Régulateurs de vitesse RENAULT

[domino33]

Ce constructeur vient de remporter une deuxième victoire en Formule 1 avec un excellent pilote (fisi) mais aussi une très bonne voiture 100% Renault (moteur et chassis) Cocorico.

Cependant, en dehors des F1, Renault construit des voitures pour Mr tout le monde.
Il met des régulateurs de vitesse sur toute sa gamme depuis qu'il y a des radars. Et de temps en temps, ces fichus régulateurs régulent tellement bien, qu'impossible de les déconnecter!

"Z'ont qu'à freiner dit l'un!" Meu non! Si la voiture est puissante, en absence de déconnection du régulateur, plus on freine et plus le moteur accélère c'est EVIDENT donc on a l'impression de ne PAS freiner..

Essayez de freiner du pied gauche en accélérant à FOND, c'est EVIDENT, on freine pas! Ou le moteur de votre voiture est poussif.

"C'est un mélange des pédales dit l'autre, on va les former les clients!"

N'importe quoi! J'en ai une moi voiture à régulation automatique depuis 90, et ils racontent n'importe quoi!

Et d'une, le régulateur une fois enclenché, dès que l'on touche Une seule pédale, accélérateur ou pas, le bidule se déconnecte de suite! Donc cela ne peut pas être la cause.

Tous ces systèmes fonctionnent avec des microcontrôleurs et c'est LUI le responsable et le coupable! Le programme comporte un "bug". Oh, un tout petit Bug ("défaut" pour parler Français et non "bogue" qu'un andouille a inventé pour remplacer ce mot qu'il ne pigeait pas!)

Un microcontrôleur c'est comme le cerveau Humain en moins puissant, (Hélas!) cela ne sait pas faire 3 ou 4 choses en même temps, pas plus que notre cerveau.
(Essayez de tourner un bidule avec la main gauche tout en vous brossant les dents, et en passant la serpillière avec le pied gauche, ça va pas être triste!)

Pendant que le microcontrôleur analyse la vitesse et commande l'accélération ou la décélération, si une autre commande arrive, parfois ça plante le bidule "en boucle" ( il devient sourd et aveugle et RIEN ne peut le faire sortir de cet état sauf à couper le jus! (comme un PC bien planté!)

Ils mentent, car ce genre de Pb est connu des programmeurs et quasiment IMPOSSIBLE à trouver (pas vrai messieurs les "experts"? car ne se produisant qu'à un instant T de quelques microsecondes au moment de l'instruction par rapport à une autre...
Oualors, le programmeur qui a pondu le truc est un faux cul et leur ment!

Solution: (y en a TOUJOURS!) ré-écrire le programme de A à Z, l'essayer et changer les "micro" sur les véhicules livrés.

Arrêter aussi de prendre les gens pour des pommes! Ce fut pareil pour l'airbus A 320. Le pilote l'a dit: J'ai remis les gaz et RIEN ne c'est passé. Chape de plomb ensuite sur l'incident, motus et bouche cousue. Depuis, on a mit 2 ou 3 contrôleurs de vol en parallèle qui s'auto-contrôlent et là effectivement, c'est quasiment plus possible que ça tombe en carafe!

Vraiment y en a des menteurs en ce moment!
Et vous, quel est votre avis?

Je n'ai mis ce post que parce qu'il semblait intéresser quelques-uns Un microcontrôleur c'est pas un sujet "scientifique" c'est juste de la logique, le programme n'a QUE l'intelligence de celui qui l'a programmé. N'est ce pas Mr "Bigonof?"
Il existe des programmes GENIAUX et d'autres qu'on devrait s'abstenir d'écrire...
-----

[inviteed7336aa]

Salut,
C'est quant même scandaleux, ils devraient faire comme pour les médocs dont on se rendt compte après coups qu'ils sont dangeureux : les retirer du marché.
A++

[matthias]

Pas besoin de s'énerver comme ça.
La seule chose qui m'étonne moi, c'est que des experts puissent affirmer qu'un régulateur fonnctionne correctement après qu'un conducteur affirme qu'il a eu une fois un problème.
Il est parfois possible de démontrer qu'il ne fonctionne effectivement pas, mais l'inverse ne peut consister qu'à refaire passer le test de validation constructeur, qui peut toujours laisser passer des bugs. Comme certains bugs, ou défauts de conception dans l'électronique sont quasiment non reproductibles (et en ayant fait de l'informatique temps réel embarqué, je sais de quoi je parle), faire passer un test de validation dans ces cas ne sert presque qu'à rejeter l'hypothèse d'un défaut dans la production en série, pas dans la conception.

