anticipé cela. C'est ce qu'on appelle de l'éco-conduite, de l'anticipation. Selon l'un ou l'autre manière de conduite, tu pourras récupérer de l'énergie (dont tu auras d'abord dépensée) ou pas du tout (mais tu n'avais pas eu à dépenser cette énergie)


    Maintenant, tu as surement déjà conduit une voiture relativement lourde mais faiblement motorisé. Ce serait par exemple une Laguna 1.6 110ch
    -tu as surement remarqué que tu peux rouler à 60km/h en 5e. Le moteur est presque à la limite de caler. Et bien entendu, tu n'as aucune reprise. Agrément de conduite nulle
    -par contre, si tu roulais à la même vitesse, mais en 3e. Là, tu as de la patate sous le pied. La voiture se relance "instantanément". Mais l'ordinateur de bord indiquera une conso élevée
    -et maintenant, on va conserver la même voiture en changeant son moteur en bien plus puissant, par exemple un V6 210ch. Tu roules toujours à 60km/h, et toujours en 5e. Par contre, tu constateras une bien meilleure reprise par rapport à la version 110ch. Mais malheureusement aussi, l'ordinateur de bord indiquera une consommation élevée pour rouler à 60km/h

    Bref, pour maintenir une vitesse donnée, on a besoin relativement peu de puissance. Mais pour conserver un agrément de conduite, une reprise acceptable, on conduit toujours avec une réserve de puissance....qu'il faut fournir constamment, et donc avoir une consommation supérieure par rapport à la valeur théorique, c'est à dire celle nécessaire juste pour maintenir cette vitesse

    Sur une voiture hybride, on peut rouler avec une démultiplication longue, très longue pour se rapprocher de la limite théorique. Et si on a besoin d'une sollicitation rapidement, alors cela se fera par l'intermédiaire du moteur électrique (réaction quasi immédiat). L'avantage du moteur électrique est tant qu'on ne le sollicite pas, alors on ne consomma pas d'électricité, donc ne consomme pas d'énergie tout court. L'économie de consommation d'une voiture hybride vient essentiellement de cette partie, grace à une démultiplication de la transmisssion très longue

    Avec ta Honda Insight (88ch thermique + 14ch électrique si version 2009), roule à 60 ou 80km/h, vitesse stabilisée, et écoute le régime du moteur essence (ou regarder le compte tour)
    Puis recommence l'expérience avec une voiture similaire (Civic ou autre), d'une puissance thermique similaire (genre 1.4 90ch). Roule en 5e et écoute le moteur (ou regarder le compte tour). Il est à un régime bien plus élevé!!!
    Dernière modification par wizz ; 12/05/2010 à 21h45.

  18. #14
    DMA

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Tout à fait pour la dernière remarque.
    Sinon, la recharge se fait au moindre ralentissement avec l'énergie cinétique, et même parfois en faux plat descendant avec le moteur thermique en route.
    Je peux t'assurer que la recharge se fait très très souvent à la moindre occasion.

  19. #15
    wizz

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Tout à fait pour la dernière remarque.
    Ceci est valable pour toutes les voitures dites hybrides, peu importe sa technologie, même pour la Prius. La chaine de transmission varie (c.a.d la manière de transmettre le mouvement depuis le moteur jusqu'aux roues, directement ou indirectement), mais le principe majeur qui permet de consommer moins de carburant ne change pas. Ce n'est pas grace à la fonction de récupération d'énergie mais bien grace à un fonctionnement du moteur thermique à un régime bien plus lent


    Sinon, la recharge se fait au moindre ralentissement avec l'énergie cinétique, et même parfois en faux plat descendant avec le moteur thermique en route.
    Je peux t'assurer que la recharge se fait très très souvent à la moindre occasion.
    ....d'un côté, la voiture se met recharge, et donc transformer l'énergie cinétique de la voiture en énergie électrique
    ...et de l'autre, le moteur thermique est en marche, donc on dépense de l'essence pour faire avancer la voiture

    Et donc une preuve pour montrer que ce n'est pas toujours parce que la voiture est en mode de recharge qu'on récupère de l'énergie gratuitement. On est entrain de transformer l'énergie chimique (essence) en énergie électrique pour pouvoir booster la voiture si jamais on en a besoin plus tard. Sinon, la seule puissance disponible serait fournie uniquement par le moteur thermique, et tu te retrouverais avec 88ch. C'est une fonction de lissage de la puissance à fournir, qu'on étale dans le temps.


    PS: sur la Prius, ta remarque saute encore plus....aux oreilles!
    Avec une voiture classique, lorsque tu lèves le pied de l'accélérateur, la voiture ralentit ET le moteur ralentit en proportion
    Dans certains cas (c.a.d batterie faible), sur une Prius, tu lèves le pied de l'accélérateur, la voiture ralentit, l'indicateur est au vert (la voiture se recharge), MAIS à l'oreille, le moteur thermique n'a pas changé de régime, ou a à peine ralentit!!! Alors tout le monde pense qu'à chaque ralentissement, la Prius va récupérer de l'énergie. Mais c'est faux. C'est que dans sa partie hybride en série, le moteur électrique est ralenti (donc la voiture ralentit), consomme moins d'électricité que fabriquée par le générateur (qui lui même est entrainé par le moteur thermique). La voiture ne récupère pas d'énergie gratuitement. Le moteur thermique fournit plus de puissance que necesaire pour la vitesse demandée, et le surplus produit de l'électricité qui est stockée pour une réutilisation ultérieure.

    Pour rouler à 100km/h, une voiture "normale" a besoin de 30ch environ. Et avec 90ch, la plupart des voitures est capable d'atteindre 180km/h. Et avec 250ch, ce sera environ 250km/h
    Donc lorsqu'on roule à des vitesses "normales", on sollicite très peu de puissance. En fait, on a besoin de beaucoup de puissance que:
    -pour des accélérations/reprises
    -pour monter des pentes

    Donc pour quelqu'un qui ne traverse pas des zones montagneuses, il n'a besoin de la puissance que pendant des laps de temps très courts. Une vingtaines de secondes pour atteindre 130km/h. Une dizaine pour doubler un camion. Ensuite, on n'a besoin que d'une puissance réduite. L'intérêt d'une voiture hybride est donc de pouvoir mettre un petit moteur peu puissant (donc consommer moins) tout en permettant à son utilisateur d'avoir un agrément comme s'il avait un gros moteur plus puissant (donc grosse consommation) sans qu'il puisse voir la différence....à condition qu'il utilise sa voiture de manière normale (c.a.d quelques pics de puissance et non une forte puissance en continue)

  20. #16
    DMA

    Re : Actu - Europe : un quart des émissions de gaz à effet de serre dû au transport

    Quand la charge intervient avec le moteur qui tourne, je suppose qu'il s'agit de récupérer de l'énergie qui serait pratiquement perdu en raison du rendement à un régime donné du moteur, une augmentation de conso insignifiante pour une recharge efficace.
    Quand je ralentis ou freine l'odb m'indique 0/100 km de consommation. Alors qu'au ralenti le chiffre est différent de 0.

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