Des nouvelles du moteur MCE 05

[Zozo_MP]

Bonjour

le message de manimal m'a rappelé la longue discussion que nous avions eu sur le sujet de ce moteur MCE 05 très intéressant.

Vous trouverez une interview Vianney RABHi qui est concepteur de la technologie MCE‑5 VCRi et qui fait un bon point d'avancement de ce projet ambitieux.

A noter aussi leur nouveau site qui est nettement plus étoffé que ce que nous avions vu la première fois ou nous avions un peu ramé pour tout comprendre.
Une petite vidéo ou l'on voit des procédés de fabrication intéressants.

Pour ceux qui dispose de solidworks des fichiers à télécharger

Cordialement
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[michel dhieux]

bonsoir :
que dire , un seul point positif :
le piston reste droit avec ca bielle ,tout le long de ca course (pas de renversement du piston à cause du changement d'inclinaison de la bielle au PMH comme au PMB ).
la variation du rapport volumétrique du MCE , peut se faire différemment , PSA , renault / nissan ,avec deux bielles, ils l'ont depuis longtemps ......
mais ils n'ont pas l'air d'être preneur même ci , ils acceptent un essai de ce moteur MCE sur leurs voitures.
puis il y a le multiair de fiat , qui peut cumuler ,le cycle miller ,( cycle qui consiste à maintenir ouverte un temps plus long qu'un moteur normal , la soupape d'admission) , et ainsi lors de la remontée du piston après la phase aspiration/remplissage ,la soupape reste ouverte et se ferme suivant l'électronique via l'hydraulique de commande .
la fermeture peut se faire 25 ° après la remontée du piston qui théoriquement est en phase de compression ? .
SEUL avantage du cycle miller : quand le moteur est a haut régime , il n'y a pas de perte résiduelle d'énergie expansive ,en fin de détente, comme a un moteur traditionnel .
mais le multiair peut également ( à partir du moment qu'il a un remplissage maximal en admission ,et un haut rapport volumétrique important ) ,avoir un rapport volumétrique variable .
je m'explique :
le rapport volumétrique , c'est ; par exemple 12 a 1 :
1 c'est le volume de la chambre de combustion ,et 12 c'est le volume du PMB jusqu'au PMH .
ci avec le multiair je ferme la soupape avec 10 degrés de retard ,(par rapport au normal) , le PMB est plus haut donc j'ai un rapport volumétrique inférieur par rapport à une distribution normale .....etc .

http://www.unica-strada.com/blog/200...ique-en-video/
http://www.moteurnature.com/actu/une...?news_id=24009.

avec des plus ;
possibilité d'actionner les cylindres différemment , différentes ouvertures , pour moi c'est le top des moteurs 4 temps .mais je préfère le 2 temps,comme les pistons opposées , non pas pour les voitures (le multiair est très bien placé) mais pour les moteurs à régime continu , petit avion, hélicoptère , bateau petit et gros , générateur ,(production d'énergie là ou il y a pas de gros de distributeurs >>> normal puisque il n'y a pas assez de monde dans ces coins isolés) pompe a eau etc .
il est très simple , multi carburant et possède le meilleur rendement au monde ,et du fait de sa longue course (en fait course x par 2 ) il a une combustion complète .
http://ppdgemini.com/_PDF/Gemini_100...-10-09_B&W.pdf
moteur pour petit avion ,ulm :
noter au passage que la course de ce moteur est de 72 mm mais il faut la multiplier par deux ,(double course ).
cordialement
ps / petite nouvelle, fiat désire néanmoins faire l'essai du moteur MCE 5.

[polo974]

je viens juste de me rendre compte que la course du piston est multipliée par 2 (autre rapport facilement réalisable), ce qui réduit beaucoup le vilebrequin.

j'ai visité leur site, et au moins eux avouent clairement que c'est bien pour des moteurs trop gros (à quoi servent 180cv sous le capot?) ...

pression (absolue) turbo: 4 bars, c'est sauvage...

hard downsizing, qu'ils disent, je dirais plutôt gavage outrancier...

ils envisagent une solution pour petit moteur, sans turbo, mais avec une compresseur volumétrique, ce qui en fait va à l'encontre de la détente longue...

par contre, ils annoncent de gros nuages pour le diesel (surcout échappement catalyseur filtre).

