Actu - Le BEA révèle les dernières minutes du vol Paris-Rio

[Amanuensis]

SI (et je dit bien SI) l'accident est dû aux sondes PITOT , ça me met mal à l'aise...

L'accident n'est pas "dû" aux sondes pitot, il y a tout un ensemble.

Pour répéter un point indiqué auparavant, les blocages temporaires de sonde pitot à haute altitude par de la glace ne sont pas des événements rarissimes. Cela ne peut pas expliquer ce qu'il s'est passé, à soi seul. Faut expliquer pourquoi dans ce cas précis on en arrive au décrochage total, et ensuite pourquoi l'avion ne sort pas du décrochage. Dans la plupart des autres cas de blocage, cela ne s'est pas passé ainsi.

Dans l'histoire de l'aviation civile d'après le wiki , trois crashes sont imputés (sûr ou probable) à un événement initial consistant en un blocage des sondes pitot (sans compter l'AF 447). Dont un pour lequel le blocage est une bande adhésive laissée par erreur par la maintenance.

Ce n'est pas les sondes pitot qui sont un problème, mais sondes + électronique + conditions de vol + procédures en cas de perte d'indication de vitesse + ... ?

[Higgsdiscoverer]

Ce n'est pas les sondes pitot qui sont un problème, mais sondes + électronique + conditions de vol + procédures en cas de perte d'indication de vitesse + ... ?

Donc en gros, un problème technique du à une conjonction de phénomène que le constructeur aurait du prévoir, mais éventuellement aussi un problème de pilote qui sera retenu comme prépondérant ce qui impliquera la mise en cause de la compagnie d'aviation et pas le constructeur qui a autre chose à faire avec ses sous que de faire des tests dans toutes les configurations possibles ou dédommager les victimes (les familles ici en l'occurrence) ...

On peut aussi imaginer la thèse d'enlèvement extraterrestre ou l'existence d'une île ayant 'enlevé' les passagers dans un but obscur, ça dédoinerait tout le monde et surtout le constructeur ...

[JPL]

mais éventuellement aussi un problème de pilote qui sera retenu comme prépondérant ce qui impliquera la mise en cause de la compagnie d'aviation et pas le constructeur qui a autre chose à faire avec ses sous que de faire des tests dans toutes les configurations possibles ou dédommager les victimes (les familles ici en l'occurrence) ...

À partir du moment où le pilote dit que les informations affichées sont totalement inexploitables et sur la base du peu qui a été communiqué il me paraît déplacé (pour ne pas dire plus) de se risquer à de telles suppositions qui ne sont fondées sur rien.

Je rappelle le contenu de mon premier message :

Je pense que par décence il serait bon de ne pas jouer aux experts à la place des experts, en plus sur la base d'un fragment d'information (fragment par rapport à tout ce que peuvent livrer les deux boîtes "noires").

[Amanuensis]

Une question incidente :

Est-ce quelqu'un a des indications pourquoi la mesure directe de l'angle d'incidence n'est pas présentée aux pilotes sur ces avions ?

Une autre :

Un des pilotes dit "on arrive au niveau 100". Peut-on en déduire que l'altitude a été connue des pilotes quasiment en permanence? (Fournie par l'IR ?)

[PIXEL]

y'a t'il un bon vieil horizon artificiel à giro sur ces avions tout électroniques....?

bonne question, y'aura bien un spécialiste pour y répondre.

question plus générale : de quoi disposent les pilotes pour reprendre le contrôle "à la papa" quand l'électronique fait une dépression nerveuse ?

sujet intéressant.

[Amanuensis]

y'a t'il un bon vieil horizon artificiel à giro sur ces avions tout électroniques....?

L'angle d'incidence est par rapport à la vitesse relative à l'air, pas l'attitude de la machine par rapport à l'horizontale.

[Deudeu]

Bonjour.

Le pitot est truc très fiables quand il est bien conçu et c'est le traitement de l'information erronée par les calculateurs qui ne l'est pas.

