Avion fusée EADS

[inviteec0d6e6f]

Salut a tous,

Je tombe a l'instant sur une annonce d'EADS sur un projet d'avion stratosphérique reliant Paris a Tokyo en... 2H30mn !

http://www.lemonde.fr/planete/articl...8043_3244.html



Ça me semble envisageable techniquement, même si le coût par passager va le réserver a une très faible élite, encore moins de personnes que le vénérable Concorde.
Mais je ne doute pas qu'il existe une niche pour ce type d'engin, parce que traverser la moitié de la planète en moins de 3H, ça va intéresser un grand nombre de personnes qui en ont les moyens.
C'est pas pour tout de suite, envisagé pour ~2050...

Votre avis ?
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[invite4e4d5c39]

Bonjour (Carcharodon m'a devancé)

D'après le peu d'info que j'ai vu, il semble que le projet ZEHST (pour Zero Emission High Speed Transport) combine 3 modes de propulsion :
- Turboréacteurs au décollage / atterrissage
- Moteurs fusée pour atteindre l'altitude de croisière (~32 km)
- Statoréacteurs en croisière

Source :
http://www.2424actu.fr/actualite-eco...-2h30-2698381/

L'argument "écologique / zéro émission" me parait un peu trop "marketing" puisqu'il s'agit simplement de la conséquence de l’utilisation des ergols H2 - O2.

Pour ce qui est de la concrétisation du projet, j'ai l'impression qu'on nous annonce un successeur au concorde / avion fusée hypersonique tout les 3/4 ans, donc ça me laisse un peu perplexe.

Quelqu'un a plus d'info / des confirmations sur le sujet?

RDV au Bourget sinon...

[invite4e4d5c39]

Confirmation des 3 modes de propulsion dans l'article suivant :

Trois types de moteurs

L'appareil sera doté de trois types de moteurs déjà disponibles sur le marché qu'il utilisera pendant les différentes phases du vol : du décollage jusqu'à 5000 mètres d'altitude avec un turbo-jet assez proche de ceux qui équipent les avions d'aujourd'hui mais «ces moteurs seront alimentés par des biocarburants de 3e génération développés à partir de la culture d'algues donc non polluants», précise Jean Botti, directeur de la technologie d'EADS. Lors de la montée en altitude, au-delà de 20.000 mètres à 0,8 mach, l'appareil utilisera des moteurs cryogéniques comme ceux du lanceur Ariane, alimentés par de l'hydrogène. Puis pour le passage à sa très grande vitesse de croisière (mach 4) et à une très haute altitude (32.000 mètres) ZEHST utilisera des moteurs appelés Ramjets (qui équipent aujourd'hui aux missiles de croisière). Une maquette est exposée au Bourget.

Source :
http://www.lefigaro.fr/societes/2011...u-concorde.php

En ce qui concerne les statoréacteurs (ramjet), il sont effectivement utilisés par quelques missiles de croisières (comme l'ASMP français), mais en dehors du SR-71, il n'y a pas d'autre utilisation (non expérimentale) pour un avion à ma connaissance. La disponibilité de ce mode de propulsion est donc très relative...

[mode satirique]
PS : Dites moi M. Carcharodon, c'est quoi ce sujet sur un avion dans le forum "Astronautique"? 32 km d'altitude, on est encore loin de la limite de Karman il me semble?
[/mode satirique]

[inviteec0d6e6f]

[mode satirique]
PS : Dites moi M. Carcharodon, c'est quoi ce sujet sur un avion dans le forum "Astronautique"? 32 km d'altitude, on est encore loin de la limite de Karman il me semble?
[/mode satirique]

heuuu.... les avions a stato + moteur anaérobie, m'sieur, c'est plus dl'aéronautique, m'sieur !
En fait la différence entre les deux est plus d'ordre technologique que d'importance d'altitude.

25 bornes, si tu veux y mettre une limite, serait pas mal.
ce qui vole en dessous est un avion, ce qui vole au dessus... n'est déjà plus un avion

Et puis d'abord !

En ce qui concerne les statoréacteurs (ramjet), il sont effectivement utilisés par quelques missiles de croisières (comme l'ASMP français), mais en dehors du SR-71, il n'y a pas d'autre utilisation (non expérimentale) pour un avion à ma connaissance.

