Injection directe ou indirecte ?

[invite374a355b]

Bonjour a tous, j'ai une question : c'est quoi le mieux entre l'injection directe et l'indirecte en restant dans le diesel ? Rendement, puissance, consommation...

Merci

Niidecen
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[Zozo_MP]

Bonjour

On ne peut pas trancher aussi facilement, mais l'on peut constater que pour les petites cylindrées inférieures à 2,5 litres c'est l'injection indirecte qui semble prendre le pas.

Développement
Sur les moteurs modernes (je ne parle pas des gros ou très gros moteurs) c'est l'injection dite indirecte est majoritairement utilisée.

L'injection indirecte (ID) utilise des système créant des mouvements tourbillonnant de l'air (swirl en anglais).

Ces tourbillons sont générés par la forme particulière (dépend du construteur) du conduit d'admission de la chambre de combustion réduite pour l'occasion.
L'injection indirecte est en évoultion constante pour d'une part homogénéiser du mélange air-combustible et d'autre part afin de répondre aux normes antipollution, et bien sûr de diminuer la consommation.

A noter que parler d'ID sans prendre en compte tous les systèmes annexes perd un peu de son sens par exemple les conditions de suralimentation ou non. On pourrait dire que l'ID n'est qu'un moyen dans une chaîne complète et une systémique en interaction fine.
Rien que le cycle de combustion doit être observé sur les phases principales.
1°) le délai d'inflammation qui est bornée sensiblement par le début et la fin d'injection
2°) la combustion rapide (phase dite incontrôlée)
3°) la combustion principale (phase contrôlée)
4°) la post combustion appellée aussi phase par diffusion

Cordialement

[marc.suisse]

Bonjour à vous deux

Je me permets de squatter ce fil pour 2 petites questions :

2°) la combustion rapide (phase dite incontrôlée)

Peut-on parler de cliquetis ?

Sur les moteurs modernes (je ne parle pas des gros ou très gros moteurs) c'est l'injection dite indirecte est majoritairement utilisée.

La tendance ne serait-elle pas plutôt l'inverse , principalement chez VW ?

http://www.moteurnature.com/actu/une...?news_id=23908

[marc.suisse]

Bon , je viens de lire que le cliquetis était impossible sur les moteurs diesel .

Mais concrètement , pourquoi ?

[A voir en vidéo sur Futura]

[michel dhieux]

Bon , je viens de lire que le cliquetis était impossible sur les moteurs diesel .

Mais concrètement , pourquoi ?

bonsoir
impossible!!!!
le cliquetis se produit âpres une injection et une combustion spontanée
mais ,tu joue un peu avec les mots ,parce que le cliquetis est en fait
le produit d 'une avance a l'allumage excessive sur un moteur essence.
mais pour le diesel si il y a une combustion brutale ,même si il y a avance a l'injection ,on ne parle pas de cliquetis ,mais plutôt d'un bruit excessif et anormal ......
si tu entendais le bruit d'un moteur UNIC des années 70, 80 ou un moteur hotchkiss ,Là tu va savoir faire la différence entre un diesel et un essence ,parce que tu ne reste pas prés de ce genre de moteur a cause du bruit ...
pour l'injection actuelle , c'est plutôt vers l'injection directe , et mieux ,avec la rampe commune ,c'est plutôt vers l'injection séquentielle (injection répété ,de 4 a 5 fois par combustion) cela étale la combustion très expansive ,donc une combustion étalé et sans
"cliquetis "et / ou plutôt de combustion moins bruyante

[Zozo_MP]

Bonjour Marc

Peut être est-ce toi qui à raison, mais injection directe ou indirecte majoritaire, le débat ne se situe pas là à mon avis.

Par rapport à l'objet du post le but était de déjà donner une indication globale sur la différence et les avantages et contraintes des deux systèmes.

Ayant compris cette différence alors il est plus aisé de faire des recherches ou de comprendre ce qui est dit dans les articles (et par la suite de comprendre les erreurs manifestes de certains articles).

Cordialement

[marc.suisse]

Bonjour à tous

Peut être est-ce toi qui à raison, mais injection directe ou indirecte majoritaire, le débat ne se situe pas là à mon avis.

Effectivement , pardonnes moi mon égarement par rapport au sujet initial

J'ai appris grâce à ce post les différences entre les 2 systèmes , sans rentrer dans les détails évidemment .