[michel dhieux]

ils envisagent une solution pour petit moteur, sans turbo, mais avec une compresseur volumétrique, ce qui en fait va à l'encontre de la détente longue...
.

bonsoir
tu pourrais développer STP ? moi pas comprendre .
cordialement .

[A voir en vidéo sur Futura]

[polo974]

bonsoir
tu pourrais développer STP ? moi pas comprendre .
cordialement .

http://www.mce-5.com/pop_up/fausses_...rs_only_FR.pdf

Pour augmenter le rendement d'un moteur, il faudrait avoir une détente environ 40% supérieure à la compression (miller, atkinson, ...).

L'utilisation d'un compresseur volumétrique sans contrepartie à l'échappement va à l'encontre de cette amélioration, ça permet juste de mettre plus d'air en entrée (un peu comme on bossait en pleine pression sur les locos): gain de puissance, mais perte de rendement.

Bon ok, ça permet de réduire les organes d'admission (tubulure, filtre, ...) et d'obtenir un remplissage correct en pleine puissance, soit normalement très peu de temps d'utilisation (sauf sur un tout petit moteur!)...

[michel dhieux]

bonsoir
j'ai lu sur ton lien polo , je cite :
comment faire accéder les moteurs de petite puissance au hard downsizing ? réponse , en utilisant le MCE-5 VCRi couplé à son compresseur intégré (mais encore en développement ) ? .
un 3 cylindres qui entraine un compresseur à piston c'est pas le top au niveau de l'équilibrage ......
sur ton lien également le VW TSI
voila un autre lien de ce dernier , sur polo (je ne l'ai pas fait exprès) avec le multiair de fiat punto evo
http://www.tcs.ch/etc/medialib/main/...Essence_fr.pdf.
ce WV FAIT 77 KW et le tout dernier fait 105 chevaux sur Polo, Golf et Golf Plus. La petite cylindrée de cette motorisation(1.2 l)est compensée par la présence d'un turbo. Le couple maximum affiche quant à lui 175 Nm dès 1.500 t/m. et il n'y a pas de compresseur , mieux le premier était a 8 soupapes et un seul arbre a cames.
cordialement

[polo974]

Mais c'est pas le 1l2 qu'il faut booster à coup de turbo, ça on sait le faire depuis longtemps.
6l/100 aussi.

c'est 3l/100 essence avec 50 à 60cv qu'il faudrait sortir.

peut-être une bielle ressort (ford à bien fait des pistons à tête sur ressort...) pour assurer un taux de compression optimal.

ou le haut moteur mobile par rapport au bas (dacia de mémoire). cette dernière option étant probablement la plus simple (mis à part le joint périmétrique).

[michel dhieux]

bonjour
je ne crois plus ,au rapport volumétrique variable , surtout tel que le présente MCE-5 , la masse est trop importante pour un moteur de 1.2l .et de toute façon , maintenant avec une régulation des soupapes a ouverture variable ,ainsi que variation ,fermeture/ouverture de MULTIAIR, il est difficile de faire mieux ,
la evo ,c'est 5.4l pour 134 cv et elle est au norme euro 5 .
sinon il y a la fiat 2 cylindres , 85 cv 900 cc qui consomme très peu ceci dit :
j'ai une clio III (occasion ) qui fait moins de 5 l , 85 cv 1.5l , et je vois pas ce qui il y aurait de mieux ( pour moi ) actuellement , cela me va très bien .
cordialement

[Zozo_MP]

Bonjour Michel et Polo974

Seriez vous en train de me dire que ce moteur pour lequel il a déjà été dépensé une soixantaine de millions ne tient pas la route.
Dis autrement qu'il arrive sur le marché une vingtaine d'années trop tard.