Pas mal de missiles, en particulier anti-navire soviétiques (j'ai bien dit "soviétiques", avant la Russie), en sont équipés.
Le futur missile AA européen aussi le meteor.
Le stato convient vraiment très bien aux missiles, car ceux-ci ne mettent a feu que pendant une brève période (avec une très forte accélération) et finissent en vol inertiel.
Procédure plus "délicate" pour un engin habité, évidemment.
Nul doute que le stato est l'avenir des missiles AA moyenne et longue portée.
Par contre, pour les missiles anti navires, c'est plus compromis : les anciens missiles anti-navire a stato, tel le monstrueux Granit, nécessitent de parcourir une longue distance a haute altitude, en se rendant particulièrement vulnérable a la détection et a la destruction.
La doctrine actuelle des missiles anti-surface est de développer des missiles qui restent a très basse altitude / vitesse subsonique, avant d'opérer un pop-up accéléré au moment de la frappe.
Or le stato n'est pas adapté a cet usage (pas adapté a une pression statique trop importante, celle qui règne au niveau de la mer).

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite02ff802c]

D’abord, il y des trucs qui m’énervent, que ça devrait être interdit au motif de la publicité mensongère :

En 2050, les passagers voyageront peut-être à bord d'un avion-fusée qui mettra Tokyo à 2 h 30 de Paris et ne polluera presque pas la planète notamment parce qu'il volera dans la stratosphère.

Lire ça dans Le Monde me laisse pantois.

Et là, les moteurs ne fonctionnent pas aux algues mais à l'hydrogène et à l'oxygène. Ils sont donc "totalement propres et ne dégagent que de la vapeur d'eau".

Ce type de journalisme qui consiste à copier-coller le dossier de presse de l’industriel est proprement scandaleux. Et naturellement on fait l’impasse sur la fabrication et des ergols et de l’avion.
C’est comme la voiture verte. Le seul avion à ne pas polluer c’est pas d’avion du tout.

Ce n’est jamais que le énième « projet » de successeur du Concorde. C’est comme les concept cars : le constructeur nous montre un truc qui doit nous faire baver et pour nous faire croire qu’il serait capable de le faire s’il le voulait. Bien souvent ça n’a même pas de moteur.
De plus comment croire qu’on peut faire un avion viable économiquement avec trois types de moteurs différents et deux types de carburant ?
Je ne crois pas non plus un instant qu’un seul aéroport au monde acceptera de laisser atterrir (et décoller) un avion fonctionnant à l’hydrogène. Sans compter que cela supposerait qu’il y ait une centrale de production sur place et que les avions viendraient s’y ravitailler directement (ils ne feraient pas passer l’H2 par des hydrants comme le kérosène, des hydrants spéciaux qu’il faudrait faire passer sous le tarmac). Cela poserait un problème logistique tel que je vois pas pourquoi les aéroports dépenseraient des fortunes pour deux à trois rotations par jour.

Sur ce coup-là, je pèse mes mots, EADS se fout de notre gueule… et Le Monde aussi.

L'avion monte alors jusqu'à 32 km d'altitude, son altitude de croisière. Un avion classique vole à 10 000 mètres d'altitude. Pour que le passager ne sente pas l'effet "grand huit", son siège bascule.

Si ce n’était pas de l’info aussi bas de gamme, ça mériterait une explication. Si je comprends bien « l'effet "grand huit" » c’est la micro pesanteur… autrement dit l’avion est en vol balistique. Je ne vois d’ailleurs pas bien ce que le fait que le siège bascule peut changer à l’effet en question. En tout cas pas besoin de stato. J’ai d’ailleurs lu il y a longtemps un article qui disait que le vol balistique serait peut-être une solution plus viable sur les plans techniques et économiques que le vol atmosphérique, en particulier en ce qui concerne l’échauffement des structures.

ND

[Moinsdewatt]

bof bof. Une enieme version d' avion fusée. Ca sort tous les 5 ans, et puis ca s' enterre.

Histoire de faire impression au Salon du Bourget, et de faire réver une génération d' étudiant pour les faire venir ingénieurs à EADS. Embauchés la, ils travailleront sur des programmes d' avions militaires, ou bien si il sont reluctant au militaire, ils auront a étre imaginatif pour grapiller 1% de consommation sur les avions gros porteur.

Cette com' EADS en plus a fait le plein de Greeenwashing.

