Actu - Le BEA révèle les dernières minutes du vol Paris-Rio

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Les enquêteurs du BEA se sont résignés à publier les premiers éléments de leur étude sur le crash du vol Air France 447. On découvre les dernières minutes des discussions de l'équipage. Il est encore trop tôt pour conclure mais on comprend que les pilotes ont fait face à une incohérence des informations fournies par les instruments. Premier décryptage.<br />
Depuis plusieurs jours, et après la récupération des enregistreurs de vol, des affirmations ou des suppositions circulent sur les raisons du...

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[polo974]

"Qu'en conclure?"

Qu'un GPS tout con leur aurait donné les infos dont ils avaient besoin...

Que les infos télés qui rejettent la fôôôte sur les pilotes sont allées trop vite en besogne (dans le sens favorable à l'industriel).

Mais il faut aussi ajouter à coté de ça que le pb des pitots sur airbus étaient déjà connus...

[Amanuensis]

Qu'un GPS tout con leur aurait donné les infos dont ils avaient besoin...

Lesquelles ? Comment sortir un avion de 200 T d'un décrochage complet à haute altitude ?

"Qu'en conclure?"

Qu'il est utile d'attendre que les professionnels concluent.

Le BEA s'est senti obligé de sortir un rapport intermédiaire, à cause de fuites ; tout n'est pas dedans, faudra attendre le rapport définitif pour connaître l'opinion des spécialistes, en particulier les explications sur les choix qu'ont faits les pilotes.

[SK69202]

Bonjour.

Ne pas oublier et le BEA semble le faire dans son papier que les pilotes ont été mis dans cette situation par le "givrage" des pitots ce qui a fini par planter les calculateurs.

Dans un Airbus, le pilote commande aux calculateurs, qui eux commandent à l'avion.

@+

[A voir en vidéo sur Futura]

[jiherve]

Bonjour,
petite précision technique:
un GPS ou une INS (centrale inertielle) ne renseignent pas sur la vitesse air ni sur l'incidence or c'est ce qui conditionne un décrochage.
JR

[JPL]

Je pense que par décence il serait bon de ne pas jouer aux experts à la place des experts, en plus sur la base d'un fragment d'information (fragment par rapport à tout ce que peuvent livrer les deux boîtes "noires").

[Oli_s]

Juste pour info, le soucis des sondes pitot avait déjà causé un crash en 97 en Uruguay, donc rien de nouveau à l'horizon même si l'A330 est beaucoup plus informatisé que le DC9
http://en.wikipedia.org/wiki/Austral...as_Flight_2553

[Amanuensis]

Juste pour info, le soucis des sondes pitot avait déjà causé un crash en 97 en Uruguay, donc rien de nouveau à l'horizon même si l'A330 est beaucoup plus informatisé que le DC9
http://en.wikipedia.org/wiki/Austral...as_Flight_2553

Le BEA a sorti en décembre 2009 un premier rapport (http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp...90601e2.en.pdf) avec nombre d'informations sur le blocage de sondes pitot.

Et notamment, la section 1.18.7, et l'annexe 7 (une liste de 36 événements sur A330/A340).

Un blocage des sondes pitot ne cause pas un crash à soi seul.

[DomiM]

Bonjour,

Ils ne parlent pas de l'altimètre ?

Si l'alarme s'arrête et que le décrochage continu c'est qu'il était aussi en panne ?

Le commandant de bord arrive dans le poste au moment où l’alarme de décrochage s’arrête et où les vitesses deviennent à nouveau incohérentes.

À partir de ce moment, le vol ressemble à un long décrochage.

[polo974]

Lesquelles ? Comment sortir un avion de 200 T d'un décrochage complet à haute altitude ?
...

En tout cas pas en tirant su le manche...

[Amanuensis]

En tout cas pas en tirant su le manche...

Certes. Parmi les questions importantes auxquelles va tenter de répondre l'enquête, beaucoup portent sur la relation entre les informations qu'ont les pilotes et leurs décisions (y compris garder le cabrer). Il est possible que leurs décisions soient correctes en regard des informations qu'ils ont et des procédures.