Quelques questions

- Quel est l'intérêt pour les constructeurs d'automobiles de tester ce moteur qui si je lis correctement ce que vous dites ne vous enthousiasme pas plus que ça.

- Pourquoi précisément Fiat qui a ce multi-air irait tester le MCE 05.

- Dis clairement sommes-nous sous influence et si oui laquelle.

- Est-ce que ce moteur apporte oui ou non une (des) solution(s) si oui lesquelles.

- le tableau des avantages qui est donné dans le site de MCE 05 est-il fiable ou sujet à caution. Disons a-t-il une vision ou un descriptif plutôt marketing avec force chromes enjoliveurs (recommandé pour une voiture )

Cordialement

PS : dommage que le constructeur ne vienne pas nous apporter sa contribution.
.

[polo974]

Bonjour Michel et Polo974

Seriez vous en train de me dire que ce moteur pour lequel il a déjà été dépensé une soixantaine de millions ne tient pas la route.
Dis autrement qu'il arrive sur le marché une vingtaine d'années trop tard.

Non, mais le démonstrateur est (au moins) 2 fois trop gros (puissant), et la solution pour un petit moteur fait fausse route.

Quelques questions

- Quel est l'intérêt pour les constructeurs d'automobiles de tester ce moteur qui si je lis correctement ce que vous dites ne vous enthousiasme pas plus que ça.

Mais il est intéressant...

- Pourquoi précisément Fiat qui a ce multi-air irait tester le MCE 05.

le multi air qui est une autre voie de développement peut être cumulé sur le même moteur (bonjour le prix...)

- Dis clairement sommes-nous sous influence et si oui laquelle.

- Est-ce que ce moteur apporte oui ou non une (des) solution(s) si oui lesquelles.

Le taux de compression variable permet :

• de grandement augmenter le rendement à faible charge, donc c'est très bon pour les gros moteurs surpuissants, suralimentés... bref surdimensionnés.
• de bien améliorer le rendement de moteur moyen,
• de vaguement améliorer le rendement d'un petit moteur qui travaille déjà souvent à forte charge.

- le tableau des avantages qui est donné dans le site de MCE 05 est-il fiable ou sujet à caution. Disons a-t-il une vision ou un descriptif plutôt marketing avec force chromes enjoliveurs (recommandé pour une voiture )

Cordialement

PS : dommage que le constructeur ne vienne pas nous apporter sa contribution.
.

Une autre voie à explorer serait la mise off de cylindres de façon cyclique ce qui permettrait de travailler en charge quasi maxi beaucoup souvent.
pour ça, il faut:

• les injecteurs multipoint (standards mais commandés différemment),
• des papillons à commande rapide tout ou rien (pour fermer l'admission des cylindres inutilisés)
• une commande du papillon général pilotée

l'accélérateur commanderait le taux cyclique d'ouverture des papillons individuels (et non plus le papillon central avec le bon vieux câble en acier).
points faibles: les nouveau papillons commandés tous les 4 ou 5 tours moteurs et problème d'inertie (tenue du ralenti...).

[michel dhieux]

bonsoir
pour les quatre premières réponses de polo je suis d'accord mais pas pour la cinquième :
justement le multiair a éliminer le papillon et c'est un conduit sans restriction qui va jusqu'aux soupapes , et pour les bas régimes par exemple les soupapes d'admissions peuvent s'ouvrir modérément et au moins deux fois pendant cette phase .
la commande est NO électrique est NF hydraulique ,en clair sans excitation électrique la soupape reste fermé .(possible la mise off) de plus maintenant il y a le scavenging , qui améliore le fonctionnement du turbo (pour qu'il reste en charge le plus souvent ) . par amélioration du balayage .
pour ma part si fiat accepte l'essai du MCE5 , c'est par courtoisie ,un grand groupe doit savoir faire celui qui comprend le petit ( vous m'avez compris) et de toute façon un test peut faire comprendre d'autres choses qu'on est pas obliger de céder a autrui . peugeot a fait le test et ......
cordialement

[polo974]

Je n'ai pas trop fouillé le principe de Fiat, mais je n'ai lu nulle part qu'ils font tourner le moteur 'sur 3 pattes' ou moins (mise en veille cyclique d'un nombre "important" de cylindres) quant la charge moteur est globalement faible.