[inviteec0d6e6f]

Si le concept pourrait être interessant, je dois reconnaitre que le traitement qui en est fait par Le Monde donne vraiment envie de gerber.
Je ne m'étais attardé, en première lecture, qu'aux aspects techniques.
mais le blabla ecolo/technico/futuriste du journaliste du Monde est particulièrement indigeste.

Il faudrait un jour, au Monde, mais aussi dans la majorité des quotidiens généralistes, qu'ils embauchent des journalistes qui ont un minimum de background scientifique mais aussi un minimum de bon sens concernant les questions qui relèvent de la science.
Pas étonnant que la culture scientifique moyenne soit si faible : le pipole, ça fait vendre, mais ça n'élève pas le débat.

Ce sujet mérite de mourir rapidement et sans douleur.
Au moins vous aurez eu une belle image...

[inviteec0d6e6f]

De plus comment croire qu’on peut faire un avion viable économiquement avec trois types de moteurs différents et deux types de carburant ?

C'est vrai qu'après 1.58 sec de reflexion (que j'aurais peut-être du prendre avant... ), ce serait le premier de son espèce.
Ils devraient rajouter aussi un pédalier avec quelques chinois (qui se relayent), au cas où...

Je ne crois pas non plus un instant qu’un seul aéroport au monde acceptera de laisser atterrir (et décoller) un avion fonctionnant à l’hydrogène. Sans compter que cela supposerait qu’il y ait une centrale de production sur place et que les avions viendraient s’y ravitailler directement (ils ne feraient pas passer l’H2 par des hydrants comme le kérosène, des hydrants spéciaux qu’il faudrait faire passer sous le tarmac). Cela poserait un problème logistique tel que je vois pas pourquoi les aéroports dépenseraient des fortunes pour deux à trois rotations par jour.

Par contre il est clair que ces engins bénéficieraient d'une plateforme adaptée qui ne serait certainement pas les aéroports classiques, fonctionnant déjà en flux tendus et quasiment au centimètre près.
le site d'Ariane dispose, pour exemple, d'installations répondant précisément aux caractéristiques que tu cites, et il ne serait pas in-envisageable de construire d'autres plateformes de ce type, spécifiquement pour ce type d'engin.

Rappellons qu'a Kourou, l'hydrogène est produit sur place puis acheminé vers des tankers a l'écart (1 ou 2 bornes je crois me souvenir -j'ai fais la visite guidée il y a 2 ans et je vous la conseille absolument si vous passez là-bas, elle dure plusieurs heures-) où il attend d'être injecté dans la fusée le jour du départ.
Techniquement, ce processus est parfaitement rodé et maitrisé.

Sur ce coup-là, je pèse mes mots, EADS se fout de notre gueule… et Le Monde aussi.

... EADS essaye de faire rêver, on peut pas vraiment leur reprocher, Le Monde fait le petit chien sans rien vérifier... comme toute la presse généraliste, et là ils ne font pas leur boulot.

Si ce n’était pas de l’info aussi bas de gamme, ça mériterait une explication. Si je comprends bien « l'effet "grand huit" » c’est la micro pesanteur… autrement dit l’avion est en vol balistique. Je ne vois d’ailleurs pas bien ce que le fait que le siège bascule peut changer à l’effet en question.

Le journaliste du Monde non plus, d'ailleurs, sois-en bien certain
C'est ça la société de la comm : dire est plus important que ce qui est dit.

Merci, Nicolas, de remettre les points sur les "i".

[invite02ff802c]

On ne peut pas accabler Le Monde dans son ensemble. Visiblement ces rubriques sciences et techniques sont un service secondaire qui bénéficient pas de la même rigueur que le reste. D’ailleurs ça a l’air de sortir de l’AFP. Même FS reprend parfois des dépêches d’agence sans les filtrer.
J’ai parfois l’impression que ces journaux traitent la science comme la science fiction. J’ai vu récemment un article des années 40 dans le fameux magazine américain Popular Mechanix sur les nouveaux trains qui allaient être développés incessamment propulsés par un moteur fusée (et il était question de moteur à poudre !) qui permettraient d’aller de la côte Est à la côte Ouest en quelques heures ! Yes, sir !
On a le droit de rêver…

Par contre il est clair que ces engins bénéficieraient d'une plateforme adaptée qui ne serait certainement pas les aéroports classiques, fonctionnant déjà en flux tendus et quasiment au centimètre près.
le site d'Ariane dispose, pour exemple, d'installations répondant précisément aux caractéristiques que tu cites, et il ne serait pas inenvisageable de construire d'autres plateformes de ce type, spécifiquement pour ce type d'engin.