Le rapport intermédiaire du BEA ne dit vraisemblablement pas tout ce qu'ils ont lu sur le FDR et peut-être pas non plus sur le CVR.

Il est intéressant de comparer les infos récupérées dans le cas du Qantas 72 (http://www.atsb.gov.au/publications/...70_interim.pdf).

Bref, encore une fois, cela ne sert pas à grand chose de spéculer sur des informations partielles alors que des spécialistes triment sur des informations plus étendues.

[trebor]

Bonjour,
petite précision technique:
un GPS ou une INS (centrale inertielle) ne renseignent pas sur la vitesse air ni sur l'incidence or c'est ce qui conditionne un décrochage.
JR

Bonjour à tous,
J'espère qu'on connaîtra la vérité ( la ou les causes ) et le(s) remède(s) afin que ce genre de drame n'arrive plus jamais sur un avion quelle qu'il soit.

Les 3 pilotes ont certainement tout tenté pour éviter l'accident, l'avion étant devenu incontrôlable car ne réagissant plus aux actions qu'ils ont faites.

http://www.lemonde.fr/societe/infogr...ens_id=1513709
http://www.lemonde.fr/tele-zapping/v...ens_id=1513709

Mes pensées vont aux familles qui ont perdu un être aimé.
Que tout soit mis en oeuvre pour que cela n'arrive plus jamais.
A+

[jiherve]

Bonjour,
SVP ne pas confondre apport d'information générale et explication.
Merci.
JR

[Amanuensis]

afin que ce genre de drame n'arrive plus jamais sur un avion quelle qu'il soit.

Faut pas se leurrer, on n'éliminera jamais les risques.

Pour info, le nombre d'accidents civils diminue depuis 30 ans (http://en.wikipedia.org/wiki/Aviatio...nts#Statistics). Il y a déjà tas de gens (pilotes, ingénieurs, ...) qui font plus que souhaiter que cela baisse : ils travaillent dans ce but, avec en plus la contrainte que cela ne fasse pas exploser le prix du billet d'avion pour les touristes.

On ferait mieux de les remercier de fournir à des tas de gens le plaisir de partir en vacances se bronzer sous les tropiques avec une bonne sécurité que de les accabler quand le risque résiduel se réalise.

[mehdi54]

bonjour,je suis d'accord avec vous,amanuensis,je prend l'avion tout les ans pour aller au maroc en vacances et je me sens en toute sécurité grace a du personnel très compétent que l'on doit remercier pour leur dévouement,on ne pourra jamais éliminer tous les risques mais on peut les réduire le plus possible et des tas de gens s'y emploi,merci à eux !!!!

[trebor]

Bonjour à tous,
J'espère qu'on connaîtra la vérité ( la ou les causes ) et le(s) remède(s) afin que ce genre de drame n'arrive plus jamais sur un avion quelle qu'il soit.

Mes pensées vont aux familles qui ont perdu un être aimé.
Que tout soit mis en oeuvre pour ce qui a provoqué ce drame n'arrive plus jamais.
A+

Bien sûr que la sécurité augmente et que 100% de fiabilité ne sera jamais atteinte.

Mais réduire les causes c'est encore possible surtout lorsqu'il y a un accident.

Même si le billet coûte plus cher, je pense que tout le monde serait d'accord de mettre par exemple 50 € de plus pour améliorer la fiabilité des avions pour passer les zones atmosphérique perturbées ou les sondes de vitesses ou autres,.....
à tous ceux qui travail dans ce sens.

Attendons de savoir ce qui a vraiment empêché les pilotes de récupérer le vol normal de l'avion.

Et savoir ce qui sera mis en oeuvre pour ne plus avoir à revivre ce genre de drame très rare.
Car s'ils ne trouvent pas, ils ne pourrons rien améliorer sur l'avion et ce serait des victimes qui ne pourront rien apporter, un gâchis car mort pour ne rien en ressortir de positif pour les autres usagés.