[invite573c38be]

lol bon résumé de la lecture des forums. Perso j'aurais tendance à penser qu'il s'agit essentiellement d'un problème d'ergonomie.
Le système continue de se comporter normalement (ou même simplement renvoit une info ou un comportement eronné un court instant) et l'utilisateur, à un instant T, a un problème sur sa perception de l'environnement, qui stresse aidant, l'empêche de comprendre ce qu'il se passe vraiment et la situation se bloque alors que dans un cadre calme on se dirait "mais comment il/elle a pû se tromper ou ne pas y penser ?"

A forciori le système appel au relachement de la vigilance et il n'est pas évident de reprendre instantanément une attention soutenue et une perception juste de son environnement surtout si l'on a "manqué des informations" entre temps par manque d'attention.

Ca ne signifie pas pour autant qu'il n'y a donc rien a faire mais que le problème n'est peut être que trés partiellement dans l'équipement lui même.

Aprés il y a bien un arrêt d'urgence du système par un code précis d'action sur un bouton, les pédales ou autres mais qui lit encore les documentations et de ces qq rares combien se souviendront du code dans un cas d'urgence au sortir d'une conduite mentalement un peu évasive.
Ca dédouane le constructeur mais ne répond que trés partiellement à la réalité et à la necessite du conducteur de connaitre "en situation de crise" la procédure d'arrêt.

En même temps la défaillances ou un "hoquet" technique est tj possible et reste un risque bien réel. Mais les voitures sur lesquels les pb sont survenue sont trés divers et tt n'ont pas le même degrés d'électromécanisation des organes de commandes.
Autant on peu imaginer qu'une velsatis en boite électronique, a démarrage par carte puissent franchement dérailler en cas de pb électronique majeur, autant sur une clio c'est plus douteux.

Mais comme souvent les défaillances ne sont pas uniques, c'est un enchainement de situation techniques et humaines qui aboutissent au dysfonctionnement final. Il n'y a pas un responsable mais des petits défauts à éliminer un peu partout.
C'est pour ça que j'aurais tendance à pencher plus vers une pré dominance d'un pb ergonomique dans l'enchainement qui ammène à l''incident.
Mais surtout je ne pense pas qu'il existe une réponse tranchée ou un équipement directement responsable.

[A voir en vidéo sur Futura]

[Jeanpaul]

Avant de dire n'importe quoi, il faut apprendre la physique.
Un moteur peut faire accélérer une voiture à 0,2 g (sauf en 1ère ou 2ème mais on ne parle pas de cela), tandis que les freins peuvent freiner à 1 g, limite d'adhérence.
Cela signifie que les freins exercent un couple au moins 5 fois supérieur au moteur. Comme les freins sont indépendants de l'électronique (c'est un système hydraulique, pas comme les Airbus), ils ne sont pas affectés par un bug ou une panne électronique.
Même si le régulateur déraille, cela n'affecte pas les freins et on peut s'arrêter, encore mieux si on débraie ou se met en N.

En revanche, il peut vraiment y avoir un problème si le conducteur laisse son attention faiblir et perd les pédales au sens propre. La meilleure solution est encore de ne pas utiliser le régulateur mais plutôt le limiteur de vitesse tant qu'on n'a pas l'habitude.

