Moteur des frères Jarret

[Aigoual]

Bonjour à tous,

Il y a un bon bout de temps maintenant, j’ai lu quelque part un article sur le moteur des frères Jarret, ingénieurs chez Renault.

Ce moteur était constitué d'un cylindre, entouré d'un bobinage de cuivre, avec deux chambres de combustion (une à chaque bout) Le tout devait permettre le déplacement d'un piston libre, un peu à la manière d'un obus qui resterait éternellement dans le fut d'un canon à double culasses.
Par induction, le piston devait produire de l'électricité dans le bobinage.

L'idée semblait excellente, notamment concernant les groupes électrogènes, grâce à la suppression de l'étape de transformation mécanique, très coûteuse en énergie.

Concernant les voitures, le bilan semblait moins évident, en raison de l'ajout d'une transformation supplémentaire (de « thermique->mécanique » on passe à « thermique->électrique->mécanique »). En réalité, même dans ce cas, les gains énergétiques restaient nettement positifs en raison d'une partie mécanique réduite au strict minimum : plus de boîte de vitesses, plus d'embrayage, plus de transmission, plus de vilebrequin ni de bielles et peut-être même, une alimentation de moteurs électriques situés directement dans les quatre roues. Sans compter la récupération possible de courant par inversion au freinage.

Pas mal, non ?
Et puis... plus rien. Plus de nouvelles.

Qui saurait m'en dire un peu plus ?

Merci,

Aigoual.

[invite6e52547a]

j ai essaye de faire une recherche sur google sur les freres Jarret, mais je ne trouve rien
es tu sur de l orthographe?

[Aigoual]

Salut Leproto,

Concernant l’orthographe des frères Jarret, je pense qu’elle est exacte (avec deux "r")
J’ai moi aussi fait quelques tentatives sous Google, avec un et deux "r", moteur linéaire, induction, etc.
Mais je n’ai rien trouvé non plus (soit trop mais à coté, soit rien)

Bon ce n’est pas grave.
Même sans doc, on peut recentrer le fil sur la faisabilité d’un tel moteur.

Par exemple :

- Comment réguler la vitesse d’un piston libre (pas de bielles) dans le cylindre, sans risquer de faire exploser les culasses ?
- Par régulation électronique de la résistance d’induction ?
- Cela signifierait-il qu’il faudrait une batterie tampon importante ?
- Et dans ce cas, peut-on imaginer que le moteur soit stabilisé à une vitesse unique du piston, quelle que soit la vitesse du véhicule ?
- Cela imposerait-il l’utilisation d’un cycle en deux temps, plutôt qu’en quatre ?
- Quel serait le bilan énergétique global ?
- Pour quels types de combustibles, essence, gaz, ou autres ?
- Etc.

A défaut de disposer d'infos, on a de quoi s'amuser un peu !

Amicalement,

Aigoual.

[invite8241b23e]

Pour réguler, je ne suis pas expert, mais j'aurais pensé à un système qui obstrue l'echappement, comme sur certains camions, pour éviter le freinage avec plaquettes-disque...

Sinon, il n'y a pas de raison que la mécanique sembale, avec l'injection avec/sans electronique, on y arrive très bien...

[A voir en vidéo sur Futura]

[Aigoual]

Ce serait donc un moteur qui pourrait marcher sans trop de problème.
J'aimerai bien savoir pourquoi personne n'en a plus entendu parler...

Amitiés,

Aigoual.

[invite8241b23e]

Ce serait donc un moteur qui pourrait marcher sans trop de problème.
J'aimerai bien savoir pourquoi personne n'en a plus entendu parler...

Amitiés,

Aigoual.

Je n'ai pas dit ça, il y a peut-être des soucis... Parce qu'on moteur thermique, il faut le refroidir, etc, et tout ça, ça joue sur la consommation...

Mais peut-être qu'avec deux pistons comme tu dis...

[invitedcacff25]

Bonsoir,

J'ai trouvé des références sur google à moteur jarret ou moteur des frères jarret.
C'est un peu technique pour moi, mais ça parait assez tordu, si j'ose dire (en forme de tore plus exactement).