Je fais confiance au BEA et aux compagnies aériennes qui feront ce qu'il faut pour éviter ça.
Malheureusement ce sont les accidents qui ont permis d'améliorer la sécurité.
A+

[jgiovan]

Bonjour,

d'après mes différentes lectures, la seule divergence de vue entre les différents protagonistes (pilotes, Air France, Airbus etc.) repose sur la réaction appropriée ou pas des pilotes à une situation critique. Ont-il respecté les procédures et si oui, les procédures étaient-elles adaptées.

Par contre, tout le monde est d'accord pour conclure que le point de départ de la catastrophe est le givrage des sondes pitot qui ont été remplacées depuis.

Les résultats de l'enquête seront importants au niveau financier car ils détermineront qui doit indemniser les victimes (en gros, Airbus, Air France ou les deux).

Pour ce qui est d'éviter qu'un nouveau drame ait lieu, la solution a probablement déjà été apportée par le remplacement des pitot. Et les conclusions de l'enquête permettront d'améliorer les procédures d'urgence en cas de risque de décrochage.

Ce que l'on sait en tout cas, c'est que comme toujours il s'agit d'une chaine d'incidents, dont le facteur humain est l'un des maillons : intempéries + givrage des pitot + plantage des calculateurs + désactivation du pilote automatique + commandant de bord au repos + alarmes multiples + ??? => décrochage et crash.

Le travail du BEA permettra également aux familles de savoir ce qui est arrivé à leurs proches. Même si c'est probablement atroce (chute libre de plusieurs minutes avant le crash), il est important de savoir.

[Deudeu]

Une sonde de Pitot est un très vieil instrument qui n'a jamais été remplacé par une technologie plus récente et moins risquée. Le problème réside dans la principe de la sonde elle-même. Quelque soit le modèle de sonde, il y a toujours un risque de bouchage que ce soit par de la glace, des insectes, des volatiles, etc.

Le problème du givrage global de l'avion fait que les sondes qui sont redondantes gèlent toutes en même temps donc l'information n'est plus utilisable.

Ce qu'il faudrait c'est inventer un nouveau système qui n'ait pas cet "inconvénient".

Pour ceux qui parlent de GPS, celui-ci permet de calculer la vitesse par rapport au sol et non par rapport à l'air dans lequel se trouve l'avion. C'est ce que le tube de Pitot fait (normalement). C'est nécessaire pour pouvoir connaître la portance (on a besoin du vent relatif et non de la vitesse absolue).

[Amanuensis]

Pour ceux qui parlent de GPS, celui-ci permet de calculer la vitesse par rapport au sol

Et de toutes manières les avions du genre en question sont déjà équipés d'un système fournissant une "IR" (inertial reference) indépendamment des pitot. Le GPS quand présent est utilisé en complément pour fournir l'IR, mais ne rajoute pas d'information critique.

Les pitot interviennent seulement pour fournir l'ADR ("Air Data Reference"), les données par rapport à l'air.

[Amanuensis]

Par contre, tout le monde est d'accord pour conclure que le point de départ de la catastrophe est le givrage des sondes pitot

Ah bon ? Cela ne me paraît pas si clair.

C'était l'opinion avant la lecture des boîtes.

Or on peut interpréter le rapport intérimaire comme indiquant que la mise en montée rapide de l'appareil (qui mach 0,8 et à cette altitude amène au décrochage) et l'alarme de décrochage précèdent la perte d'indication de vitesse. Le rapport est assez ambigu (volontairement ?) sur ce point.

Autre ambiguïté du rapport : il ne dit rien sur la raison du désengagement du pilote automatique qui précède juste la commande au cabré. De même le rapport ne dit pas si la montée de l'avion est la conséquence de la commande au cabré ou d'autre chose.

Et il n'y a pas d'indication que le PF ait augmenté la puissance des réacteurs à ce moment là, ce qui fait partie de la procédure en cas de perte d'indication de vitesse (et aussi d'une mise en montée). Le passage au TO/GA n'est fait que 45 secondes après le désengagement du pilote automatique.

Bref, là encore, toutes les informations ne sont pas disponibles, et il est prématuré d'anticiper une quelconque conclusion autre que celles explicites dans le rapport du BEA.

qui ont été remplacées depuis.