C'est ce que je propose (mais c'est vieux comme truc, aucun mérite...).
On peut maintenant avec l'électroXXX faire ça en souplesse.
On peut même ne mettre qu'en veille partielle un cycle (garder une toute petite combustion sur le(s) cylindre(s) déchargé(s)).

C'est réalisable quasiment au fond d'un garage avec assez peu de matériel (au moins pour des essais préliminaires).

[wizz]

Le système multi air de Fiat est relativement simple à comprendre

Sur un système classique, la came appuie directement sur la soupape
Sur le multi air, la came pousse sur un vérin hydraulique. L'huile étant incompressible, et donc à l'autre bout du vérin, il y a un deuxième piston qui exerce sur la soupape

Dès lors, si ce vérin est percé, lorsque la came pousse d'un côté, tout l'huile s'échappera au lieu de pousser à l'autre bout sur la soupape. Il y a donc un système électrovalve qui ouvre plus ou moins pour laisser plus ou moins d'huile s'échapper, plus ou moins beaucoup (et odnc joue sur la hauteur de levée de la soupape), plus ou moins tôt (et donc sur le timing). Et si l'électrovalve ouvre à fond avant l'action de la came, alors la soupape restera fermée
http://www.unica-strada.com/blog/200...ideo-n%c2%b02/

[polo974]

J'ai un peu fouillé le web et j'ai trouvé ça:
http://www.fptmultiair.com/flash_mul...ltiair_SUB.flv
le gars dit: il y a 4 modes:
1. normal (ouverture standard)
2. early (ouverture en début seulement)
3. late (en fin seulement)
4. multi (un peu au début, un peu à la fin...)
5. pas d'ouverture

Donc le cylindre off est possible, prévu techniquement mais pas communiqué formellement ! ! !

D'autres videos:

 Cliquez pour afficher

http://www.fptmultiair.com/flash_mul...r_speaker1.flv
http://www.fptmultiair.com/flash_mul...air_3_sub1.flv
http://www.fptmultiair.com/flash_mul...air_4_sub1.flv
http://www.fptmultiair.com/flash_mul...iair_5_sub.flv
http://www.fptmultiair.com/flash_mul...iair_6_sub.flv
http://www.fptmultiair.com/flash_mul...iair_7_sub.flv

[michel dhieux]

il y a 4 modes:
1. normal (ouverture standard)
2. early (ouverture en début seulement)
3. late (en fin seulement)
4. multi (un peu au début, un peu à la fin...)
[COLOR=Red]5. pas d'ouverture[COLOR=Black/multiair_speaker1.flv[/URL]

bonjour
j'ai dit que c'était possible !!
je crois qu'on se "plante" avec nos raisonnements car les constructeurs sont intéressés par la masse de la clientèle et pas de quelques uns .
par exemple 3l au 100 km ,quand j'écoute ou je regarde les forums de mécanique ,tout y passe avant ,( la puissance/cylindrée, la conduite le couple a X régime etc , etc . puis viens vers la fin la consommation!.
le Dr Rinaldo Rinolfi inventeur de la rampe commune (common rail) et du multiair (avec son équipe) ,et conscient ,avec sa direction , du choix qu'il ont a faire .
un moteur puissant avec couple a bas régime ,suivant un standard demandé . la cylindrée suis le dispo dans cette gamme .
et évidement et surtout d'être euro 5 . ils ont tout cela .
nota : le Dr ci dessus a dit qu'il avait essayé le camless tout électrique et , qu'il n'ont jamais réussi a le rendre fiable , vrai ou pas le multiair est là , il peut être amélioré ,( mais pourquoi maintenant puisque le monde veut cela ) il pourrait très bien être suivant le cycle miller et même facilement OU/ET d'être adapté a d'autres moteurs qui pourront en faire la demande .
ne pas oublier que nous avons chez nous des véhicules ,qui ont une carrosserie ou le logo de marque bien française et qui ont un moteur ou la carrosserie de xxxxxxx étrangère .
pour le MCE 5 je suis convaincu ,qu'il vont rester ........ un peu comme MDI
cordialement