[Quisit]

il faudrait au moins un interrupteur de deconnection "de secours" qui bypass le microcontroleur. Au pire du pire Renault doit pouvoir installer ça non ?

style on le colle en mi-course de pédale de frein...car il est certain que le conducteur flippé va chercher à écraser la pédale

Une des victimes connaissait le truc des cinq coups sur le bouton démarrage qui provoque la deconnection de toute la machine et l'extinction du moteur...developper la mm chose pour le cruise control ça redvrait etre possible... :-/

[invitec05aaffc]

je suis actuellement en stage chez renault au technocenter et je peux vous assurer que ce probleme est sur toutes les levres (meme pendant les pauses cafe). Et une batterie d'ingé bossent en permanence dessus. Toutefois, a mon sens, il est impossible de ne pas pouvoir s'arreter. Pourquoi??? tout simplement car les systemes de freinage et d'embrayage sont totalement mecaniques, donc, ils ne peuvent pas etre bloqués par le regulateur. Au pire, si le regulateur deconne (ce qui a la rigueur peut etre possible, ca j'en sais rien), il suffit juste de debrayer, et le moteur n'entaine plus les roues.... donc on s'arrete!!!
Y a eu des problèmes similaire dans d'autres marques, comme audi, a ce que j'ai entendu..
Mais a preciser que les constructeurs automobiles ne sont en fait que des assembleurs, ils soustraitent tout, donc (je fais des hypotheses) que le regulateur est aussi soustraité, et que les autres marques utisent surement le meme soustraitant, et que par consequent ils devraient avoir des problèmes similaires.
Voila, enfin je suis juste stagiaire, j'y connais pas garnd chose, mais ici tout le monde se pose plein de questions sur ce sujet, et j'espere qu'on aura une explication physique d'ici peu.

[Jeanpaul]

il faudrait au moins un interrupteur de deconnection "de secours" qui bypass le microcontroleur. Au pire du pire Renault doit pouvoir installer ça non ?

style on le colle en mi-course de pédale de frein...car il est certain que le conducteur flippé va chercher à écraser la pédale

:-/

Ca existe depuis toujours, ça : freiner déconnecte le régulateur. En revanche, le régulateur est sans aucune action sur le frein !
Même moteur à fond en boîte auto, on peut s'arrêter.
Il pourrait y avoir un problème si le freinage était commandé électroniquement, mais ce n'est pas le cas (c'est même interdit).

[invite573c38be]

>Il pourrait y avoir un problème si le freinage était commandé électroniquement, mais ce
>n'est pas le cas (c'est même interdit).

pourtant les abs, esp and co peuvent (et le font à chaque fois qu'ils travaillent) ne pas transmettre l'ordre de freinages puisque dans le cas d'un abs justement il debloque la roue donc les freins. Le freinage est donc au moins indirectement piloté électroniquement.
Bref je ne sais pas comment fonctionne exactement les systèmes et ils sont à priori de tt façon décorellés du régulateur mais le freinage est quand même largement surveillé et assisté électroniquement.

[invitec05aaffc]

Y a aussi des trucs bizzard du genre, le gars roule a 200km/h penant 1h, sans pouvoir s'arreter, sauf au peage!!!!

[Jeanpaul]

>Il pourrait y avoir un problème si le freinage était commandé électroniquement, mais ce
>n'est pas le cas (c'est même interdit).

pourtant les abs, esp and co peuvent (et le font à chaque fois qu'ils travaillent) ne pas transmettre l'ordre de freinages puisque dans le cas d'un abs justement il debloque la roue donc les freins. Le freinage est donc au moins indirectement piloté électroniquement.
Bref je ne sais pas comment fonctionne exactement les systèmes et ils sont à priori de tt façon décorellés du régulateur mais le freinage est quand même largement surveillé et assisté électroniquement.

C'est vrai que l'ABS a pour fonction de relâcher la pression pendant de courts instants mais il existe un fonctionnement dégradé qui le déconnecte.

[matthias]

Pas de confusion. Je maintiens qu'il sera très dur de prouver qu'un régulateur fonctionne parfaitement et je ne vois pas comment un comité d'experts pourrait le prouver.
Par contre je vois effectivement mal, comment une défaillance du régulateur pourrait bloquer le frein, et encore moins comment ça pourrait bloquer l'embrayage sur une boîte manuelle.
Même si certains cas des problèmes constatés sont dûs à la panique après une possible défaillance, il faudrait aussi interdire le régulateur de vitesse aux mythomanes.