Je ne suis pas d'accord avec toi. Le principe du tube de Pitot est tout à fait correct mais il n'est pas utilisable de manière sûre dans des conditions qui ne sont pas parfaitement contrôlées (ce qui est le cas de l'air). Dans une soufflerie où l'air est filtré et contrôlé pour l'humidité et la température, il n'y a pas de problème.

En revanche quand tu vas à l'extérieur, tu rencontre de nombreuses cause de bouchage (poussières, vent de sable, panache de fumées de volcan , insectes, tout ça en plus du givrage).

Quoique tu y fasses, le trou de la sonde peut se boucher donc la sonde ne marchera plus. Dans ce cas les calculateurs ne sont pas en cause, ce sont les informations provenant des sondes qui sont fausses et dans ce cas là, le pilote automatique se désengage.

[SK69202]

Bonjour.

Dans ce cas les calculateurs ne sont pas en cause, ce sont les informations provenant des sondes qui sont fausses et dans ce cas là, le pilote automatique se désengage.

C'est comment les calculateurs décrètent que l'information est erronée qui est en cause.
On multiplie les pitots, on décrète un seuil d'écart et après on décide que c'est bon ou pas.

Mais rien n'interdit qu'avant que l'on décide, le pilote auto fasse des choses incongrue.

@+

[SK69202]

Bonjour.

Un point de vue allemand en anglais sur la question.

@+

[agitateur]

question plus générale : de quoi disposent les pilotes pour reprendre le contrôle "à la papa" quand l'électronique fait une dépression nerveuse ?.

De la lecture de plusieurs rapports sur le site BEA, j'ai retenu les choses suivantes ( mais je ne garanti pas du tout que mes "conclusions" sont exemptes d'erreurs, loin de là )
- dans les situations très compliquées, l'electronique part en RTT et les commandes deviennent "directes", donc en quelque sorte "à la papa".
- Quand l'avion enchaine des positions à cabrer et à piquer ( en réalité ou simplement les commandes ) plus du roulis fort alterné droite / gauche, ça finit toujours en accident. Même en condition de bonne visibilité et donc à priori de compréhension de son assiette, à altitude modérée ou faible ( par exemple l'accident au Canet de l'airbus néo Z, même si dans ces cas des sondes de trim étaient congelées et inopérantes maintenant le stabilisateur "à cabrer" sans que l'équipage s'en rende compte ). Alors dans la situation du Rio Paris, sans possibilité de repère visuel.....je vois pas comment ils auraient pu se débrouiller............

Quand un incident grave "décrochage" survient, il ne finit pas en accident quand cet épisode est relativement bref et transitoire ( il y eu un exemple à Antalya en mai 2009) , et reste constant ( ou bien seulement alternance d'une seule position cabrer / piquer et roulis droite / gauche ). Quand l'assiette et le roulis alternent des postions opposées et proches dans le temps, ça finit toujours mal ( il existe peut être des contre exemples, je n'en ai pas trouvé ).

Bref, quand ces mastodontes enchainent des positions peu orthodoxes et variées, il semble pour le moins impossible ( ou presque ) de les remettre en bon ordre de marche.

Je suis conscient que mon message relève de la pure spéculation, et je rejoins parfaitement JPL sur le fait que nous ne pouvons pas conclure grand chose à la place du BEA. Mais comme ce topic existe.....on ne peut guère faire autre chose.....

[trebor]

Le principe du tube de Pitot est tout à fait correct mais il n'est pas utilisable de manière sûre dans des conditions qui ne sont pas parfaitement contrôlées (ce qui est le cas de l'air). Dans une soufflerie où l'air est filtré et contrôlé pour l'humidité et la température, il n'y a pas de problème.

En revanche quand tu vas à l'extérieur, tu rencontre de nombreuses cause de bouchage (poussières, vent de sable, panache de fumées de volcan , insectes, tout ça en plus du givrage).

Quoique tu y fasses, le trou de la sonde peut se boucher donc la sonde ne marchera plus. Dans ce cas les calculateurs ne sont pas en cause, ce sont les informations provenant des sondes qui sont fausses et dans ce cas là, le pilote automatique se désengage.

Etant donné l'imperfection du système Pitot sur les avions qui traversent les orages, ne serait-il pas plus sécurisant de ne plus passer dans les zones orageuses en les évitant de loin ?