[wizz]

Il est rigolo ce polo974
Il a farfouillé un peu partout sur le net pour finalement trouver....la même vidéo que le lien donné au commentaire précédent
, dont le sous titre est en français (tant qu'à faire)

et à 2'32", il est écrit: "....nous pouvons ainsi avoir 5 stratégies..."

ce dernier mode (off) à mon avis sera très utilisé, ne ce fut que pour réduire le frein moteur (chose dont Honda le fait bien sur ses hybride civic), ou pourquoi pas, fonctionner avec un nombre partiel de cylindres comme les HEMI

[michel dhieux]

ce dernier mode (off) à mon avis sera très utilisé,

ci la demande devient importante , oui . ou rapport entre ce que font les autres constructeurs et l'engouement des acheteurs potentiel pour ce concept , oui.

puisque le titre est sur le MCE 5, et que ce dernier possède la variation du rapport volumétrique de compression ,(nous sommes d'accord j'espère : il n'a que cette variation possible ) le multiair peut arriver à l'avoir également je m'explique :
le MCE
prenons un exemple 12 a 1 ,1 est le volume de la chambre de combustion , 12 est le volume entre le PMB et le PMH (la cylindrée donc). = la cylindrée est 12 fois plus grande en volume que le volume de la chambre de combustion
je peut en agissant sur le vérin hydraulique donner plus de volume (ou moins ) a la chambre de combustion .
le rapport sera donc diffèrent ,il pourra être par exemple de 10 a 1 , la cylindrée n'a pas changé c'est juste le rapport qui change , la pression de compression sera inférieure dans le deuxième cas ....etc.
le multiair
juste pour mettre les idées en place, le cycle miller ne peut changer , le moment de fermeture de la soupapes d'admission (ce moment est constant ) même si cette action est en retard par rapport à un moteur conventionnel .
le multiair a cette possibilité de changer ce moment en retard maxi ou en léger retard . il suffit d'exciter la bobine très en retard ou en retard tout cour . et que se passe t il concrètement :
si le retard est exagérer (disons dans des limites raisonnable ) , la cylindrée change puisque la compression va démarrer plus tard alors que le volume de la chambre de compression lui ne change jamais (le contraire du MCE) . et le rapport volumétrique va également changé sur le multiair . si le retard a la fermeture de la soupape d'admission est moins important que ci dessus ,la cylindrée sera un petit peu plus importante nous avons un changement de rapport là de nouveau etc etc .
pour cette raison et les autres que je dis que le multiair est une belle invention et comme le camless se fait attendre , multiair prend des part de marché et il n'est pas impossible qu'il cède des licences .

le seul point négatif du multiair c'est qu'il perd de la cylindrée quand le rapport volumétrique est faible et dés qu'il veut ressembler au moteur à cycle MILLER (il suffit peut être d'avoir un moteur avec plus de cylindrée de départ ) 1.6 au lieu de 1.4 .
dernier point : j'oubliais il est possible de faire une variation du rapport volumétrique sur chaque cylindre différemment comme le MCE
cordialement.

[polo974]

Michel, ta vision du taux variable est un peu problématique:
elle n'est possible qu'en charge réduite, c'est exactement comme quand on n'ouvre pas à fond...
Hors le mce-05 permet un plein remplissage et un taux de compression réduit (pour éviter l'auto-allumage ainsi qu'un remplissage partiel avec un fort taux de compression.
C'est dans ce dernier cas que les % de rendement viennent...