[invite656c8f81]

salut !
juste une petite question: dans les avions on interdit l'usage des portables dans les phases de décollage et d'atterrissage car cela peut interferer avec les systèmes électroniques. en est il de même sur une voiture ?

[Quisit]

Ca existe depuis toujours, ça : freiner déconnecte le régulateur. En revanche, le régulateur est sans aucune action sur le frein !

c'est précisément ça qui n'a pas marché... je parlais d'un système plus bas niveau qui pourrait littérallement couper le jus du microcontrole en cas de boucle infinie. un truc de bourrin quoi...
Par exemple en informatique, en infogérance, quand tout est planté impossible de rebooter un ordi que se trouve à 2000 km... et bien il existe un OS caché dans la prise electrique même du serveur. résultat tu bypasse l'ordi, tu t'adresses à la prise et vlan, reboot electrique !
c'est violent mais c'est précisément pour ces situations d'urgence

voilà , je pensais qu'il y aurait peut etre moyen d'extrapoler à l'auto...

Une drenière question : avec les boites autos plus ou moins pilotées, est-ce que ces conducteurs n'auraient pas pas pu perdre la main sur l'embrayage (piloté) et les freins (voir premier post : freiner oblige le calculateur à compenser : impression de non-frein ?)

merci pour vos réponses

[Narduccio]

Mais a preciser que les constructeurs automobiles ne sont en fait que des assembleurs, ils soustraitent tout, donc (je fais des hypotheses) que le regulateur est aussi soustraité, et que les autres marques utisent surement le meme soustraitant, et que par consequent ils devraient avoir des problèmes similaires.

Vrai et faux. Les différentes marques externalisent plus ou moins différents sous-ensembles de leurs véhicules. De plus, certains "sous-traitants" appartiennent en propre à certains fabriquants et ne travaillent que pour eux, quand il ne s'agit pas d'une filliale pure et simple du constructeur. De plus, certains modèles sont pratiquement externalisés, ainsi la Mércédés qui est fabriquée de A à Z chez MacLaren ou les voitures françaises de petite série montées chez Heuliez. Donc, il faut éviter de généraliser trop vite de ce coté-là. Et comme certains se plaisent à garder secret l'origine exacte de leurs pièces détachées de peur que les clients aillent directement chez le fournisseur ...

Quand, au freins, il sont pour la plupart pilotés électroniquement ou gydrauliquement avec un assistance plus ou moins simple qui permet de mieux freiner. Les systèmes ABS, EPS ou autres, augmentent ou diminuent sur un ou plusieurs cylindres de frein la force apposées sur les pistons de freinage. A ma connaissance, pour l'instant, il s'agit d'un système indépendant utilisant un calculateur indépendant. Même si certains constructeurs ont déjà proposés de mettre un seul calculateur prenant tout en charge. Dans un tel cas, l'idéla serait d'avoir un système redondant comme dans les avions, ou les calculs sont efféctués pas plusieurs calculateurs et le résultat "voté" pour être mis en application.

[Jeanpaul]

dans les avions on interdit l'usage des portables dans les phases de décollage et d'atterrissage car cela peut interferer avec les systèmes électroniques. en est il de même sur une voiture ?

Les voitures sont étudiées pour ne pas être sensibles aux champs électromagnétiques extérieurs et aussi pour ne pas rayonner.
Le fait que les calculateurs soient enfermés dans le compartiment moteur aide beaucoup (effet de cage de Faraday). C'est pour cela que les capots ne sont pas en plastique (Citroën avait essayé sur la BX mais ils avaient compris leur douleur).
Donc : ne pas se mettre dans le compartiment moteur pour téléphoner !

