Bonjour à tous.
J'envisage d' avionner une moteur de moto de 50 ch pour un ULM.
C'est un moteur de VT 500 E (Honda)
J'aimerais connaitre votre resentis a ce sujet!
Il s'agiera d'un ULM biplace (450 Kg max) dont la finesse sera d'environ 10 (1Km d'altitude = 10 Km de plané).
D'avance merci.
bonjour
je crois que tu cherche a te faire mal!!!
les certifications a avoir pour "poser" un moteur sue un chassis sont, je ne pense pas, a la portée d un amateur meme "eclairé"
(double allumage , suivi du potentiel et elaboration de celui ci...etc)
un lien pour un article interressant comportant un xlsavecles qcq moteurs proposé
vu deja les contraintes avec un rotax , j imagine meme pas avec un moteur de serie (mission impossible !!! )
voit avec la FFPLUM qui te donneront surement les infos et la reglementation pour cela
La difficulté sera sans doute la réalistion d’un réducteur fiable.Envoyé par flyingman
je cherche surtout a faire des economies!je crois que tu cherche a te faire mal!!!
les certifications a avoir pour "poser" un moteur sue un chassis sont, je ne pense pas, a la portée d un amateur meme "eclairé"
Il n'y a pas de certification moteur dans le monde de l'ULM.
La FFPLUM ne fait pas les lois ce n'est qu'une association!voit avec la FFPLUM qui te donneront surement les infos et la reglementation pour cela
Et je compte sur vous tous pour m'aider à le calculer et le fabriquer!La difficulté sera sans doute la réalistion d’un réducteur fiable.
problo immédiat :
le régime de puissance d'un moteur aéro est bien plus bas qu'un routier , en gros la Pmax est à 3000-3500 tours , pour des raisons :
1) de fiabilité
2) de compatibilité directe avec une hélice en bout d'arbre.
ce qui est aux antipodes d'un moteur de meule dont la Pmax est facilement à 6000 tours !
la grande maojoritée des ULM utilise des moteurs rotax 912 ( 4 cylindres à plat) dont le regime moteur est proche de 10000 tr/min (il me semble) est effectivement pourvue d'un reducteur!le régime de puissance d'un moteur aéro est bien plus bas qu'un routier , en gros la Pmax est à 3000-3500 tours , pour des raisons :
1) de fiabilité
2) de compatibilité directe avec une hélice en bout d'arbre.
ce qui est aux antipodes d'un moteur de meule dont la Pmax est facilement à 6000 tours !
la FFPLUM n est pas une "association " mais une federation , difference de taille.
je vois que je n ai pas mis le lien
http://www.veliplane.com/article.php3?id_article=36
chose faite. ça n a pas l air de t avoir gené!!! tu es sur que tu cherche vraiment ?
dans beaucoup de club (de moins en moins ) il y a des autoconstructeurs, tous utilisent des "kits" de constructeurs certifiés pour la cellule et idem pour le moteur ( en general des rotax ) , je n ai jamais vu un autoconstructeur "calculer" de a a z son ulm ou aeronef (meme CNRA) il y a un minimum , rien que pour l assurance , surtout si tu veux emmener un passagé ( ulm biplace) , puis ensuite pour le "stocker" dans un club , et l utiliser (toujours dans une structure club / aerodrome) . le president et le chef pilote vont vite te dissuader de la chose, sauf.... si tu t appelle Mudry ou similaire...
Pour les economies , c est un faux raisonnement (les soins coutent tres cher , et la secu ne va pas payer...) mieux vaut faire le tour des clubs d ulm pour voir les tarifs de l heure de vol (de 50 a 100E a la louche) . reste a faire la formation de pilote avant tout cela
bon courage
nota: tu as fini ta voiture sans permis ?
un rotax tourne a 5800tr / mn regime max pendant la montée , puis 4800 en croisiere
http://www.piecesrotax.com/moteurs_rotax/rotax_912.htm
le reducteur est inclus dans le GMP en gros 2.4
pour recentrer le debat , et voir les droits et devoirs ,ainsi que les differentes classes et qualifications en ULM
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ultra-l..._motoris%C3%A9
faire attention en lisant de ne prendre que le "coté français"
bonne lecture
si tu es capable de concevoir une cellule qui repond au minima (ULM) imposés par la DGAC tu peux construiretous utilisent des "kits" de constructeurs certifiés pour la cellule
à partir de tes propre plan..... J'en suis parfaitement inccapable et j'achetrais un kit!