Lors d'une émission à la TV "les 13 dernière minutes", des pilotes ont dit qu'il était encore plus dangereux de passer près d'une zone orageuse que de passer au travers.

Ces zones ont des écarts de températures très différentes ( eau, grêle, gèle, sec ) , parfois plus chaude et plus froide aux altitudes non habituelles, ce qui peut provoquer le gèle de l'avion.

Si vous avez déjà passé une zone orageuse en avion, on ne l'oublie pas tellement on est secoué ainsi que l'avion, la dernière fois, on aurait dit que j'étais dans un vieux train sur une ligne de chemin de fer ancienne toute déformée avec des trous entre les rails ( vous me direz que l'avion est fait pour résister ), mais toutes ces vibrations ne doivent surement pas faire lui faire du bien.

Avant le décollage de l'avion, le pilote devrait prendre une route qui évite les orages.

De plus, il n'existe rien d'autre que la sonde Pitot pour mesurer la vitesse d'un avion, on a rien trouvé de mieux ?

A+

[trebor]

Bonsoir à tous,
Un nouveau rapport met les pilotes en causes ..........http://www.lemonde.fr/societe/articl...3935_3224.html
A+

[SK69202]

Bonsoir.

Un nouveau rapport met les pilotes en causes

Tout les rapports du bea mettent les pilotes en cause, surtout quand ils sont morts.


Il oublie d'insister sur le fait que des pitots bouchés les ont mis dans cet m..... , problème de pitot connu de l'ETAT, du constructeur de l'avion et de la compagnie.


@+

[Amanuensis]

Il oublie d'insister sur le fait que des pitots bouchés les ont mis dans cet m..... , problème de pitot connu de l'ETAT, du constructeur de l'avion et de la compagnie.

S'il l'avait fait, il aurait aussi eu à insister sur le fait que ce genre d'incident avec les pitot à haute altitude était déjà arrivé au moins 30 fois, avec des durées de non indication des vitesses parfaitement comparables, et que dans ces 30 fois les pilotes avaient géré l'incident. Qui plus est avec une excursion d'altitude au maximum de 1000 pieds, contre 3000 pieds dans le cas sujet. Ce qui n'aurait pas changé l'impression générale donnée par le rapport.

Le BEA a choisi juste d'indiquer que l'accident démarre sur un incident dû aux pitots, ce qui est factuel. Toute "insistance" sur le point n'a pas sa place dans un résumé de 3 pages.

Par ailleurs, le rapport du BEA met bien plus en cause la formation des pilotes que les pilotes, si on lit bien les recommandations.

La "faute" apparaît comme une mauvaise combinaison de l'évolution de l'électronique des avions et de la formation des pilotes.

Il y a une sorte de mutation en cours, pas facile à gérer, due à des aides électroniques de plus en plus présentes. Le rôle des pilotes évolue, et il peut se comprendre qu'il y ait des désadaptations. Certes, ce n'est pas facile à accepter froidement quand cela amène des accidents si graves, mais la perfection n'est pas de ce monde.

Enfin, ce qu'on demande aux pilotes est de plus en plus difficile : car l'électronique leur donne la main quand les choix n'ont pas pu être planifiés, par définition ! Autrement dit, les pilotes doivent passer de phases où ils ne décident quasiment rien, à des phases critiques (de plus en plus rares) où il est possible que des décisions de vie ou de mort doivent être prises en quelques secondes ou dizaines de secondes. Je préfère applaudir quand les pilotes y arrivent que déplorer les cas où ils n'y arrivent pas, en acceptant qu'il est "normal" qu'ils n'y arrivent pas dans nombre de cas, et en espérant que l'évolution (on ne reviendra pas en arrière) de l'électronique et de la formation des pilotes feront (ou plutôt continueront à faire), conjointement, baisser ce nombre de cas.

[SK69202]

Bonjour.

