Bonjour,
N'y a t'il pas d'autres moyens que l'hélice pour propulser un avion électrique ?
on voit sur la photo 2 moteurs à hélices et des entrées d'air sur les ailes, n'est ce pas pour une propulsion MAD (magnétoaérodynamique) passé une certaine vitesse ?
http://www.numerama.com/tech/242565-...dici-2027.html
La béatitude est l'attitude de l’abbé : la théorie bleue
L'avion en question étant conçu pour faire des distances comme Paris-Londres en consommant le moins d'énergie possible, je doute qu'ils utilisent des micro-ondes ou un laser pour ioniser l'air et un champs électromagnétique ensuite afin d'atteindre des vitesses hypersoniques...Envoyé par EauPure
Sinon, l'avion sur la photo n'est pas celui que la dite startup a prévu de développer mais un ESAero ECO-150. Le lien suivant montre à quoi servent les entrées d'air sur les ailes et l'absence d'hélice.
http://articles.sae.org/13049/
Merci,
l'ESAero ECO-150 est hybride alors que la startup veut faire un avion électrique à batteries
La béatitude est l'attitude de l’abbé : la théorie bleue
Bonjour,
La problématique de l'avion électrique se résume en ces quelques chiffres
Densité énergétique du kérosène 13000 Wh/kg
Densité énergétique des meilleures batteries actuelles 200 Wh/kg
Il faut tenir compte des rendement des moteurs, mais il est difficile de compenser cette différence de densité énergétique aujourd'hui
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
C'est pas demain la veille le transport aerien pour le transport lourd, suffit de voir les projet facebook en vol 100% electrique.
J'ai jamais trop compris ce qu'il appel propultion MHD... l'idée c'est de ioniser un fluide (donc chargé electriquement) pour lui appliquer un champ magnetique et l'accelerer au maximum?
C'est un peu comme mettre un ductedfan electrique, avec une torche plasma et un accelerateur magnetique?
Mon presenti pour l'avion electrique, c'est que le seul avantage c'est le rendement propultif des helices à basses altitudes comparée au turboreacteur (et encore je suis meme plus sur que ce soit toujours vrai avec les turbofan).
On critique beaucoup la consomation des avions mais rendu au km, je crois que c'est plus ecologique qu'une voiture avec 1 conducteur seulement (- de 6L de kero / 100km).
Oui, ça consomme pas énormément.
Pour les avions les moins gourmands, quelle est la consommation pour un Paris-Marseilles et un Paris-Tokyo (allers-retours) par exemple ?
(et non pas la consommation au km en régime de croisière)
Pour les avions en général , turbines ou hélices , on a n' a pas trouvé mieux .
le rendement propulsif d'une hélice adaptée aux environs de 80 %
même si tu touves un truc qui fait 100% il n'y a plus grand chose à tirer
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
sur l'E-Fan d'Airbus c'est une turbines électriques.
ça aurait un rendement inférieur à une hélice mais ça permettrait de diminuer le diamètre ?
La béatitude est l'attitude de l’abbé : la théorie bleue
La propulsion électrique étant dans l'air du temps, a un avantage extraordinaire: celui d'une meilleure efficacité...pour aspirer les subventions.
et pour aspirer encore plus de subvention Ségolène va mettre des photovoltaïque sur les pistes
il existe bien des petit avion électrique , mais ce n'est que des gros jouet incapable de faire mieux que de tourner au dessus de leur aéroclub
pourquoi vouloir faire des avion electrique , alors que l'on ne fait même pas de camion electrique ce qui serait pourtant plus facile
pire il y en qui continue a bruler du petrole pour le chauffage : c'est pourtant facile de commencer par la ! utiliser l'electricité pour le chauffage et garder le petrole pour les transport est possible sans rien inventer
Les arbres sont mes capteurs solaires préférés
Pourtant pour faire 1 kWh électrique, il faut consommer 3 kWh thermique. Ce n'est donc pas un bon calcul.
Surtout si on considère que le nucléaire (en dehors de ses inconvénients liés au danger et aux déchets) ne permet pas de moduler suffisamment sa puissance et qu'en pratique on allume les centrales thermiques pour fournir l'électricité des chauffages électriques.
La où ça peut devenir interessant, c'est uniquement avec les pompes à chaleur dans les bâtiments très très économes en énergie où le delta de température entre la source et la destination est très faible.
et pour charger un avion electrique , l'electricité est faite comment ?
Les arbres sont mes capteurs solaires préférés
Par stockage de l'électricité des ENR excédentaire dans des batteries interchangeables qui sont prévues pour optimiser l'utilisation des avions électrique.
La béatitude est l'attitude de l’abbé : la théorie bleue
Mais dans 10 ans on sera peut être entre 2600 et 5000 Wh/kg
LES MATÉRIAUX ET LES TECHNOS DU FUTUR
2015 BATTERIE À FLUX Densité d'énergie massique : 750 Wh/kg Principe : hybride entre la pile à combustible et la lithium-ion
LE PLUS La puissance ne dépend pas de la capacité
LE MOINS Encombrement
2020 MAGNÉSIUM-ION Densité d'énergie massique : 400 Wh/kg Principe : les ions magnésium transportent une charge deux fois plus importante que les ions lithium
LE PLUS Matériau peu toxique et abondant
LE MOINS Se dégrade avec le temps
2025 LITHIUM-SOUFRE Densité d'énergie massique : 2600 Wh/kg Principe : fonctionne comme une lithium-ion, avec une cathode enrobée de soufre
LE PLUS Matériau peu toxique et abondant
LE MOINS La cathode se dégrade avec le temps
2030 MÉTAL-AIR-EAU Densité d'énergie massique : 5000 Wh/kg (lithium) Principe : réagit avec l'oxygène de l'air
LE PLUS Sécurité
LE MOINS Durée de vie altérée par la réactivité du lithium avec l'eau
https://www.industrie-techno.com/les...utonomie.37273
Dernière modification par EauPure ; 29/03/2017 à 03h30.