Là je pense que tu peux effectivement utiliser n'importe quel moteur, ce qui est courantet idem pour le moteur
dans la contruction amateur.(moteur de voiture, de groupe electrogene, de tondeuse a gazon)
Il y a des rotax certifiés et d'autres non, les 2 peuvent etre monter sur un ULM.( en general des rotax )
L'assurance n'a rien a dire si ton ULM recoit sa carte d'immatriculation de la DGAC.rien que pour l assurance , surtout si tu veux emmener un passagé ( ulm biplace)
C'est dejà le cas.reste a faire la formation de pilote avant tout cela
Je verrais cela quand j'aurais acheter mon kit ULM.nota: tu as fini ta voiture sans permis ?
Amicalement.
Pourquoi ne pas envisager d'utiliser un bon vieux VW 1600, c’est un peu moins puissant et un peu plus lourd ( 70 kg ) qu’un Rotax mais en termes de cout et de fiabilité c’est pas mal.
Parceque je possede dejà le moteur de moto.Pourquoi ne pas envisager d'utiliser un bon vieux VW 1600
C'est tout a fait discutable, j'ai un instructeur qui avait ca sur un skyranger, et qui est vite revenus, a un moteur 2 temps!en termes de cout et de fiabilité c’est pas mal.
Amicalement.
euhhh, je ne pense pas. Le moteur d'une voiture (de base, bien classique) par exemple n'est pas prévu pour certains conditions de fonctionnement
J'avais lu qu'un gars avait fait ça avec un SV650 suzuki (mais le site donne du 404 not found...).
Il avait vidé la boite de vitesse, juste gardé le rapport qu'il lui fallait. Mais je ne sais plus ce qu'il avait mis ensuite (prise directe, réducteur à chaine ou à courroie ? ? ? ).
En même temps, j'avais vu la solution du petit moteur diesel de voiture.
Question coût des pièces et du carburant, il n'y a pas photo...
Jusqu'ici tout va bien...
et http://gazaile2.free.fr/diesel.php (pas eu le temps d'éditer...)
Jusqu'ici tout va bien...
Oui, il y a meme des moteur de subaru et aussi de toyota (3 cylindre en ligne)!J'avais lu qu'un gars avait fait ça avec un SV650 suzuki
Oui je connais aussi, il s'agit du moteur(tout en alu) 1,4 litre de l'AX diesel dont on peut acheter les plans pour l'avionner et aussi du moteur de l'opel corsa 1,5 litre!En même temps, j'avais vu la solution du petit moteur diesel de voiture.
Amicalement.
Au fait, je viens de voir que le VT 500 E date des années 80, c'est un peu vieux pour le mettre dans une cellule neuve (les pièces vont devenir dur à trouver).
Pour le moment, le seul avantage est de l'avoir, mais un petit diesel doit se trouver très facilement aussi même si ce n'est pas le même poids, par contre les retours d'expérience sont un gros plus...
Jusqu'ici tout va bien...
je me demande comment il gère les problèmes de pulsation en couple des moteurs diesel en plus sur un 4 cylindres
il faut certainement une hélice renforcée pour ne pas tout casser en fatigue ou un gros volant d'inertie pénalisant en masse
En fait j'en ai 2 (de moteurs car 2 VT 500) de plus il me sera toujours facile de trouver ce moteur d'occasion voir neuf car la base de ce moteur est utilisé pour d'autre moto comme la transalpes.le VT 500 E date des années 80, c'est un peu vieux
J'avais acheté les plan pour avionner le moteur de PSA ...ce n'est pas exclue si le poids et l'achat de ce moteur ne sont pas une barriere!un petit diesel doit se trouver très facilement aussi même si ce n'est pas le même poids,
Kezako?pulsation en couple des moteurs diesel
Amicalement.
