Comme c'est dit dans le titre c'est une question qui peut paraitre un peu bête mais je la pose quand même.
Quels sont les mécanismes qui permettent à l'automobiliste d'accélérer rien qu'en appuyant sur une bête pédale ?
(Y a des jours comme ça où de "drôles" de questions viennent s'immiscer de nos vies)
PS : Pour le moment je ne prends pas en compte la boîte à vitesses.
Salut, ne confond pas la bêbêtise et la curiosité.
Sur un moteur à injection (essence ou diésel) la pédale d'accélérateur agit sur la pompe à injection. lorsque tu accélères tu demandes à la pompe à injection d'envoyer plus de carburant dans les cylindres à chaque tour.
Dans un moteur essence à carburateur (de plus en plus rare) tu agis sur un volet qui freine plus ou moins le passage des gaz à l'admission. Dans ces moteurs l'essence s'ajoute à l'air dans le carburateur, par aspiration grace au déplacement de l'air.
Sur les voitures plus récentes, il arrive que la pédale d'accélérateur actionne un simple potentiomètre qui est relié au calculateur. Là, c'est de l'électronique et ça dépasse mes compétences.
Eloi
Bonsoir,
@+Sur un moteur à injection (essence ou diéselSur les diesels seulement) la pédale d'accélérateur agit sur la pompe à injection. lorsque tu accélères tu demandes à la pompe à injection d'envoyer plus de carburant dans les cylindres à chaque tour. non sur un moteur 4 temps, c'est seulement tous les 2 tours
Dans un moteur essence à carburateur (de plus en plus rare) ou à injection tu agis sur un volet qui freine plus ou moins le passage des gaz à l'admission. Dans ces moteurs l'essence s'ajoute à l'air dans le carburateur ou dans le conduit d'admission, par aspiration grace au déplacement de l'air.
Sur les voitures plus récentes, il arrive que la pédale d'accélérateur actionne un simple potentiomètre qui est relié au calculateur. Là, c'est de l'électronique et ça dépasse mes compétences.le calculateur ne fait que doser la quantité de carburant à injecter en fonction d'une foule de paramètres
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
et pour développer un peu plus, le fait d'augmenter la quantité de mélange (essence+air ou gazoil+air) qui rentre dans le cylindre a pour effet d'augmenter l'énergie développée lors de la combustion du carburant.
Ainsi, au bout du compte le moteur développe plus de puissance, il arrive donc -plus facilement- à vaincre les efforts qui s'opposent au déplacement du véhicule.
Tout cela ce traduit par une augmentation du régime moteur, et comme le moteur est lié aux roues (via la boite, etc), le véhicule prend de la vitesse.
Excuse moi SK69202, je trouve ta réponse un peu sèche quand même. tu pourrais donner des explications au lieu de corriger comme un prof?
Je connais une voiture essence ou le cable de l'accélérateur est relié à la pompe à injection.
Je sais bien que dans un moteur 4 temps l'injection n'a lieu qu'un tour sur deux, mais comme il existe encore des moteurs où l'injection est provoquée par la pression qui règne dans le cylindre, on peut considérer que la pompe à injection s'en fout de la position des piston, elle met le carburant sous pression et le reste ne la regarde pas.
les calculateurs ne gèrent pas que l'injection, ils gèrent également (pas tous) l'allumage.
Bonsoir,
Je ne pense pas que SK69202 ait voulu te corriger comme un prof. (encore que quand c'est nécessaire, il faut le faire, mais c'est là un autre débat).
Son propos était d'apporter quelques précisions essentielles sur le fonctionnement des moteurs à explosion ou combustion interne...
...sans vouloir entrer dans les détails, car il faudrait plusieurs pages de texte pour le faire...
... et encore, les systèmes d'injection directe et indirecte n'ont pas été abordés.