Après avoir été remplacées avant Serait intéressant de comprendre pourquoi les A330 et A340 posent des problèmes particuliers aux sondes pitot au point d'avoir tant d'incidents et d'y essayer tout plein de modèles...

Pour ce qui est d'éviter qu'un nouveau drame ait lieu, la solution a probablement déjà été apportée par le remplacement des pitot.

L'histoire des changements des sondes avant l'accident laisse songeur sur ce point.

Et les conclusions de l'enquête permettront d'améliorer les procédures d'urgence en cas de risque de décrochage.

Le risque de décrochage est permanent à haute altitude. Une ascendance un peu violente suffit.

Il semble, d'après ce que je lis, que le pilotage des avions modernes est assez pointu là-haut, et que c'est le pilote automatique qui s'en charge. Quand celui-ci se désengage c'est que la situation est encore plus délicate. Il semble aussi que les pilotes sont alors en face d'alarmes (ECAM) qu'ils ont a analyser, alors que les problèmes de pilotage peuvent arriver à tout moment et demander une réponse correcte et rapide.

Même si c'est probablement atroce (chute libre de plusieurs minutes avant le crash)

Ce n'est pas une chute libre (la vitesse verticale est constante).

Dans l'avion, les sensations n'ont pas été distinguables de turbulences avec un trou d'air au début. Pendant les trois minutes de la descente elle-même, la situation ne devait pas être distinguable d'un vol horizontal avec turbulences.

Le freinage longitudinal devait être difficile à percevoir avec une assiette nez vers le haut.

Le seul indice était peut-être la pression sur les oreilles ?

Le contact a pris tout les passagers en totale surprise, en tout vraisemblance.

[SK69202]

Bonjour.

Le pitot est truc très fiables quand il est bien conçu et c'est le traitement de l'information erronée par les calculateurs qui ne l'est pas.

C'était l'opinion avant la lecture des boîtes.

Parce qu'il y a la ACARS connu depuis 2009, le BEA oublie les ACARS dans sa note "factuelle" en 2011.

Pour les tenant du GPS, c'est la vitesse qu'on lit dans le siège des passagers, ce n'est pas avec cette vitesse qu'un avion vole, c'est avec la vitesse relative de l'air et des ailes.

Le passage au TO/GA n'est fait que 45 secondes après le désengagement du pilote automatique.

Ce qui montre au moins que le pilote a agi sur les moteurs, 45 secondes pour réagir à l'alarme, l'identifier, sortir la fiche de réaction ad hoc, la lire, l’exécuter, c'est pas trop.

Le seul indice était peut-être la pression sur les oreilles ?

L'avion a fait des "embardées" droite gauche (le roulis du BEA), ça réveille , oui, ils ont dus avoir mal aux oreilles, il y a un ACAR qui dit que l'altitude cabine est en désaccord avec l'altitude réelle.
@+

[JPL]

Ce que l'on sait en tout cas, c'est que comme toujours il s'agit d'une chaine d'incidents, dont le facteur humain est l'un des maillons :

...

commandant de bord au repos + alarmes multiples + ??? => décrochage et crash.

Le fait que le commandant de bord soit au repos n'est pas un incident mais fait partie des situations normales à certains moments du vol.

[Amanuensis]

Parce qu'il y a la ACARS connu depuis 2009, le BEA oublie les ACARS dans sa note "factuelle" en 2011.

Qu'il y ait eu perte de l'indication de vitesse est en clair dans le rapport intérimaire.

C'est l'ordre exact des événements qui n'est pas clair (volontairement je pense) dans le rapport.

Si on regarde les instants indiqués, le premier ACAR ne concerne pas la vitesse mais l'altitude, et pourrait être corrélé au désengagement du PA.

C'est le deuxième ACAR à 02h11 qui correspond à une perte d'indication de vitesse, cohérent avec le timing du rapport intérimaire. Or le rapport intérimaire présente cet événement comme après l'alarme de décrochage.

On s'est polarisé avant sur le second ACARS. J'imagine que le premier va venir sur le devant de la scène.

Mais peut-être n'ai-je rien compris ?

il y a un ACAR qui dit que l'altitude cabine est en désaccord avec l'altitude réelle.