Mais mon petit Carcha on parle ici d’avion de transport. Ce n’est pas comme le tourisme spatial : pour les heureux élus aller sur une base au milieu de nulle part ferait partie de l’aventure. Par contre, un homme d’affaire désireux de faire Paris-Tokyo en 3 heures voudra prendre son avion à Roissy et pas à Kourou, surtout s’il est en correspondance depuis Marseille par exemple.

Rappellons qu'a Kourou, l'hydrogène est produit sur place puis acheminé vers des tankers a l'écart (1 ou 2 bornes je crois me souvenir -j'ai fais la visite guidée il y a 2 ans et je vous la conseille absolument si vous passez là-bas, elle dure plusieurs heures-) où il attend d'être injecté dans la fusée le jour du départ.
Techniquement, ce processus est parfaitement rodé et maitrisé.

Dans ma folle jeunesse (à la fin des années 60) j’ai fait pompiste à Orly pendant les vacances. Le temps des avions à hélices qui carburaient à l’essence particulièrement volatile n’était pas si lointain et les anciens parlaient des précautions d’artificier qu’il fallait observer. J’ai eu l’occasion de ravitailler un coucou polonais à pistons. Il était obligé de parquer à l’autre bout des pistes comme un pestiféré et nous l’avons ravitaillé avec un camion citerne spécial.
Avec le kérosène on était d’une inconscience incroyable. Pour ravitailler un 707 selon les prescriptions du pilote on faisait sortir de sous l’aile un tube de trop-plein gradué et on envoyait la coco jusqu’à ce que ça dégueule sur le tarmac. Le béton était poisseux à souhait. Il faut dire que la méthode commençait à devenir obsolète mais c’est pour dire que le kérosène n’est pas (beaucoup) plus dangereux que l’eau à manipuler.
Je doute que les aéroports veuillent bien qu’on manipule sur leur tarmac un ergol volatile et filtrant comme le LH2. C’est sans doute vis-à-vis du public d’ailleurs, s’il commence à y avoir des rumeurs sur la dangerosité du produit. Les concurrents (Boeing ?) ne manqueraient pas faire courir de telles rumeurs (« Voyez l’exemple de Challenger » même si ça n’a rien à voir) pour faire fuir les éventuels clients.

... EADS essaye de faire rêver, on peut pas vraiment leur reprocher, Le Monde fait le petit chien sans rien vérifier... comme toute la presse généraliste, et là ils ne font pas leur boulot.

C’est sûr qu’avec ce genre d’annonce en plein salon on est presque certain de passer au 20 heures et c’est toujours quelques minutes de pub gratuite de prises. Mais si les journalistes disaient « C’est du pipeau » il garderaient ce genre d’ânerie dans leur chapeau.

ND

[invite1445654e]

amha ils n'ont pas plutôt parler d'un démonstrateur ?

[invite02ff802c]

EADS remet le couvert avec un avion transparent dans une news de FS : http://www.futura-sciences.com/fr/ne...confort_30910/
« Il suffisait d’y penser ! » Ben voyons ! Déjà que les ingénieurs acceptent de mettre des petits hublots parce qu’ils sont gentils tout plein pour les passagers ne soient pas trop claustrophobes, sinon ils feraient une carlingue aveugle.
Durant la conception de l’A380 EADS le présentait comme offrant tellement d’espace qu’il pourrait y avoir des cabines individuelles, des lieux de prières, des douches, etc. Au final, les aménagements demandés par les compagnies consistaient à coller le maximum de sièges partout où il y a de la place. Chaque mètre carré sans siège est une perte sèche. Ce coup-là il y a carrément un golf.
C’est toujours le principe du concept car : c’est un truc qui en jette pour qu’on en parle. Opération réussie : FS fait un article sans poser la question de savoir si c’est faisable. Chez les communicants ces opérations de notoriété sont quantifiées : tant d’articles, tant de minutes de passages au 20 heures, tant de photos (comme celle de l’A380 qui est dans la bannière de FS depuis plusieurs années), etc.