La béatitude est l'attitude de l’abbé : la théorie bleue
Cela relève de la croyance, pas de la science. En extrapolant, on peut même prévoir une date à laquelle le rendements des moteur sera supérieur à 1 !
Bonjour.
Exactement.
Et dans la même veine, la population du Japon en 2400 sera de 1 habitant.
Mon âge me permet de vous assurer que depuis 50 ans, on nous répète :
Dans 20 ans il n’y aura plus de pétrole.
Dans 20 ans on aura maîtrisé la génération d’énergie par fusion.
Au revoir.
aucun rapport, pour les batteries ce n'est qu'une question de technologie alors que pour le rendement du moteur > 1 c'est du nounours vert
et on est déjà à 265 wh/kg commercialisé depuis 1 an et pour l'armée on sait pas ou elle en estLa technologie lithium-air affiche une densité énergétique théorique de 5 000 Wh / kg. En pratique, elle pourrait se situer entre 1700 et 2 400 Wh / kg, contre 200 Wh / kg pour les batteries lithium ion les plus performantes. L'enjeu économique est tel que les laboratoires restent discrets sur leurs avancées.
http://www.usinenouvelle.com/article...ensite.N120192
Avec une densité énergétique de 265 Wh/kg, la densité des nouvelles solutions de batteries NMC ultra haute puissance de Kokam est supérieure à celle des autres solutions de batteries pour avions et engins sans pilote sur le marché, dont les densités énergétiques sont généralement de 150 à 200 Wh/kg.
http://www.prnewswire.com/news-relea...577221741.html
Dernière modification par EauPure ; 01/04/2017 à 05h08.
La béatitude est l'attitude de l’abbé : la théorie bleue
pour les distance genre France Angleterre l'avion electrique existe deja : c'est le tgv ... et même pas besoin de batterie
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Bonjour Eaupure,
En effet les labos annoncent des batteries jusqu'a 5000 Wh/kg, mais ces estimations sont théoriques, ou si des batteries expérimentales existent à tres forte densitéé énergétique , elles ne sont pas exploitables industriellement. A la capacité energetiqies, il faut ajouter Fiabilité, procédures de recharge, courant max pouvant être débité, risque d'explosion, facilite de production, condition d'environnement .... etc ....
Ceci dit il est vraie que la technologie avance à grand pas et les nano sciences vont permettre de progresser. C'est vraie que l'on peut déjà trouver des batterie à 260 Wh/kg....
Depuis les batterie au Pb à 50 Wh/kg on a fait un grand pas.....mais pour faire un avion de ligne 100% électrique , il faudrait atteindre les 1500 Wh/kg à 2000Wh/kg, l'objectif semble encore éloigné.
Air Bus je crois travaille pour un système hybride. Je ne sais qu'elle serait l'avantage d'exploitation à en tirer...
Le sujet est donc ouvert....
aucun rapport, pour les batteries ce n'est qu'une question de technologie alors que pour le rendement du moteur > 1 c'est du nounours vert
et on est déjà à 265 wh/kg commercialisé depuis 1 an et pour l'armée on sait pas ou elle en est
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
ce qui fera quand même encore un rapport défavorable entre 5 et 3...
Un avion, c'est 70 tonnes d'emport de carburant pour 30 tonnes de passager environ...
Avec de l'hydrogène comme carburant, on serait même 3 fois plus léger que le Kérosène. C'est aussi qu'une question de technologie.
Et 3 fois plus encombrant .
Sans compter le poids du réservoir .
Eh oui, ce n'est "que" de la technologie!
Il y a aussi "un peu" d'économie aussi...Car il faut tout de même les vendre les billets d'avion au final...
Et le fameux à batteries photo voltaïques ? Tout huste capable de tirer sa carcasse vide ??????
Carcasse vide et fragile!!!
tellement fragile, qu'il faut une équipe de 20 prévisionnistes pour s'occuper de son plan de vol... et qu'il met plus d'une année en réparation/attente pour faire 40 000km...
Z'ont du pognon à foutre en l'air les écolos...
Bonjour.
Voici une annonce qui donne raison à harmoniciste :
http://www.usinenouvelle.com/article...-e-fan.N520524
Au revoir.
le defaut des batterie electrique est encore pire que leur energie massique faible : le pire c'est que même vide elle font le même poids
un avion consomme beaucoup au debut du vol pour prendre son altitude , ensuite il consomme beaucoup moins ... donc le reste du voyage se fait avec un poids de carburant reduit
avec des batterie , l'avion devra porter le poids entier pendant tout le vol : une perte energetique superieur a la difference de rendement entre moteur electrique et thermique
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