[trebor]

Bonjour,
Les champs électromagmétiques actuels dans notre environnement dû à toutes ces antennes de GSM puissantes qui fleurisent un peu partout le long des nationales et des autoroutes ont problablement (sous certaines rares conditions) une action sur les circuits électriques des voitures dont les câbles électriques ne sont pas blindés. Un capot n'est pas une cage de faraday parfaite (il faudrait qu'il soit contruit comme une porte de four (micro-ondes), la face avant des voitures est en plastique ainsi que les feux avant. L'avenir sera probablement d'utiliser des circuits de commande à fibre optique (insensible aux champs magnétique parasites) qui réduira du même coup très fortement la quantité de câble dans les véhicules qui sont actuellement à la limite de la saturation (plus moyen de mettre la main sous un tableau de bord).
Les ingénieurs font des erreures de conceptions, j'ai déjà vu des circuits électriques sans fusible de protection ce qui a provoqué la fusion d'un faiseau électrique jusque sous le tableau de bord (P.boxer). Les constructeurs ne prennent plus la peine et le temps de faire de long essai avant de commercialiser les nouveaux modéles de véhicules, c'est l'acheteur qui teste et fait évoluer le véhicule par des rappels et des modifications chaque année sur les séries suivantes (les fins de séries seraient meilleurs qu'un nouveau modéle). C'est mon avis, quand pensez-vous ? A+

[Narduccio]

Bonjour,
Les champs électromagmétiques actuels dans notre environnement dû à toutes ces antennes de GSM puissantes qui fleurisent un peu partout le long des nationales et des autoroutes ont problablement

Surement pas autant que les émetteurs de télévision, les radards de l'armée ou divers autres émetteurs délivrant une puissance bien supérieure. Voi la discussion sur téléphone portable et santé.

De plus, la voiture est presque une cage de faraday.

[invite43f8e83d]

Bonjour, et pour parler de ce sujet de voiture folle, que se passe-t-il en cas de panne de l'assistance au freinage?
Réponse: la pédale de frein devient très dure, ne s'enfonce pas sous le pied, conduisant à:
-1)freinage quasiment inefficace
-2)non-actionnement du capteur de pédale de frein, ce qui fait que le régulateur reste enclenché.

Il y a qques années, une conductrice a fait condamner une firme automobile (volvo ou toyota, je ne sais plus) car cette personne a renversé un piéton et l'expertise a prouvé que l'auto présentait un défaut intermittent de l'assistance au freinage...

[Jeanpaul]

L'assistance au freinage est un dispositif mécanique qui exploite la dépression engendrée par l'aspiration de l'air dans le moteur. Ce n'est pas électronique, à un détail près qui est l'existence, sur certains véhicules, d'un freinage d'urgence renforcé.
Un des problèmes rencontrés par certains conducteurs est qu'ils ont peur de freiner "à mort", parce qu'ils ont appris ainsi, à une époque d'avant ABS. Aujourd'hui, si on freine vraiment fort, on s'arrête et tout le monde peut le faire, c'est une question de formation.
Le problème est qu'en France, on ne repasse jamais le permis, ce qui n'est pas le cas aux USA par exemple.

[invite01044cfd]

Bonjour, et pour parler de ce sujet de voiture folle, que se passe-t-il en cas de panne de l'assistance au freinage?
Réponse: la pédale de frein devient très dure, ne s'enfonce pas sous le pied, conduisant à:
-1)freinage quasiment inefficace
-2)non-actionnement du capteur de pédale de frein, ce qui fait que le régulateur reste enclenché.

Il y a qques années, une conductrice a fait condamner une firme automobile (volvo ou toyota, je ne sais plus) car cette personne a renversé un piéton et l'expertise a prouvé que l'auto présentait un défaut intermittent de l'assistance au freinage...

IMPOSSIBLE.
assistance ou pas, la pédale s'enfonce de toute façon un peu et cela suffit à commander le contacteur stop!
aucun risque de ce côté là.