Je ne sais pas pour vous, mais sur le plan imaginaire je trouve que l’A380, comme toute la ligne Airbus, n’a rien de particulièrement attachant. Sur le plan esthétique c’est un A320 sous stéroïdes. J’admire pourtant la réussite technique et commerciale. Ce sont des cas intéressants sur les plans entrepreneurial et industriel et sur celui de la coopération européenne. Cela fait de beaux tableaux de chiffres mais une fois que ces données sont assimilées ça ne m’intéresse plus guère. Évidemment, quand on a vu le Concorde tout autre avion parait misérable.

ND

[arbanais83]

J’admire pourtant la réussite technique et commerciale. Ce sont des cas intéressants sur les plans entrepreneurial et industriel et sur celui de la coopération européenne. Cela fait de beaux tableaux de chiffres mais une fois que ces données sont assimilées ça ne m’intéresse plus guère. Évidemment, quand on a vu le Concorde tout autre avion parait misérable.

ND

Bonjour.
Pour la réussite commerciale de l' A380 je crois qu'il va falloir attendre un peu beaucoup.
Pour l'instant et cela m'arrache la bouche de le reconnaître les prévisions américaines sur 20 ans concernant un avion de cette taille sont beaucoup plus réalistes que celle de Forgeard à l'époque.
Estimation américaines ( faites début des années 2000) 800 appareil maximum d'ici à 2020 2025
Estimation Airbus Forgeard à la même époque 1600 appareils d'ici à 2020 2025.
Au mieux même avec une montée en cadence à 4 avions par mois on sera à tout casser au environ de 600 en 2020 beaucoup plus prêt de l'estimation américaine.
Pour la réussite technique de l'appareil elle est réelle, pourtant elle ne dépend toujours pas de grand chose ( un moteur de quantas en feu qui aurait pu mettre l' A380 à terre et c'en était fini de la réussite technique)
Je n'en dirais pas de même pour celle de l'industrialisation de cet avion.

[invite02ff802c]

Tu as raison. La rentabilité de l’A380 reste à démontrer. Je parlais de la réussite d’Airbus en général, entreprise partie de rien dans les années 60/70 sur un marché dominé par plusieurs géants américains.
Il faut considérer aussi l’intérêt stratégique de l’A380.
Il démontre la capacité d’Airbus de développer le plus gros avion de ligne ce qui apporte un gain en termes d’image et de notoriété. Les ventes record actuelles de toute la gamme ne lui doivent-elles pas un peu ?
La gamme est complète et homogène du plus petit au plus gros.
Il casse le monopole de Boeing sur le marché des gros porteurs qui lui permettait de faire des marges confortables sur le 747 et donc de rogner ses marges sur les autres ce qui faussait un peu la concurrence.

ND

[Geb]

Bonjour,

Il faut considérer aussi l’intérêt stratégique de l’A380.
Il démontre la capacité d’Airbus de développer le plus gros avion de ligne ce qui apporte un gain en termes d’image et de notoriété. Les ventes record actuelles de toute la gamme ne lui doivent-elles pas un peu ?

Le premier A380 livré le 15 octobre 2007 à Singapore Airlines effectue des vols quotidiens réguliers depuis le 28 octobre 2007. Le deuxième avion, toujours destiné à Singapore Airlines a été livré le 11 janvier 2008. Airbus a livré 12 appareils en 2008, 10 appareils en 2009 et 18 appareils en 2010, avec pour objectif de dépasser la vingtaine en 2011.

Pour avoir une idée un peu plus précise des capacités de production de grande entreprise, j’ai regardé l’historique des livraisons d’Airbus et Boeing.

Airbus a livré 510 avions en 2010 (contre 498 en 2009), un record absolu depuis la livraison du premier A300 en 1974. Ce nombre prend en compte les familles encore en production suivantes (masses à vide entre parenthèses) :

A318 (39,5 t) : 2
A319 (40,8 t) : 51
A320 (42,6 t) : 297
A321 (48,5 t) : 51
A330-200 (119,6 t) : 32
A330-200F (109,0 t) : 5
A330-300 (124,5 t) : 50
A340-500 (170,9 t) : 2
A340-600 (177,8 t) : 2
A380-800 (276,8 t) : 18

Avec des records historiques d’appareils livrés pour l’A320, l’A330-300 et l’A380-800 et les premières livraisons de l’A330-200F en août 2010.