Je vais te corriger (tu vas m'en vouloir aussi !) mais ;
- je ne connais aucun moteur essence avec un câble relié à la pompe à injection,
- il n'existe pas non plus de moteur où l'injection est commandée par la pression qui règne dans les cylindres (en essence, l'injection directe ou pas a lieu pendant l'admission d'air ; en Diesel, c'est en fin de compression de l'air seul dans le cylindre).
AlainF
Merci pour vos réponses.
En fait j'essaie de modeler un véhicule à vapeur, histoire de tuer le temps d'une part et d'autre part de voir par moi-même pourquoi on a délaissé la vapeur pour les hydrocarbures.
Je souhaite avoir un schéma (je vois en effet mieux avec un schéma qu'avec des lignes de texte
Bonsoir,
Pour les schémas, peut-être que Wikipédia (ou autre, regardes avec Google) saura répondre à ta question. Pour continuer avec du texte, je dirai que (pour un moteur atmosphérique), les gaz d'admission sont freinés par :
- le col d'entrée d'air avec toutes ses variantes de formes, de,cheminements, de sections...
- le filtre à air,
- le papillon d'accélérateur (en essence, on en voit maintenant sur certains moteurs Diesel),
- le débimètre (avec sa grille de tranquilisation dans certains cas),
- et surtout la ou les soupapes d'admission qui hachent la veine gazeuse 25 fois par seconde à 3000 tr/mn (et 50 fois à 6000 tr/mn ...)!
AlainF
Bonsoir,
Le "conflit" n'est pas entre la vapeur et les hydrocarbures, mais entre les moteurs à combustion externe (vapeur) et moteurs à combustion interne (hydrocarbures)En fait j'essaie de modeler un véhicule à vapeur, histoire de tuer le temps d'une part et d'autre part de voir par moi-même pourquoi on a délaissé la vapeur pour les hydrocarbures.
Un véhicule à vapeur doit avant de pouvoir ce mettre en mouvement doit disposer de vapeur sous pression, la mise en vapeur sous pression d'une quantité d'eau prend un certain temps.
Le moteur à combustion interne, n'a pas besoin d'un temps d'attente important avant de mouvoir le véhicule.
Le moteur à combustion interne, fonctionnant aux hydrocarbures a terrassé la vapeur et l'électricité au début du XXème siècle et il n'est pas prêt de céder sa place.
Voir les difficultés d'aujourd'hui pour essayer de le remplacer.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Rhydderch, si tu t'intéresses aux moteurs à vapeur, peut-être que cet autre moteur à combustion externe attirera ton attention, il s'agit du moteur Stirling. (je t'invite à taper "moteur stirling" dans google)
L'intérêt de ce moteur par rapport au moteur à vapeur, c'est qu'il ne nécessite pas d'eau, par contre son principal défaut est que sa puissance dépend directement de la chaleur qu'on lui apporte, donc les variations rapides de vitesse, sont quasiment impossibles en raison de la capacité thermique des matériaux utilisés.
Eloi
je vais finir la corection brutale mais juste de SK69202
pour un moteur a essence il faut que la proportion air essence soit toujours bonne pour que l'alumage soit possible : si la proportion est mauvaise l'essence qui y est sera gaspillé
donc la pedale commande toujour un papillon qui ouvre quand on accelere : ensuite soit le carburateur classique avec son venturi et ses gicleur met la bonne dose d'essence soit l'injection electronique fait la meme chose
meme avec un allumage electronique le calculateur d'allumage ne fait qu'allumer le mieux possible et ne regule rien
inversemment le diesel marche toujours a plein debit d'air : quand on accelere pas , la pompe a injection reduit la quantité de gazole jusqu'a zero : le taux de compression est suffisament elevé pour que quelque soit la quantité de gazole injecté l'allumage soit bon
pour la vapeur suite au prochain numero...