Si l'énergie est fournie par un système thermique à piston, je verrai un cycle type deux temps, c'est à dire avec une explosion à chaque "descente" du piston, mais sans carter moteur je vois pas bien comment faire.

[invite8241b23e]

Comment ça "sans carter moteur" ? C'est quoi qui te gène ?

[Aigoual]

un moteur thermique, il faut le refroidir, etc, et tout ça, ça joue sur la consommation...

Et oui, l’idéal, c’est le tout électrique (A quand la pile à combustible ?…)
Cependant, ici on économise toutes les transmissions, les frottements induits, les masses supplémentaires et les pertes liées aux variations de régimes, délicates à réguler.
Avec une batterie tampon, si le moteur tourne toujours au même régime optimum, je pense que bilan devrait donc rester positif.

Mais peut-être qu'avec deux pistons comme tu dis...

Pourquoi deux pistons ?
C’est plutôt un seul piston, circulant dans un cylindre, entre deux chambres de combustion opposées, non ?

J'ai trouvé des références sur Google à moteur jarret ou moteur des frères Jarret.

Oui, j’ai vérifié, mais il ne s’agit que de la partie électrique (en fait juste le moteur électrique), pas de la partie thermique.
Je sais que les frères Jarret étaient plutôt productifs et reconnus, au moins chez Renault, sinon dans la profession. Ils ont du travailler sur beaucoup de choses.

Amitiés,

Aigoual.

[invite3dc2c2f6]

Salut!

Plein d'infos ici sur la voiture et le moteur des frères Jarret

manu

[Aigoual]

Ben oui, ce sont les liens proposés par Leproto...
... mais y'a pas la partie thermique, génératrice de l'induction !

Damned...
Ca doit être un moteur fantôme, ce truc là...

Amicalement,

Aigoual.

[invite8241b23e]

Pourquoi deux pistons ?
C’est plutôt un seul piston, circulant dans un cylindre, entre deux chambres de combustion opposées, non ?

Je me suis mal exprimé... Quand dis 2 pistons, je voulais dire : 2 fois ce système à 1 piston... le doubler quoi... Je suis plus clair ?

[invitedcacff25]

Comment ça "sans carter moteur" ? C'est quoi qui te gène ?

Bonjour,

Dans un moteur deux temps l'admission et l'échappement se font en même temps. C'est possible par l'admission dans le carter du bas moteur pendant la montée du piston (correspondant à - compression, explosion du cycle) et le transfert des gaz admis dans le haut moteur pendant la descente du piston (admission et échappement).

[invite8241b23e]

Bonjour,

Dans un moteur deux temps l'admission et l'échappement se font en même temps. C'est possible par l'admission dans le carter du bas moteur pendant la montée du piston (correspondant à - compression, explosion du cycle) et le transfert des gaz admis dans le haut moteur pendant la descente du piston (admission et échappement).

Oui oui, je vois bien !

Mais je pense qu'il doit y avoir moyen de dégager ce problème... Si tu éloignes suffisemment le pistons, tu peux garder le système de "jour" qu'il existe, et placer la bobine entre...

Enfin je suis pas expert, mais je pense que ça doit être faisable !

[Aigoual]

Oui, avec ce petit problème que, malgré les progrès qui ont été réalisés sur les deux temps, la combustion reste un peu moins parfaite qu'avec un quatre temps.

Malgré ce détail, je pense qu'on devrait rester dans des bilans positifs.

Cela dit, je ne suis pas un spécialiste...

Aigoual.