A wizz: peut-être, mais ma source est à LA source...
plus sérieusement, le gars dit bien 4 modes possibles (sous titré 4 modes) mais en présente le 5ème "à l'insu de son plein gré".
Peut-être y a-t-il des soucis de brevets sur la condamnation totale d'un cylindre, alors que l'utilisation à 1% n'était pas couverte...
Et c'est bien ce dernier mode qui peut apporter énormément.

Quand je vois le twinair 89cv pour une petite fiat 500 (un peu bouffie de partout, il faut l'avouer)...

C'est vraiment la débauche des chevaux vapeur...

[michel dhieux]

Hors le mce-05 permet un plein remplissage et un taux de compression réduit , ainsi qu'un remplissage partiel avec un fort taux de compression.
C'est dans ce dernier cas que les % de rendement viennent...

bonsoir
il permet un rapport volumétrique variable certes .
mais d'autres l' ont fait et ils ont abandonné ,rappelle toi :
http://www.google.fr/url?q=http://fo...e6EQPA6YXHo_sA
regarde bien en page 15/16/17/ et alopex qui présente Gomecsys en 21.
et il y en a d'autres ......
et enfin des mauvaises langues disent que la mécanique du MCE est fragile du fait de cet embiellage plutôt complexe , il ne devrait pas dépasser trop souvent les 4000 t/mn ?......
et une remarque personnelle ,le brevet de mr Viannet Paul Rabhi date de 1998 il serait temps d'agir .....néanmoins :
http://www.caradisiac.com/Caradisiac...tm#xtor=RSS-40
4 cylindres 1,5l, DEUX turbos montés en série, intercooler et after cooler air/eau, 217 ch constants de 4 000 à 5 000 tr/min et surtout 420 Nm à 1500tr/min. MAIS surtout 6,7l au 100 km et des émissions de 160g/km de CO2. il va vite être arrêté par euro 5 ou 6 (2012)
en attendant les deux moteurs rapport volumétrique variable nissan et PSA , c'est quand même plus simple , non .
cordialement

[polo974]

bonsoir
...
4 cylindres 1,5l, DEUX turbos montés en série, intercooler et after cooler air/eau, 217 ch constants de 4 000 à 5 000 tr/min et surtout 420 Nm à 1500tr/min. MAIS surtout 6,7l au 100 km et des émissions de 160g/km de CO2. il va vite être arrêté par euro 5 ou 6 (2012)

Tout ça n'est que le résultat du "j'en veux une plus grosse que toi"...
La course à la puissance est un délire qu'il faudrait arrêter.

en attendant les deux moteurs rapport volumétrique variable nissan et PSA , c'est quand même plus simple , non .
cordialement

La liaison par glissement est toujours plus simple que par roulement, ensuite, c'est question de frottements tolérables ou non en terme de perte...

[michel dhieux]

La liaison par glissement est toujours plus simple que par roulement, ensuite, c'est question de frottements tolérables ou non en terme de perte...

bonjour
me dis pas que tu trouve le MCE plus simple....!!! ( sinon je t'étrangle ) .
le seul + , bielle droite c'est tout .
cordialement

[polo974]

Le mce reprend les effort latéraux par roulement (d'engrenage), les autres comme tous le moteurs normaux par glissement de la jupe du piston dans la chemise.

c'est le seul avantage du mce, c'est aussi sa complexité...

(même pas besoin de menace pour que je le dise! ! !)

(sans parler des complexités externes (turbo et encore turbo, ...) pour gaver ce moteur et en faire un monstre...)