Cela va plutôt contre l'idée d'un changement de pression dans la cabine, non ? C'est si la cabine se met à la pression extérieure à basse altitude qu'il y a augmentation de pression.

PS : 45 s à 7000 pieds par minute, ça fait 5000 pieds de montée... Soit gh=15000 J/kg, soit une baisse de vitesse de 800 km/h à 510 km/h (= 300 kt) sans compensation par une poussée. Les temps de réaction sont très courts dans ces situations... (D'accord la vitesse ascensionnelle n'a pas été tout le temps aussi élevée, et il y a peut-être une ascendance (j'imagine que l'altitude est donnée par l'IR ?) ; le point est que si c'est "normal" d'attendre 45 s, c'est "normal" de décrocher...

[Pfhoryan]

Bonjour,

Il y a une discussion en cours entre pilotes sur un forum anglo-saxons entre pilotes. C'est riche en informations, en particulier sur l'interprétation de la séquence des évènements: http://www.pprune.org/rumours-news/4...ml#post6477527

Il en ressort que les pilotes n'ont sans doute pas eu les moyens de comprende qu'ils avaient décroché.

[Amanuensis]

Il y a une discussion en cours entre pilotes sur un forum anglo-saxons entre pilotes. C'est riche en informations, en particulier sur l'interprétation de la séquence des évènements: http://www.pprune.org/rumours-news/4...ml#post6477527

Je ne comprends pas l'analyse. Le rapport du BEA dit que l'autothrust (auto-poussée) était désengagé avant, ou du moins peut être compris ainsi (ambiguïté ?).

Cela me renforce dans l'idée que les information sont insuffisantes pour avancer un scénario clair.

[SK69202]

Bonjour.

La précision des ACARs au départ de l'avion, c'est la minute (avec des priorités en plus), les secondes, c'est l'heure de la machine qui les reçoit, d'après ce que j'ai lu, donc vigilance sur leur chronologie respective.

Un type a fait ce tableau bien utile pour les commentateurs.

En fait l'ACAR dit que la variation de pression dans la cabine est très grande et supérieur à un seuil.

il y a un ACAR qui dit que l'altitude cabine est en désaccord avec l'altitude réelle.

Désolé, c'est déjà une interprétation que j'avais lu sur un forum aujourd'hui disparu , le type concluait que la cabine descendait si vite que le système de régulation de la pression n'arrivait pas à suivre.

@+

[Amanuensis]

donc vigilance sur leur chronologie respective.

Bien d'accord.

J'imagine que la chronologie du FDR et du CVR est plus précise... Mais le rapport du BEA ne la donne pas très précisément ; j'imagine (pour me répéter) que c'est volontaire, en attente d'être bien analysée et vérifiée.

[PIXEL]

SI (et je dit bien SI) l'accident est dû aux sondes PITOT , ça me met mal à l'aise...

ces instruments sont connus depuis un bon moment (1910 si je ne m'abuse) , et ceux du regretté CONCORDE qui travaillaient dans un domaine bien plus sévère n'ont pas foiré à ma connaissance.

[Amanuensis]

B de la séquence des évènements: http://www.pprune.org/rumours-news/4...ml#post6477527

Hmmm.. Cela m'a fait comprendre que je ne regardais que les messages indiqués par le rapport du 17/12, alors que la liste complète est dans celui du 02/07....

[SK69202]

Bonjour.

ces instruments sont connus depuis un bon moment (1910 si je ne m'abuse) , et ceux du regretté CONCORDE qui travaillaient dans un domaine bien plus sévère n'ont pas foiré à ma connaissance.

Concorde ne traversait pas les enclumes des cumulonimbus tropicaux.

Le problème initial est le givrage des pitots, pas la fiabilité du principe.
La chute de l'avion, vient qu'avec des pitots givrés le pilote auto et les calculateurs de vol d'Airbus peuvent faire n'importe quoi avant de se déclarer en panne et de filer le contrôle de l'avion au pilote.
Un pilote (avec l'aide de deux autres) dans un nuage turbulent de nuit, avec des indications dont ils doutent, peut ne pas avoir le temps de comprendre et d'agir avant que la situation soit perdue.

@+