[seizetheday]

Le probleme est que les constructeurs developpent les voitures de plus en plus vite et forcément y'a des tests qui passent a la trappe
y'a qu'a voir le nombre de probleme electroniques sur les voitures actuelles entre les tableau de bord qui clignotent dans tous les sens ,les portiéres qui refusent de s'ouvrir etc
alors pourquoi pas des bug dans les circuit d'abs?
en plus tout ça relayé par une presse avide de sensationalisme et qui exploite le moindre petit incident
Rappelez vous la mercedes Class A qui ne passait pas le test de l'elan il y a qque années et la campagne de presse qui s'en ait suivi alors que plein d'autres voitures ne le passait pas ce test
perso je penche pour un probleme constructeur parce que j'ai un copain qui a eu un probleme similaire sur sa clio
Le moteur accélérait tout seul quand il freinait: sueurs froides assurées en ville
elle est resté une semaine chez renault et verdict : il a eu un pb de batterie elle a débordé et ça a soit disant attaqué le faisceau et provoqué un court jus
Mais franchement j'ai du mal a y croire surtout avec des circuits multipléxés....

[invite8b12b286]

Il faut savoir qu'il y a une sorte de "boite noire" dans les Renault (surement chez d'autres constructeurs aussi) qui stocke tout l'historique (par exemple quand vous appuyez sur le frein...). Les experts ont remarqué que dans les incidents impliquant le régulateur de vitesse, les conducteurs n'ont pas appuyé sur le frein mais sur l'embrayage. Or celui-ci ne déconnecte pas le régulateur...

la solution est peut être de stopper le régulateur pas appui sur la pédale d'embrayage ou même de rajouter un bouton (genre arrêt d'urgence) qui déconnecte le régulateur.

Ensuite, l'électronique n'est jamais parfaite, donc il peut y avoir un problème de ce côté... Par exemple, Bosch (qui fournit pas mal de constructeurs en électronique) a quelques problèmes de qualité (de fabrication, pas de conception), mais ils font des efforts énormes pour l'améliorer.

Je pense personellement qu'un régulateur est un outil dangereux, même quand il fonctionne correctement (augmentation du temps de réaction si on met ses pieds loin des pédales, risque d'endormissement...).

[invite01044cfd]

Il faut savoir qu'il y a une sorte de "boite noire" dans les Renault (surement chez d'autres constructeurs aussi) qui stocke tout l'historique (par exemple quand vous appuyez sur le frein...). Les experts ont remarqué que dans les incidents impliquant le régulateur de vitesse, les conducteurs n'ont pas appuyé sur le frein mais sur l'embrayage. Or celui-ci ne déconnecte pas le régulateur...

la solution est peut être de stopper le régulateur pas appui sur la pédale d'embrayage ou même de rajouter un bouton (genre arrêt d'urgence) qui déconnecte le régulateur.

Ensuite, l'électronique n'est jamais parfaite, donc il peut y avoir un problème de ce côté... Par exemple, Bosch (qui fournit pas mal de constructeurs en électronique) a quelques problèmes de qualité (de fabrication, pas de conception), mais ils font des efforts énormes pour l'améliorer.

Je pense personellement qu'un régulateur est un outil dangereux, même quand il fonctionne correctement (augmentation du temps de réaction si on met ses pieds loin des pédales, risque d'endormissement...).

Oui ce que tu dis est cohérent et effectivemment vu que les gens n'ont pas la (culture) régulateur de vitesse, celui-ci peut devenir dangereux même sans problème technique.
C'est d'ailleurs problement ce qui s'est passé sur les véhicules incriminés.

[Narduccio]

Le probleme est que les constructeurs developpent les voitures de plus en plus vite et forcément y'a des tests qui passent a la trappe