moteur a vapeur dans une voiture : dur dur
le rendement d'une machine thermique depand sutout de la temperature maxi du cycle , la temperature mini ne pouvant pas etre plus faible que l'ambiante
dans un moteur a combustion interne a piston la temperature maxi n'a pas a etre suporté en permanence par les materiaux , ce n'est qu'une pointe qui dure pas longtemps , les materiaux ont le reste du cycle pour garder une temperature moyenne aceptable on peut donc monter assez haut pour avoir un bon rendement
pour la vapeur la temperature maxi doit etre supporté en permanence par la chaudiere et le premier piston ou les premiere roue de turbine : avec une technique ordinaire le rendement est toujours moins bon qu'un moteur a explosion
le moteur a vapeur pour un bon rendement doit avoir un condenseur pour prolonger la detente de la vapeur en dessous de la pression atmospherique et descendre pres de la temperature ambiante : ca se fait pour les usine thermique de l'edf ou les bateau , ca ne s'est jamais fait avec succes sur les locomotive a vapeur , ca prenait trop de poid , on se contentais de lacher la vapeur a pression atmospherique donc a 100°c
autre gros inconvenient de la machine a vapeur : il faut predire l'avenir pour la conduire : quand on ouvre la distrubution de la vapeur dans les piston ca refroidit tres vite la chaudiere , si on a pas augmenté le feux a l'avance la puissance n'arrive pas : si on augmente le feux et qu'on ne demare pas a l'heure prevue la vapeur sort par la soupape de securité : grosse perte d'energie : la conduite des locomotives a vapeur etait un art difficile , la consomation de charbon depandait beaucoup de l'habileté des chauffeurs , et heureusement qu'il fesait toujours les memes circuits avec des horaires reguliers
Je ne m'étais en fait jamais posé la question pour le fonctionnement de l'injection dans les moteurs essence. maintenant que je me souviens la voiture dans laquelle je disais avoir vu le cable d'accélérateur relié à la pompe d'injection était en fait équipée d'une pompe électrique placée peu après le réservoir et que je n'ai jamais vue du coup. grosse confusion, donc.
Mais au fait, dans ces moteurs essence à injection, la durée de l'injection est-elle nécessairement gérée par l'électronique, ou y a-t-il d'autres systèmes? Dans le modèle auquel je fais référence, chaque injecteur est branché électroniquement sur le calculateur.
Eloi
pour le pilotage de la puissance le strling est pire que la vapeur : avec la vapeur quand on ouvre le robinet une certaine puissance arrive rapidement meme si ca ne dure pas si on a pas fait assez de feuxRhydderch, si tu t'intéresses aux moteurs à vapeur, peut-être que cet autre moteur à combustion externe attirera ton attention, il s'agit du moteur Stirling. (je t'invite à taper "moteur stirling" dans google)
L'intérêt de ce moteur par rapport au moteur à vapeur, c'est qu'il ne nécessite pas d'eau, par contre son principal défaut est que sa puissance dépend directement de la chaleur qu'on lui apporte, donc les variations rapides de vitesse, sont quasiment impossibles en raison de la capacité thermique des matériaux utilisés.
Eloi
avec le stirling il n'y a rien a faire rapidement , pour que ca acelere il faut attendre que ca chauffe . et inverssement si on chauffe trop sans tirer d'energie mecanique ca surchauffe gravement sans etre protegé par une soupape de securité
Bonsoir,Envoyé par Eloi
"L'antique" système K-Jectronic de Bosch utilise ce principe de pompe électrique "de gavage" placée vers le réservoir pour pressuriser l'essence qui circulera dans le système d'injection lui-même. Sur ce système, la distribution d'essence sur chaque cylindre est électronique.
Avant ça, il existait des injections mécaniques, où la distribution d'essence dans chaque cylindre était assurée par une pompe mécanique reliée mécaniquement au moteur. Sur un des systèmes Kugelfisher, la pompe d'injection ressemblait à un "mini-moteur" (avec vilebrequin, bielles, pistons, cylindres...), entraînée par le moteur. Chacun des petits pistons distribuait son essence au bon moment dans chaque cylindre.
AlainF