[michel dhieux]

bonsoir
de toute façon ,on a le temps de voir ,les paris sont ouvert :
moi je dis que Le downsizing sera privilégié par les constructeurs ,avec beaucoup de travail dans les équipements électriques .... turbo électrique ,direction electro-hydraulique .....etc des hybridations également électrique récupération d'énergie électrique ou par volant d' inertie . le stop and GO ,une version thermique route et électrique en ville pourquoi pas
tout simplement voiture électrique , valeo et 6 autres constructeurs travaillent dessus .
pour les camions peut être le dualfuel
http://www.auto-innovations.com/site.../dualfuel.html
le choix est vaste .
quand a MCE il faudrait qu'il regarde juste les normes et règlementation pour 2012 et les futures jusqu'à 2020 .
2012 120g co2/km et en diminution jusqu'à 2020 95g co2 /km
et même si lui veut, d'autres plus nombreux le forcerons à se plier a la règlementation du moins j'en suis convaincu .
on ne sort pas un véhicule avec 164g co2 / km comme cela .
il m'a mis les boules ce monsieur il pourra néanmoins l'utiliser sur les circuits
cordialement

[polo974]

Suite au lien indiqué par michel dhieux par là, j'ai un peu fouillé et ai trouvé ça (avec une vidéo au bout).

C'est une version symétrique du différentiel en translation utilisé par mce05. Peut être plus simple à usiner.

(Il y a aussi un comparatif des VCR là.)

[Zozo_MP]

Bonjour Polo

Merci pour le document où il y a la synthèse comparative des VCR. On voit le MCE5 ou sont équivalent d'ailleurs.

Cordialement

[michel dhieux]

bonjour
merci polo pour ta remarque , il faut reconnaitre que mr Nikea Piraeus (grec) a beaucoup de bonnes d'idées , en tout cas il travaille de la tête
cordialement

[michel dhieux]

bonjour
j'ai vu la vidéo , http://www.pattakon.com/RGVCR/patrackVCR.wmv

il y a quand même pas mal de secteurs dentés , intérieur ,extérieur et roues dentées , le tout en mouvement alternatif ??

[polo974]

bonjour
...
Il y a quand même pas mal de secteurs dentés , intérieur ,extérieur et roues dentées , le tout en mouvement alternatif ??

Il y des roues dentées et des crémaillères droites, rien d'insurmontable en terme d'usinage.

L'usage de roues et crémaillères à denture oblique (opposées à la mode citroën) doit permettre de réduire les chocs de denture (et l'annulation des efforts latéraux).

[michel dhieux]

Il y des roues dentées et des crémaillères droites, rien d'insurmontable en terme d'usinage.

L'usage de roues et crémaillères à denture oblique (opposées à la mode citroën) doit permettre de réduire les chocs de denture (et l'annulation des efforts latéraux).

bonsoir
c'est pas un problème d'usinage que je voyais , mais surtout un manque de résistance (fiabilité) aux inversions de sens .

nota d'une de mes visions (qui va un peu de pair avec ma signature ) :
en général pour déceler une mécanique fiable , je regarde dans se qui a été déjà fait , et sa fiabilité dans sa durée en fonctionnement ( cela limite certes mes innovations personnelles ) .
donc comme à ma connaissance je n'ai pas trouvé de crémaillère qui fonctionne durablement à plus de 70 mouvements (aller / retour) j'ai un doute sur la fiabilité de ce type de montage.....
ne pas oublier également et près être surement ,un jeu diffèrent à cause des différences de température .
sur le MCE la roulette circule par différentes température et à 70 inversions de sens par seconde. fiabilité dans le temps ???

je me pose également la question de l'évacuation de l'huile entre les dents , pour cette raison ,les engrenages en forme de V appelé chevron , ne devrait pas être retenu dans un mouvement alternatif .
cordialement

[polo974]

bonsoir
...
je me pose également la question de l'évacuation de l'huile entre les dents , pour cette raison ,les engrenages en forme de V appelé chevron , ne devrait pas être retenu dans un mouvement alternatif .
cordialement

Non pas un engrenage en V, mais un engrenage à droite et de l'autre coté un engrenage à gauche, vu qu'il y a 2 roues de chaque coté.
Donc pas de pb d'usinage et pas de pb d'évacuation d'huile.