S'il l'avait fait, il aurait aussi eu à insister sur le fait que ce genre d'incident avec les pitot à haute altitude était déjà arrivé au moins 30 fois,

L'incident n'aurait donc pas du arriver une 31 ème fois si les autorités de régulation de l'aviation civile avait fait ce pourquoi on les payent, concernant les pertes d'indication de vitesse, sachant qu'un avion en pilote automatique en a besoin pour pouvoir voler.
Le BEA n'a jamais enquêté sur les 30 incidents précédents alors qu'il l'aurait dû, cela explique aussi son manque d'insistance sur ce point.

Par ailleurs, le rapport du BEA met bien plus en cause la formation des pilotes que les pilotes, si on lit bien les recommandations.

Un des arguments d'Airbus pour sa technologie est que cela nécessite une formation réduite pour les pilotes. Airbus annonce que leurs avions ne peuvent pas sortir de leur domaine de vol, pourquoi les compagnies iraient entrainer des pilotes (ça a un coût) à récupérer des avions qui sont sortis de leurs domaines de vol.

La "faute" apparaît comme une mauvaise combinaison de l'évolution de l'électronique des avions et de la formation des pilotes.

Tout à fait, j'évite au maximum les Airbus et AF..........

@+

[Amanuensis]

Un des arguments d'Airbus pour sa technologie est que cela nécessite une formation réduite pour les pilotes. Airbus annonce que leurs avions ne peuvent pas sortir de leur domaine de vol, pourquoi les compagnies iraient entrainer des pilotes (ça a un coût) à récupérer des avions qui sont sortis de leurs domaines de vol.

Ne peut-on pas lire le rapport comme incriminant cela, justement ? Cela me paraît une bien meilleure lecture que se focaliser sur les pitot ou les pilotes.

[polo974]

Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement à haute altitude à la procédure « IAS douteuse » et au pilotage manuel.

Ils ne savaient donc pas piloter ! ! !

C'est quoi ce délire ! ! !

C'est pire que dans "Y a-t-il un pilote dans l'avion?" (en tout cas, ça a moins bien fini...)

(et 40° d'incidence, ça doit se sentir un peu quand même)

[Deudeu]

De toute façon c'est très français (et même humain) de mettre en cause la machine pour dédouaner l'humain... ou de dire que le BEA est à la solde d'Airbus ou d'AF.

Pour ce qui est des indicateurs qui restent toujours opérationnels, il y a l'horizon artificiel qui donne les indications de cabré et de roulis nécessaires à maintenir un avion à l'horizontal, mais on ne sait pas si on décroche ou non, même à l'horizontale. En l'absence d'indicateur de vitesse et de visibilité, il faut prendre aussi en compte la poussée des réacteurs, et garde la tête froide...

[crazy44]

Bonjour.



C'est comment les calculateurs décrètent que l'information est erronée qui est en cause.
On multiplie les pitots, on décrète un seuil d'écart et après on décide que c'est bon ou pas.

Mais rien n'interdit qu'avant que l'on décide, le pilote auto fasse des choses incongrue.

@+

On sait désormais que l'avion est sortit de son domaine de vol à cause de manœuvres faites par le pilote ; l'auto pilote n'y était impliqué en rien. L'avion répondait parfaitement aux commandes et à aucun moment les pilotes n'ont donné l'impression d'avoir compris que l'avion avait décroché (dû à de mauvaises manœuvres).

Bien sûr rien de tout cela ne serait arrivé si les sondes pitot n'avaient pas cessé de fonctionner (pendant en tout et pour tout moins d'une minute), mais ça ne change pas le fait que les pilotes étaient mal formé et ont été incapable de piloter l'avion en manuel sans les protections de domaine de vol.

[polo974]

Les pilotes sont hors de cause, ils n'étaient pas dans l'avion...

[SK69202]

Bonjour.

A l'arrêt du pilote auto, l'avion n'est pas horizontal, il tend à descendre fortement, le pilote qui a pris la suite des ingénieurs d'Airbus, agit pour corriger ce début de piqué, la vitesse calculée de l'avion étant très faible (pitot givré) les calculateurs de vol ont manœuvré les gouvernes comme ils ont le fond pour les faibles vitesses. Or l'avion est encore à M 0.8 , l'avion part donc dans un cabré d'enfer..............