Les temps de développement des véhuicules ont effectivement diminués. Mais grace à la conception assitée par ordinateur, c'est ne pas au détriment du temps de tests.
Quand j'ai travaillé dans l'automobile, on dessinait une pièce. Après on la réalisait, on montait le nouvel ensemble. Souvent, déjà à ce stage, il fallait tout démonter et procéder à des modifications. Une fois l'ensemble monté, on le testait. dans la plupart des cas, cela ne fonctionnait pas comme on le désirait. Donc, démontage, analyse, re-définition d'une nouvelle pièce. Et on recommencait. Donc, de nombreux tatonnements. Ainsi, par exemple, les premières tractions avaient été prévues pour une boite de vitesse automatique qui ne pu jamais être mise au point. Les voitures furent équipées en catastrophe d'une boite de vitesse manuelle. Dont la commande se revèla des plus aléatoires (pas assez d'étude). Beaucoup de temps perdus en tatonnements et en aller-retour entre la planche à dessin et l'atelier.
Actuellement, la pièce est déssinèe sur un ordi, "mise" en place dans un logiciel qui va permettre d'étudier les contraintes en fonctionnement. Même s'il ne s'agit que de calculs, cette pièce lorsqu'elle sera physiquement réalisée sera plus juste et plus aboutie que celle, équivalente, qui équipait les voitures d'il y a 20 à 30 ans.
L'autre différence, peut-être plus importante, est le fait qu'il n'y a plus de véhicule crée de A à Z. Quand un constructeur dans les annèes 60 décidait l'étude d'un nouveau modèle, il partait d'une feuille blanche et tout était concu spécifiquement pour cette voiture. Actuellement, on se sert au maximum des banques d'organes. Ainsi, la boite de vitesse de tel véhicule n'est au mieux que l'évolution de tel autre. Les élèments d'une famille de véhicule évoluent et s'améliorent année après année. Il y a de moins en moins de révolutions en automobiles; mais de nombreuses évolutions.

[invite01044cfd]

Je confirme ce que dit narduccio.
Les procédures sont bien celles décrites.
Effectivemment rien n'est parfais et parfois il y a des problèmes mais lorsqu'on regarde le nombre de véhicules construits, le pourcentage de pannes ou dysfonctionnement est bien inférieur à ce qu'on voyait 20 ans en arrière.

[Narduccio]

le pourcentage de pannes ou dysfonctionnement est bien inférieur à ce qu'on voyait 20 ans en arrière.

Il y a un peu moins de 30 ans, quand j'ai achété mon premier véhicule; changer la ligne d'échappement à 50 000 km était considéré comme normal (voire même pour certains modèle comme une très bonne performance); l'embrayage, c'était de 40 à 70 000 km. Le joint de culasse était un peu plus courant. Mon beau-frère qui travaille dans un garage, faisait de 2 à 3 joints de culasse par semaine. Actuellement, à volume de clientèle égale, il en fait 2 à 3 par ans. et le reste est à l'avenant. Actuellement, à part les pneus, la plupart des véhicules ne voient pas de changement d'organes importants avant les 100 000 km ou alors, c'est dès le début sous couvert de la garantie et cela reflète un problème de qualité au montage.

[invite01044cfd]

Exact.
Pour ma part, j'ai eu un garage de 1983 à 2000 et je suis passé de 2 à trois moteurs à refaire par semaine en 1983 à 1 par mois (et encore) en 2000.
C'est un peu pour cela qu'aujourd'hui je me suis reconvertis dans l'enseignement technique.

[esboy]

Les experts ont remarqué que dans les incidents impliquant le régulateur de vitesse, les conducteurs n'ont pas appuyé sur le frein mais sur l'embrayage. Or celui-ci ne déconnecte pas le régulateur...

la solution est peut être de stopper le régulateur pas appui sur la pédale d'embrayage ou même de rajouter un bouton (genre arrêt d'urgence) qui déconnecte le régulateur.

ce que tu décrit est le régulateur Opel (que je regrette car le régulateur Peugeot est très mal pensé).

[wizz]

Arrêter aussi de prendre les gens pour des pommes! Ce fut pareil pour l'airbus A 320. Le pilote l'a dit: J'ai remis les gaz et RIEN ne c'est passé. Chape de plomb ensuite sur l'incident, motus et bouche cousue. Depuis, on a mit 2 ou 3 contrôleurs de vol en parallèle qui s'auto-contrôlent et là effectivement, c'est quasiment plus possible que ça tombe en carafe!

La notion "instantannée" existe pour les maths, elle n'existe pas en physique parce qu'il y a l'inertie. Avec ta voiture au feu à l'arrêt, même avec la voiture la plus puissante au monde, en appuyant à mort sur la pédale accélérateur, tu n'atteins pas les 100km/h tout de suite. Parce que le moteur doit vaincre l'inertie de la voiture sans compter le temps de réponse du moteur. L'essence est injectée, le papillon des gaz ouvert, combustion...