=> michel dhieux

Merci de tes précisions , je ne savais pas que le terme cliquetis n'était pas utilisé dans le domaine du moteur diesel .

[invite374a355b]

Merci pour les infos concernant l'ID, mais quels sont les avantages de l'injection directe ? Et comment ca fonctionne, car je ne vois pas du tout, merci pour vos explications...

Niidecen

[michel dhieux]

quels sont les avantages de l'injection directe ? Et comment ca fonctionne, car je ne vois pas du tout, merci pour vos explications...
Niidecen

bonjour
tout d'abord l'injection indirecte:
par exemple le moteur indenor ,(entre autres )sur 403 , 404 et 504 diesel ,il y avait une préchambre (sorte de petite cavité dans la culasse) et un petit canal qui en partant de la préchambre rejoignait le dessus du piston ,au dessus de la préchambre était monté l'injecteur et une bougie de préchauffage (une sorte de résistance de 25 mm de long et 6 mm de diamètre ) l'injection était de l'autre de 125 bars environ,a froid la bougie rougissait pour réchauffer l'air de la préchambre......
dans la gamme des directes :
il y avait le système MAGIC sur les berliets ,(entre autres) la chambre était dans le piston (sorte de volute) ,la soupape d'admission avait une petite ailette ,qui faisait tourbillonné l'air admis ,et l'injecteur était incliné et "pointé" sur le bord de la volute l'injection était de l'ordre de 180 bars , c'était le moteur avale tout ,brillantine,huile de foie de morue,huile d'arachide,même de la margarine fondue ......
mais avec du gasoil ,avantage : départ a froid sans problème,silencieux, souple ,un échappement clair(cela prouve une bonne conso totale )disparition du cognement donc durée de vie doublé
on voit déjà les avantages ....
noter que la pression des injecteurs a augmenté ,et maintenant sur les derniers diesel classique (tiers III ) elle est de 260 bars
pourquoi , parce que le taux de compression également monte , donc pour pénétrer une air a plus de 30 bars il faut plus de pression aux injecteurs pour que le gasoil puisse se vaporisé efficacement .

certain moteur a injection directe avait des couvercles en resine et feutre pour etouffer le bruit externe du moteur.

et enfin pour avoir une injection parfaite , efficace en puissance ,bruit et consommation >>>>>> la rampe commune (common rail) et injection sequentielle cette derniere injecte 3 a 5 fois le gasoil par combustion .donc pas de combustion tout d'un coup >>>> combustion étalé .et le fait d'arriver a presque 2000 bars de pression aux injecteurs ,on peut augmenter le taux de compression, le tout sans beaucoup de bruit, avec moins de conso et échappement plus propre .
en clair en partant d'une poussé sur les pistons de l'ordre de 40 a 60bars on compte arriver a 180 a 200 bars mais là il y aura peut être un problème d'étanchéité a résoudre
cordialement.

[invite374a355b]

bonjour
tout d'abord l'injection indirecte:
par exemple le moteur indenor ,(entre autres )sur 403 , 404 et 504 diesel ,il y avait une préchambre (sorte de petite cavité dans la culasse) et un petit canal qui en partant de la préchambre rejoignait le dessus du piston ,au dessus de la préchambre était monté l'injecteur et une bougie de préchauffage (une sorte de résistance de 25 mm de long et 6 mm de diamètre ) l'injection était de l'autre de 125 bars environ,a froid la bougie rougissait pour réchauffer l'air de la préchambre......
dans la gamme des directes :
il y avait le système MAGIC sur les berliets ,(entre autres) la chambre était dans le piston (sorte de volute) ,la soupape d'admission avait une petite ailette ,qui faisait tourbillonné l'air admis ,et l'injecteur était incliné et "pointé" sur le bord de la volute l'injection était de l'ordre de 180 bars , c'était le moteur avale tout ,brillantine,huile de foie de morue,huile d'arachide,même de la margarine fondue ......
mais avec du gasoil ,avantage : départ a froid sans problème,silencieux, souple ,un échappement clair(cela prouve une bonne conso totale )disparition du cognement donc durée de vie doublé
on voit déjà les avantages ....
noter que la pression des injecteurs a augmenté ,et maintenant sur les derniers diesel classique (tiers III ) elle est de 260 bars
pourquoi , parce que le taux de compression également monte , donc pour pénétrer une air a plus de 30 bars il faut plus de pression aux injecteurs pour que le gasoil puisse se vaporisé efficacement .