En comparaison, Boeing a livré dans le civil 462 avions en 2010, contre 481 appareils en 2009 (avec un record absolu de 506 appareils en 1999). Ce nombre prend en compte les familles encore en production suivantes (masse à vide entre parenthèses) :

737 (28,1 – 44,7 t) : 376
747 (162,4 – 214,5 t) : 0
767 (80,1 – 103,9 t) : 12
777-200ER (138,1 t) : 3
777-200LR (145,2 t) : 9
777-300ER (167,8 t) : 40
777F : 22

Sources : Wikipedia.

Cordialement

[invite02ff802c]

Ces chiffres donnent le tournis. Cela dit, volume de ventes ne signifie pas nécessairement rentabilité.
Dans le genre partie de billard à trois bande il y a eu le cas récent de l’avion ravitailleur pour l’Air Force. Airbus a fait une offre tout en sachant que c’était pratiquement perdu d’avance en partie pour forcer Boeing à rogner ses marges sur un appareil qui reste à développer avec les aléas qu’on connait.

ND

[invitef904670e]

Ca m'étonnait que Carcha ouvre un topic sur cette chose, la suite du thread me rassure !
Je n'ai pas assez de background pour juger de la partie technique (quoi que tout le baratin au sujet du Green Wash m'a fait doucement rigolu), ce qui m'a laissé pantois c'est la date.... j'ai eu l'impression d'être revenu dans les années 60-70 (bien que je n'y soit jamais allé) où l'on parlait au gens de stations orbitales, d'avions hypersoniques (sic) et de bases lunaires...

Dans 40 ans, EADS n'existera peut-être même plus...

[invite1445654e]

si ton age est bon 27 nous sommes en 2011
2011-27 = 1984 ....

[invitef904670e]

j'ai eu l'impression d'être revenu dans les années 60-70 (bien que je n'y soit jamais allé)

Il faut tout lire

[Geb]

j'ai eu l'impression d'être revenu dans les années 60-70 (bien que je n'y soit jamais allé) où l'on parlait au gens de stations orbitales, d'avions hypersoniques (sic) et de bases lunaires...

Je te rappelle que le rapport préliminaire de la NASA estimait le coût du kilogramme en orbite basse à 260 dollars de 1972 avec la navette spatiale. C'est à peine plus de 1370 dollars de 2011, soit au taux de change actuel, 953,3 euros le kilogramme en LEO.

Avec ce prix là en tête, le budget de la NASA à l'époque, et la rivalité USA/URSS, pas étonnant qu'on parlait de "stations orbitales, d'avions hypersoniques et de bases lunaires".

De mon point de vue, si on parvient à approcher des 1000 dollars le kilogramme en LEO, comme on l'avait espéré à l'époque, il deviendra tout à fait pertinent de parler (à nouveau) de "stations orbitales, d'avions hypersoniques et de bases lunaires".

Wait and see...

Cordialement

[invitef904670e]

Je te rappelle que le rapport préliminaire de la NASA estimait le coût du kilogramme en orbite basse à 260 dollars de 1972 avec la navette spatiale. C'est à peine plus de 1370 dollars de 2011, soit au taux de change actuel, 953,3 euros le kilogramme en LEO.

Avec ce prix là en tête, le budget de la NASA à l'époque, et la rivalité USA/URSS, pas étonnant qu'on parlait de "stations orbitales, d'avions hypersoniques et de bases lunaires".

De mon point de vue, si on parvient à approcher des 1000 dollars le kilogramme en LEO, comme on l'avait espéré à l'époque, il deviendra tout à fait pertinent de parler (à nouveau) de "stations orbitales, d'avions hypersoniques et de bases lunaires".

Wait and see...

Cordialement

De mon point de vue, je vois ça comme l'erreur fondamentale des prévisionnistes de tout poil, qui établissent leurs modèles sur la base des tendances de leur époque. Si l'exercice ne me paraît pas dénué de sens pour de courtes périodes (et selon le domaine), je trouve ça déjà plus bancal quand on parle d'une cinquantaine d'années...

[Geb]

Les prévisionnistes des années 60/70 avaient raisons de déjà en parler, eux qui avaient vu les lanceurs évoluer de la R-7 à la Saturn V en même pas 10 ans.