1) ΣF=ma
pardonnez moi pour les flèches des vecteurs.
En français, on appelle ça "somme des forces égale masse multiplié par l'accélération". Donc, plus la force appliquée à un ensemble au centre de gravité est élévée, plus son accélération sera grande.

2) V(t)=at+Vo
V(t) est la vitesse au moment t
Vo est la vitesse initiale
Donc la vitesse V de l'ensemble donné au moment t dépend de l'accélération a, de la durée t soumis à cette accélération a et de la vitesse initiale Vo au moment où l'ensemble a été soumis à l'accélération.

3) L'airbus A320 a 2 réacteurs de 12 tonnes de poussée chacune, soit 120000N de force. C'est pas mal! Mais la masse à vide est de 41 tonnes, avec les passagers et le carburant mais pas de bagage (l'avion était en démonstration), ça fait disons pour arrondir 48000kg. Donc on obtient donc 5 ms-2 ou 0.5G. Pas terrible pour reprendre de la vitesse de vol rapidement! Surtout que l'avion a besoin d'une vitesse minimale pour se maintenir en vol. C'est la vitesse de décrochage. En dessous, l'avion tombe. Si on regarde le fonctionnement d'un turbo réacteur à double flux, on constate que le temps de réponse est très loin celle d'un moteur de voiture ou d'un avion de chasse (merci la postcombustion).

Si chacun de vous pouvait revoir les images du crash où l'on voyait l'avion de derrière (ça tombe bien!), vous verrez ceci.
-L'avion survolait la piste en légère descente et les moteurs au ralenti. On ne voyait pas de "fumée chaude" derrière.
-L'avion arrive en bout de piste, encore plus bas. Le pilote remet plein gaz. On voit une déformation de l'air derrière les moteurs, "la fumée chaude"
-Mais comme l'avion ne reprend de la vitesse aussi rapidement, voir un peu plus haut, le pilote cabre l'avion pour augmenter la portance et éviter de tomber sur la foret.
-Trop tard, la queue de l'avion accroche le sommet des arbres. L'appareil est freiné et se crashe définitivement.

Dans l'aviation, pour x raisons, quand un pilote ne peut pas atterrir, il remet tout de suite plein gaz et reprendre son vol et la vitesse! Notre malheureux pilote a remis les gaz trop tard. C'est tout.

La quasi majorité des accidents d'avions est due aux facteurs humain, le pilote ou la maintenance:
-ne pas remplacer les pièces après une durée d'utilisation préconisée par le constructeur
-remplacer par des pièces "made in ailleur" non fournies par le constructeur
-modernisation non contrôlée. On a rajouté des éléments électroniques et des armes modernes sur les avions de chasse de la RFA. Conséquence, le centre de gravité a été déplacé. Finalement, on a surtout testé le fonctionnement des sièges éjéctables...
-dans les années 90, un avion au Brésil s'était écrasé dans la jungle, loin de sa route initiale. Les experts ont retrouvé la boite noire. On a entendu un match de foot pendant toute la durée de la bande d'enregistrement sauf la fin. L'équipage s'est aperçu du problème lorsque l'alarme du réservoir vide s'est déclenché!

Avant de crier au loup, de complot, de "on nous aurait caché la vérité", demande toi de ce qui est vrai, de ce qui est propable, de qui est bien placé pour en parler...
A votre avis, parmi les journalistes de la télé, de la presse écrite etc... combien ont fait des études de littérature, de communication, de philosophie et finalement combien ont fait des études scientifiques ou techniques? Je me demande quelles sont les études néccessaires pour comprendre comment fonctionne une voiture...

Je ne bosse ni pour airbus, ni pour renault. J'ai fait seulement un bac E (math techno: coef math 5, physique 4, techno 7) puis un dut genie meca. J'ai eu surtout des profs qui m'ont appris à analyser les problèmes.