certain moteur a injection directe avait des couvercles en resine et feutre pour etouffer le bruit externe du moteur.

et enfin pour avoir une injection parfaite , efficace en puissance ,bruit et consommation >>>>>> la rampe commune (common rail) et injection sequentielle cette derniere injecte 3 a 5 fois le gasoil par combustion .donc pas de combustion tout d'un coup >>>> combustion étalé .et le fait d'arriver a presque 2000 bars de pression aux injecteurs ,on peut augmenter le taux de compression, le tout sans beaucoup de bruit, avec moins de conso et échappement plus propre .
en clair en partant d'une poussé sur les pistons de l'ordre de 40 a 60bars on compte arriver a 180 a 200 bars mais là il y aura peut être un problème d'étanchéité a résoudre
cordialement.

Merci infiniment, infos vraiment très complètes !!
Donc, en bref, l'injection directe est plus efficace que l'indirecte si on oublie l'étanchéité au niveau puissance, compression, étalement de l'explosion et consommation ?

[wizz]

Merci infiniment, infos vraiment très complètes !!
Donc, en bref, l'injection directe est plus efficace que l'indirecte si on oublie l'étanchéité au niveau puissance, compression, étalement de l'explosion et consommation ?

Je crois que tu n'as pas tout à fait compris les choses...

[chatelot16]

l'injection directe avec des ancienne pompe a injection et des injecteur taré a 50 ou 70bar donne un tres bon rendement a 1500 tour minute maxi : c'est donc bon depuis toujours pour des gros camion , ca demare tres bien sans prechauffage et se contente d'un taux de compression de 15 , mais ca ne vaut rien pour des petite cylindré dont le rendement serait top mauvais a aussi basse vitesse

pendant longtemps la seule solution pour faire des diesel de voiture tournant a 3000 ou 4000 t/mn a été l'injection indirecte ricardo comet pour peugeot ou prosper l'orange pour mercedes : presque tout le volume mort est dans une chambre de combustion ne communicant avec le cylindre que par un trou assez petit : le passage des gaz par ce petit trou est une perte d'energie assez grave , mais cela produit un brassage violent qui acelere la combustion et permet de tourner plus vite avec des injecteur toujours a 50 ou 70 bar

aujourd'hui les injecteurs pompe ou les hdi peuvent pulveriser a tres haute pression et on peut faire tourner les moteur a injection directe aussi vite que les injection indirecte ricardo comet : donc cumuler tous les avantage

[michel dhieux]

Donc, en bref, l'injection directe est plus efficace que l'indirecte si on oublie l'étanchéité au niveau puissance, compression, étalement de l'explosion et consommation

bonsoir
coté embiellage :

disons que l'injection indirecte ,a une tendance a étaler la combustion ,a cause de ces perçages et passages ,vers la chambre principale de combustion .....cela temporise cette combustion dans le temps .cela est bénéfique ,aux composants de la transformation de l'alternatif en rotatif.car une "explosion " (on va dire ) brutale , (comme présente les injection directes des premiers jours) près du PMH n'est pas bien vu par l'équipage mobile (axe de piston , bielle ,paliers vilebrequin ,) le transfert d'une chambre vers une autre peut laisser une partie qui ne sera pas consommée , c'est un inconvénient , de l'injection indirecte .l'injection directe a donc cet avantage .
par un brasage de l'air entrant ,ou un tourbillonnage de cet air et une position de l'injecteur, le système MAGIC ,pourtant injection directe a réussi a allonger la combustion !!!!
coté efficacité :

les recoins et "caches" de la chambre de combustion ,d'un moteur rotatif ne sont pas bénéfique a un bon rendement , pour le diesel indirect c'est pareil , rien ne vaut le direct !!!! mais il faut eliminer son principal défaut , cette combustion trop rapide ,avec d'autant plus de force que le rapport volumétrique est important ,et donc le taux .
le direct a une combustion totale ( ou presque ),donc conso moindre et forcement meilleur rendement.
étanchéité :

evidemment avec les pressions montantes cette dernière doit être des meilleures .