La suite doit aussi être regardé finement, le BEA a son avis, on trouve aussi d'autres lectures cohérentes des événements.

On est d'accord que les pilotes ont fait des manœuvres incohérentes, en particulier des commandes simultanées et contradictoires sur les deux manches, Airbus prend la moyenne pour manœuvrer l'avion, pas Boeing où se genre de truc est pour l'instant impossible....

@+

[crazy44]

Bonjour,

Bonjour.

A l'arrêt du pilote auto, l'avion n'est pas horizontal, il tend à descendre fortement, le pilote qui a pris la suite des ingénieurs d'Airbus, agit pour corriger ce début de piqué, la vitesse calculée de l'avion étant très faible (pitot givré) les calculateurs de vol ont manœuvré les gouvernes comme ils ont le fond pour les faibles vitesses. Or l'avion est encore à M 0.8 , l'avion part donc dans un cabré d'enfer..............

L'AP s'est désengagé et le système est passé automatiquement en "alternate law" (cad sans protection du domaine de vol) dès l'instant où les sondes pitot se sont bouchée. Il n'y a eu AUCUNE correction d'incidence sur la base de données erronés de vitesse faite par les calculateurs de vol et ce jusqu'à la fin des enregistrements.
L'avion n'a piqué du nez a aucun moment c'est même spécifié dans le raport (assiette longitudinale de 0°). Après le désengagement de l'AP les seules corrections nécessaire étaient à faire sur le roulis ; ce qu'a fait le pilote mais il a aussi tiré sur le manche provoquant la montée brutale de l'avion et ainsi déclenché la première alarme de décrochage quelques secondes plus tard (alarme plus ou moins ignorée par les deux pilotes présent).

On est d'accord que les pilotes ont fait des manœuvres incohérentes, en particulier des commandes simultanées et contradictoires sur les deux manches, Airbus prend la moyenne pour manœuvrer l'avion, pas Boeing où se genre de truc est pour l'instant impossible....

@+

Il y a eu commandes simultanées mais elles n'étaient pas particulièrement contradictoires (pas l'un en piqué maximum et l'autre en cabré maximum par ex) ; la plupart des commandes étaient de gauche à droite. Il est difficile de dire en quoi cela a pu jouer car à ce stade du vol l'avion tombait comme une pierre (d'où le manque de réactivité). Si le système avait été coordonné comme sur les boeing ça n'y aurait rien changé.

[phys4]

Bonjour,
petite précision technique:
un GPS ou une INS (centrale inertielle) ne renseignent pas sur la vitesse air ni sur l'incidence or c'est ce qui conditionne un décrochage.
JR

Je me permets de revenir sur ce point, Il est exact que la vitesse du GPS n'est pas celle des sondes Pitot, mais la comparaison des deux sert à la mesure du vent relatif. Il est bien connu que les avions commerciaux servent de centrale météo mobile et renvoie régulièrement les infos météo locales.
Inversement, un pilote pourrait à partir des indications GPS ou INS de déduire son déplacement par rapport à l'air et compenser provisoirement le manque d'information de vitesse.
Les syndicats de pilotes avaient signalés avant le rapport du BEA que les incidents sur ce type de sonde étaient déjà arrivés, mais n'ont pas dit comment ils ont fait pour s'en tirer. Avez vous un doute ?
L'agence française a conduit, depuis plusieurs années, une campagne de dénigrement du GPS, qui a conduit l'enseignement des pilotes, a méprisé le GPS. Le branchement , par défaut, du pilote automatique, n'était pas autorisé en France, jusqu'au début de cette année.
Le scénario du crash montre qu'à aucun moment les pilotes n'ont regardé la vitesse GPS.

Après 228 morts, ce branchement est maintenant autorisé. Je vous propose de regarder les références suivantes :
http://www.developpement-durable.gou...rateur-du.html
http://www.esa.int/esaCP/SEMDC5VTLKG_France_0.html

Maintenant, les avions Air France ont le droit d'atterrir sans visibilité avec le système GPS-EGNOS.
Quel est ce lobby industriel qui a ainsi bloqué la certification sur un système opérationnel depuis 2006 aux US. Le BEA reste très discret sur certains points.