La première étude d'envergure s'étant fixé pour but de rendre les lanceurs réutilisables datent de la fin des années 50 / début des années 60 avec l'Aerospaceplane.

C'est donc à peine quelques années après Spoutnik que l'on promettait l'espace 10 fois moins chère "dans les 10 ans qui viennent". Ce sont ces espoirs de démocratisations qui ont inspiré des Gerard K. O'Neill, des Geoffrey A. Landis, des Peter Glaser, des David Criswell et j'en passe. Aujourd'hui ils s'appellent Burt Rutan ou Peter Diamandis, mais les mêmes espoirs les animent : la réduction du coût d'accès à l'orbite, et l'ouverture de l'espace au grand public. La seul différence c'est que les premiers étaient écoutés, et que les seconds passent aujourd'hui pour de "doux rêveurs".

Cordialement

[invite02ff802c]

De mon point de vue, je vois ça comme l'erreur fondamentale des prévisionnistes de tout poil, qui établissent leurs modèles sur la base des tendances de leur époque. Si l'exercice ne me paraît pas dénué de sens pour de courtes périodes (et selon le domaine), je trouve ça déjà plus bancal quand on parle d'une cinquantaine d'années...

La prospective était très à la mode à l’époque. On peut dire que c’est une règle générale : les prévisionnistes se trompent sur deux plans à la fois. Ce qu’ils prédisent n’a pas lieu et ils n’avaient jamais envisagé ce qui a vraiment lieu.
C’est particulièrement patent en informatique. Dans les années 70 les grands systèmes régnaient en maitres, la microinformatique encore balbutiante et réservées aux initiés n’a fait son entrée que dans les années 80. Le futur de l’informatique n’était vu que constitué de systèmes centralisés avec des terminaux passifs. Ça a été le modèle du Minitel. Personne n’a envisagé l’ubiquité actuelle de la microinformatique et des réseaux du type internet. Les applications devaient être essentiellement dans les domaines de la gestion et des calculs (industriel, scientifique, etc.). On ne pensait pas que ça s’appliquerait absolument à tous les domaines : artistiques, ludiques, données personnelles, communications individuelles, etc.
Dans le transport aérien, le futur du supersonique paraissait brillant mais nul n’a prévu l’arrivée du transport de masse qui prévaut aujourd’hui.

Moralité : les prévisions sont un exercice totalement futile.

ND

[invite02ff802c]

Tout s’éclaire… mais ça me rend encore plus perplexe.
Un article du NouvelObs : LE BOURGET : un avion-fusée pour relier Paris à Tokyo en 2h30, à défaut d’être plus informatif, donne une image légendée qui nous apprend un tas de détails intéressants… mais qui me paraissent totalement ouf avec une image :



Les deux bâtons bleus sont donc en fait deux réservoirs d’hydrogène.
L’oxygène est en dessous dans un ou des réservoirs d’une forme impossible à déterminer.
Il y a en fait trois moteurs fusée, un gros et deux petits.
Les statos sont dans les nacelles sous les ailes.
Vu la couleur et le parcours de l’alimentation des statos il doivent carburer au LH2.
Ça me fait penser au B2707, le projet de Boeing qui lui a fait gagner le concours pour les subventions pour le supersonique américain : 300 passagers, géométrie variable, fabrication en titane, Mach 3, autonomie de 6800 km.
Lockheed avait présenté un projet beaucoup plus sage, un gros Concorde.

Après avoir planché dessus pendant quelques années aux frais du contribuables Boeing s’est aperçu que son projet était infaisable et est revenu à des spécifications raisonnables, bref, un autre Concorde.
Mais en attendant ça a payé de faire des propositions déraisonnables puisqu’ils ont gagné le concours. À la place de Lockheed, en voyant que Boeing copiait plus ou moins mon projet initial, j’aurais protesté.

ND

[Sax Russel]

Difficile d'y voir clair dans les tendances de l'aviation civile...
Il y en a une autre, totalement opposée, axée sur les économies et l'impact environnemental, qui verrait au contraire le retour d'avions plus lents, à hélices, avec un rayon d'action plus restreint. En effet, plus le vol est long et rapide, et plus on doit emporter de carburant, ce qui, au final devient aberrant puisqu'on consomme du carburant pour le transporter. On envisage à ce titre de construire de vastes plateformes en mer servant d'aéroports de transit lors des vols trans-océaniques, ou même d'effectuer des ravitaillements en vol.