étalement des combustions (explosion ):
comme ci dessus ,l'étalement permet ,une meilleure combustion, bien evidemment un meilleur couple ,puisque une force importante au moment ou le vilebrequin est dans les 90 degrés en phase de détente après le PMH est bénéfique , pour la conso , couple ,et puissances

étalement de la combustion :
l'électronique permet , d'étaler a volonté cette combustion ,pourquoi
sans priver .
http://fr.wikipedia.org/wiki/Common_rail

encore un mariage des pompes hydrauliques avec l'électronique , puisque les pompes common rail sont issues des pompes a pistons radiaux des années 70 (qui avait déjà une pression maxi de 700 bars )
cordialement
Michel.

[invite2c97328e]

La théorie pour le moteur idéal serai d'avoir un volume compréssion détente qui demeure sphérique pendant tout le cycle. Ce type de volume étant celui qui présente le moins de surface de parois par rapport au volume.
D'où moins de perte par échange thermique et moins de distance à effectuer pour la propagation de la combustion.
Il importe de s'en rapprocher, alors le choix est évident.

[michel dhieux]

La théorie pour le moteur idéal serai d'avoir un volume compréssion détente qui demeure sphérique pendant tout le cycle. Ce type de volume étant celui qui présente le moins de surface de parois par rapport au volume.
D'où moins de perte par échange thermique et moins de distance à effectuer pour la propagation de la combustion.
Il importe de s'en rapprocher, alors le choix est évident.

bonjour
j'ai vraiment besoin d'une explication car :

"un volume de compression détente qui demeure sphérique pendant tout le cycle" ???
et "il importe de s'en rapprocher ,alors le choix est évident" ???

j'essaye de comprendre mais je ne vois rien venir !!!
cordialement

[invite2c97328e]

Michel,

Moi non plus je ne vois rien venir, cette forme idéale variable je ne vois pas l'approche de sa réalisation.
Les moteurs à course longue à injection directe sont les plus approchants
Je répondais à "injection directe ou indicect", et pour moi l'injection
indirecte sous entend une seconde chambre, d'où plus de surface.
Car même entre piston et culasse par suite de l'auguementation de pression lors de la combustion il y a montée de chaleur, de l'échange
thermique.
J'apprécie vos exposés qui sont forts justes, fruits d'un praticien réfléchi.
Dommage que géographiquement nous soyons si loin.

[michel dhieux]

Michel,

1/Moi non plus je ne vois rien venir, cette forme idéale variable je ne vois pas l'approche de sa réalisation.
2/Les moteurs à course longue à injection directe sont les plus approchants
3/Je répondais à "injection directe ou indirect", et pour moi l'injection
indirecte sous entend une seconde chambre, d'où plus de surface.
4/Car même entre piston et culasse par suite de l'augmentation de pression lors de la combustion il y a montée de chaleur, de l'échange
thermique.

bonsoir:
1/la forme idéale ou plutôt les formes idéales.....car on attend tous
la variation de cylindrée et la variation du rapport volumétrique ,cette dernière existe ,NISSAN , PSA , MCE 5 .
pour la cylindrée il y a eu des essais , mais HONDA revient sur le sujet , avec un moteur de moto 5 cylindres et possibilité "d'éteindre"1 a plusieurs cylindres .
cela correspond plus ou moins a une variation de cylindrée

HONDA est le premier constructeur (en quantité) de moteur ,et je suis de très près ses nouveautés ,(voiture hybride,moteur a piston ovale ,multicylindres de course,moteur atkinson,moto DN-01 a transmission hydrostatique) etc.... pour les plus connues
2/bien sur les moteurs a course longue ,ont un meilleur rendement
de part une combustion plus complète , et si par exemple en plus ce sont des moteurs lents,
le principe atkinson correspond également a une course de détente longue
3 et 4/ il n'est pas impossible que les préchambres reviennent , plus pour les diesels ,mais pour les moteurs essence .

ci-joint je cite une revendication d'un brevet.
"l'invention concerne un moteur à essence à allumage par bougie et charge stratifiée ,capable de fonctionner sans papillon ....le moteur de l'invention utilise une préchambre de combustion ,et un orifice de transfert .la forme de la préchambre est telle quelle produit un jet tourbillonnant autour et a l'intérieur de la chambre pendant la compression .
le carburant essence est injecté dans la chambre en visant l'intérieur du jet d'air pour contribuer a une vaporisation rapide " etc ....
c'est sur que les surfaces en contact de la combustion ne sont pas faible ,et que l'échange thermique n'est pas au mieux.

mais ce brevet n'est pas seul a "mélanger " essence et diesel

http://www.moteurnature.com/actu/200...el-essence.php

cordialement