[invitea01a7cdc]

bonjour,
longtemps après des débats qui ont eu lieu sur le sujet, je reviens au moteur à pistons libres.
dans les années 40/50 "Sélection" du Reader's Digest (The best of, etc...),
comme "Mécanique Populaire", tous deux filiales d'éditions américaines (USA), étaient friands de sujets centrés autour de projets issus du génie des hommes de l'époque, qui nous promettaient des progrès sans fin.
Parmi ceux-ci figurait le moteur à pistons libres, servant en fait, si ma mémoire est bonne, de compresseur à une tubine à gaz.
Si les avantages d'un tel moteur étaient détaillés, les descriptions techniques étaient plus que sommaires. Ces revues cherchaient plutôt à faire rêver qu'à expliquer.
Plus sérieusement, à la même époque, de ce côté de l'Atlantique, j'ai vu fonctionner un moteur-compresseur à pistons libres.
Il ne s'agissait pas du tout d'un protype mais bien d'un produit industriel, banal en quelque sorte.
Son rôle était de fabriquer de l'ai comprimé pour alimenter des marteaux-piqueurs come le faiasaient les Sullivan US ou les Atlas-Copco franco-suédois (devenus suédois pur jus par la suite).
Techniquement il s'agissait d'un modèle mono-cylindrique de très forts alésages.
Il n'y avait pas de culasse. Deux pistons moteurs fonctionnaient comme les moteurs Junckers 2 temps avec lumières.
Sur la face opposée à la partie chaude de chacun des pistons il y avait une chambre de compression qui fonctionnait je crois avec des clapets (ou peut-être des lumières? je n'ai pas eu l'information). L'air comprimé servait également à chasser les gaz brûlés de la chambres "motrice" et à l'alimenter en air frais. Vous avez compris qu'il s'agissait d'un diesel.
L'air comprimé servait également à faire "rebondir" les pistons et à produire la compression.
L'alésage de la chambre motrice était faible par rapport aux chambres "externes" de compression qui "soufflaient" à moins de 10 bars (on disait 10kg/cm2).
Et cela fonctionnait bien et sans vibrations, sans beaucoup de bruit.
Le démarrage se faisait par une réserve d'air comprimé.
Voilà donc un exemple de moteur à deux pistons.
La transposition de cette architecture à une unité utilisant l'induction plutôt que l'ai comprimé (il en faudra tout de même pour assurer la chasse et l'alimentation en air frais de "l'âme motrice") ne devrait pas aujourd'hui, où l'on maîtrise si bien la modulation des courants alternatifs, poser de gros problèmes de principe, ni sans doute techniques.
Observons au passage que PSA a beaucoup travaillé sur la commande de soupapes par bobines d'induction (projet EVE), avant de l'abandonner il y a à peu près 5 ans - en même temps qu'il laissait tomber "l'alterno-démarreur".
Comme ce dernier qui a revu le jour au Japon, la commande de soupapes par bobines d'induction est en voie de pré-industrialisation chez BMW.
BMW qui fournit du savoir-faire et des moteurs à essence au même PSA.
Echange de bons procédés?
Il y a fort à parier que BMW se fera payer cher pour ce que PSA a inventé et abandonné.
Mais revenons aux pistons libres.
Si l'on admet que tous les éléments techniques sont disponibles et connus, il faudra encore qu'un industriel y croit et se lance dans l'aventure. Le problème est là.
Sur les avantages d'un tel moteur on ne peut avoir de doute.
La suppression d'organes de de liaison mécanique, la disponibilité d'une "centrale électrique" à bord avec toute une gamme de courants nécessaires pour assurer toutes les fonctions annexes et de servitude, la localisation du moteur ne teant pas des contraintes liées à une transmission (dont on peut s'étonner qu'en un siècle elle n'ait évolué qu'à la marge), avec l'adjonction de batteries de capacité plus ou moins importante on peut entrevoir la naissance d'une véritable voiture hybride (ce que n'est absolument pas la Prius d'autonomie électrique de 5 km).
Enfin qui osera ?
Qui osera sortir d'une tradition qui n'a fait évoluer automobile et moteurs qu'à petits pas depuis l'époque des pionniers, grosso-modo avant 1910, où tout avait été inventé en moins de 20 ans !
Peut-être le ferroviaire qui a su tirer parti de la révolution des onduleurs ?
Espérons voir les pistons lbres (ré) apparaître.
Le plus tôt possible

Messilliau