[invite02ff802c]

Le Paris-Tokyo ne serait pas en 3 heures mais en 3 jours !
Ça parait presque raisonnable par rapport à cet hypersonique. On pourrait allier une forme de tourisme dans ces stations : non seulement des boutiques duty-free mais une piscine en pleine mer voire un peu de plongée sous-marine

ND

[invitef904670e]

Le Paris-Tokyo ne serait pas en 3 heures mais en 3 jours !
Ça parait presque raisonnable par rapport à cet hypersonique.
ND

Moi ça me parait presque raisonnable par rapport aux contraintes énergético / économico / environnmentales qui se profilent pour les prochaines décennies....


Rooohhhh et puis : finit le tourisme ! Voyager aurait de nouveau un sens.

[Geb]

Bonjour,

Moi ça me parait presque raisonnable par rapport aux contraintes énergético / économico / environnmentales qui se profilent pour les prochaines décennies...

Les prochaines décennies n'ont à priori pas de contraintes énergétiques, si ce n'est de trouver des sources d'approvisionnement parcimonieuses en émissions de gaz à effet de serre pour faire face aux véritables contraintes (environemmentales). Consommer plus n'est pas une tare, c'est émettre plus de GES qui en est une. Et pour l'instant malheuresement, ce sont encore deux "synonymes". Quant aux contraintes économiques, quels sont-elles ? Un avion hypersonique serait sans doute plus difficile à opérer que n'importe lequel des avions de ligne actuels, mais parle-t-on vraiment du même marché après tout ?

Cordialement

[invitef904670e]

Pas de contraintes énergétiques.... ? Vraiment ?
Ce n'est pas le sujet pour développer ça, on dira juste que l'on est pas d'accord.

Contraintes économiques : je suis franchement dubitatif quand à l'intérêt, même pour les très gros salaires, de relier Paris à Tokyo en 3h30. Avec le développement du télétravail via l'interwebz, la contrainte de la présence physique s'estompe. Ce sont des choses qui seront peut-être très importantes dans le futur en terme d'image de marque pour les grosses boîtes (sans parler des économies).

[Geb]

Contraintes économiques : je suis franchement dubitatif quand à l'intérêt, même pour les très gros salaires, de relier Paris à Tokyo en 3h30. Avec le développement du télétravail via l'interwebz, la contrainte de la présence physique s'estompe. Ce sont des choses qui seront peut-être très importantes dans le futur en terme d'image de marque pour les grosses boîtes (sans parler des économies).

Il est question ici de proposer un vol Paris-Tokyo en 3h30. Avec Air France on en a déjà pour 5500 euros en classe Affaires pour 11h de trajet (9 500 km à 850 km/h).

Le télétravail ne va pas éradiquer les voyages d'affaires Paris-Tokyo d'ici 2050. Même si la centaine de passagers par appareil me paraît quelque peu sous-évaluée, je pense que proposer 3h30 au lieu de 11h pour le même prix (à terme), ça peut être intéressant. Et puis il y a un autre concept d'avion hypersonique dans les cartons.

Cordialement

[invite02ff802c]

Il y a très certainement un marché pour le Paris-Tokyo en 3 heures, d’autant que, sauf erreur de ma part, ce parcours ne devrait pas souffrir du même problème de décalage horaire que le Paris-NY puisqu’il passe par le pôle. Cela dit la question de la rentabilité reste ouverte. Il y avait un marché pour le Concorde… qui est resté un gouffre financier pour les contribuables français et britanniques.

Quand on sait que le cout des moteurs, sur un avion, sur une fusée comme sur une voiture, compte grosso modo pour la moitié du total, que dire pour un avion avec 3 types de moteurs différents ? Le cout total est donc doublé. À mon avis ils devraient pouvoir faire l’impasse sur les statoréacteurs et grâce aux moteurs fusée assurer un vol balistique. Les passagers auraient donc, en prime du voyage, une expérience en 0 g, de plusieurs heures qui plus est. On se croirait alors dans 2001 Odyssée de l’espace.

Je suis convaincu que chez EADS on ne croit pas un instant à l’avenir de ce concept. C’est un exercice obligé pour épater les gogos.

ND