Je viens de constater avec surprise, que le tramway Chatillon Viroflay qui n'est pas encore en service est sur pneus.
Je pensais que le seul avantage d'un tram classique par rapport à un bus électrique à recharge rapide, était la plus faible consommation d'énergie grâce à l'absence des pneumatiques.
Que reste t'il donc comme avantages à ce tram qui nécessite des infrastructures très coûteuses ?
Jean
Il est aussi sur rail ? Le métro parisien (et probablement d'autres) est sur pneus depuis longtemps.
Rien ne sert de penser, il faut réfléchir avant - Pierre Dac
Bonsoir,Envoyé par JPL
Pour autant que je m'en souvienne, la motivation du métro sur pneus a Paris était le bruit.
Et le confort.
Rien ne sert de penser, il faut réfléchir avant - Pierre Dac
La réduction du bruit, c' est bien le confort, non?
C'est en effet une partie du confort. Mais le confort dans le métro à Paris ce n'est pas top (même si c'est mieux que certains RER !).
Rien ne sert de penser, il faut réfléchir avant - Pierre Dac
Bonsoir
C'est aussi une question d'adhérence.
Leonardo était ingénieur "sans papier", et moi diplômé juste...technicien...
Un tramway sur pneumatiques est plus polyvalent et peut etre utilise comme trolley-bus (voire bus sur batteries) si cela est necessaire, le mode sur rail etant utilise par defaut.
T-K
Dernière modification par Tawahi-Kiwi ; 02/02/2014 à 03h33.
If you open your mind too much, your brain will fall out (T.Minchin)
J'indique que ce tram est réellement sur pneus. Il y a simplement un rail central de guidage.
http://www.usinenouvelle.com/article...sastre.N169362
Jean
J'en prends un tous les matins qui est sur pneu aussi, et dont même le guidage est par pneu (sur axe vertical). Niveau du bruit je ne sais pas si c'est si flagrant que ça, mine de rien, ça fait pas mal de bruit aussi, j'ai vu des métros sur rails qui faisaient moins de bruit.
Je penche plus pour l’adhérence (on ne dirait pas, mais certains métros sont vraiment longs, et une telle masse à arrêter se fait plus facilement avec des pneus), ainsi que le confort à l’intérieur.
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
Quel est l'avantage par rapport à un trolleybus ? Un meilleur rapport entre la masse transportée et la masse totale ? La possibilité de réinjecter du courant dans le réseau au freinage (je ne sais pas si les trolleybus le font).
Dans un espace vectoriel discret, les boules fermées sont ouvertes.
Le "tramway sur pneus" n'est qu'une vaste aberration technologique et budgétaire. Un engin de ce type revient trois fois plus cher qu'un tramway classique (à roues en fer sur rails en fer), tout en ayant une capacité de transport de voyageur inférieure ! Je tiens cela de sources sûres : ingénieurs en transport public, dont un en particulier ayant travaillé au STIF (l'autorité organisatrice des transports en commun d'Ile de France). La seule raison pour laquelle ce type d'engins circule aujourd'hui en France est l'entêtement des politiciens qui veulent un moyen de transport futuriste, à même d'impressionner les électeurs.
L'exploitation de ce type d'engins est une vraie catastrophe à Nancy et à Caen : ornièrage des sites propres (puisque les véhicules passent exactement au même endroit, à un pouillième de mm près, grâce au rail de guidage), fiabilité désastreuse des véhicules, déraillements (appelés pudiquement "déguidages") à répétition, et j'en oublie. Caen a décidé de jeter l'éponge et d'investir plusieurs centaines de millions d'euros dans le déploiement d'un tramway classique.
Le constructeur canadien Bombardier a arrêté depuis longtemps la construction de son TVR (en circulation à Nancy). Le constructeur alsacien Translohr, aujourd'hui dans le groupe Alstom, continue encore de construire ce machin, notamment grâce aux commandes de la RATP pour les lignes T5 et T6 (en Ile de France). La ligne T5, en circulation depuis plusieurs mois, est complètement saturée en heure de pointe ; on commence à comprendre, en haut lieu, que le choix du "tramway sur pneus" a été une erreur monumentale.
Bonsoir à toutes et à tous,
A Paris, le métro est loin d'être tout "sur pneus" : seules deux ou trois lignes sur une quinzaine fonctionnent avec ces matériels.
A l'origine, le métro sur pneus (années 60) avait été imaginé pour améliorer vitesse et confort. Cela n'a plus de sens aujourd'hui avec les progrès gigantesques des suspensions, de l'aménagement intérieur des voitures, du silence de la chaîne cinématique, et de la qualité des voies ferrées.
Le confort des trams sur roues acier est impressionnant aujourd'hui, celui que je préfère étant le type "Bordeaux", sans caténaires. (électricité arrivant par le sol, avec un système très astucieux.
Tout cela pour dire (mais je ne suis pas un professionnel du secteur) que je ne comprends absolument pas l'intérêt d'installer des lignes de tram sur pneus, que je ne vois pas au demeurant circuler "sur pneus" hors de leurs voies ferrées !
Amitiés,
Jean
Γνῶθι σεαυτόν
Il y a une autre raison pour avoir des lignes de métro sur pneu : la capacité de démarrage en côte et la pente maxi utilisable (qui est le point faible du rail au sens large).
Bonjour Bluedeep, Bonjour à toutes et à tous,
C'est vrai en théorie ... Je n'ai pas l'impression que les lignes de métro parisiennes équipées de pneumatiques soient plus "pentues" que les autres (elles ont toutes commencé avec des roues acier ...). Quant à la pente maxi ... Je n'ai pas d'exemples en tête : si quelqu'un en a ?
Amitiés,
Jean
Γνῶθι σεαυτόν
Non, cinq. ( les lignes 1, 4, 6, 11 et 14).
L'article Wikipedia traitant de la question n'est pas mal fait : http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9...r_pneumatiques