Je revient sur l'avionnage de mon moteur de moto.
Le moteur diesel TUD3 (AX 1,4 d) developpe 53 ch à environ 5000tr/min
et un couple max de 86 Nm à 2500tr/min.
Celui de ma moto et de 50 ch à 8500 tr/min et un couple max de 45 Nm à 7000tr/min.
Ok il y un reducteur sur le TUD3 mais je ne sais pas de combien.
Si moi je met un reducteur de rapport 3 sur mon moteur, J'obtiend une Pmax
de 50 ch à 2834 tr/min (ce qui est le regime max d'une helice) et un couple Max de 135 Nm
à 2300 tr/min qui correspond à un regime de croisiere (env 75% de Pmax).
Ne pensez vous pas(en supposant ne pas voler à plus de 5500 tr/min moteur) qu' il pourrait faire L'affaire?
Amicalement.
PS: Ce moteur et increvable, j'ai personellement parcourue plus de 1000 km en une journée!
je vais être assez bref , ayant changé d'occupations ces dernières années...
il y a une GROSSE DIFFÉRENCE entre un moteur routier et un moteur "aéro".
le moteur routier ne doit tenir sa puissance maxi que quelques secondes : accélération au démarrage , ou dépassement. le reste se fait au "régime de croisière" soit , à la louche, 20% de Pmax.
alors qu'un moteur aéro doit te tenir Pmax durant le décollage, la prise de vitesse, la prise d'altitude, dans la meilleurs des configurations.
ce qui peut durer des 10'aines de minutes, et apparaissent alors des problos de fiabilité négligés en moteur routier :
refroidissement général
température des hauts de cylindre
"perlage" des bougies
ruptures de lubrification , et sa conséquence : serrage des pistons.
et j'en passe.....
c'est pourquoi les moteurs routiers "avionnés" sans GROSSES précautions ont remplis les cimetières de bricoleurs.
C'est aussi pourquoi le moteur VW de la "COX" eut un certain succès dans le domaine grâce à son faible régime et autres conceptions de "mécanique agricole", cette définition étant assez adaptée à un moteur d'avion qui doit forcer des heures sans moufter.
Ok je vais y songer. Mais franchement, quand on voit un rotax à 15000 €, c'est du foutage de g.....!C'est aussi pourquoi le moteur VW de la "COX" eut un certain succès dans le domaine grâce à son faible régime et autres conceptions de "mécanique agricole", cette définition étant assez adaptée à un moteur d'avion qui doit forcer des heures sans moufter.
Merci à tous pour vos precieux conseils.
lorsque le melange explose dans un cylindre il y a un pic de pression qui crée sur un tour un couple qui part de zero monte a sa valeur max et redescend
c'est que qu'on appelle une pulsation en couple donc sur un tour, l'hélice accélère et ralenti en permanence ce qui créé des contraintes de fatigue et risque de faire péter les pale en fatigue
ces phénomenes sont plus important sur un moteur diesel que sur un moteur essence et le 4 cylindre est le plus pénalisant en terme de pulsation
Mais si en plus on attrape un mode de résonance de la chaine de transmission c'est destruction immédiate de l'ensemble
il existe tous un ensemble de solution pour lutter contre ça mais ça devient costaud c'est du boulot d’ingénieur en vibrations
donc je me demande si c'est ces constructeurs amateurs ont verifié tout ça ou si ils ont un gros coup de bol de ne pas avoir fait des orphelins
Regarde ici :
http://www.greatplainsas.com/
Bonjour,
Il n'y a rien d'impossible à avionner un moteur de moto, mais ce n'est évidemment pas simple: Réducteur, refroidissement, fiabilité car si 50 ch peuvent être obtenus quelques minutes sur une moto, il faut les garantir pendant des temps bien plus longs sur un ULM.
Le moteur ROTAX 503 (cm3), 2 temps de 50 ch à 6500t/mn tient bien, et il est issu d'une moto-neige (gourmand) Beaucoup moins cher que le ROTAX 4 temps 100 ch dont vous parlez
Mais il faut savoir que 50 ch est insuffisant pour un biplace de 450 kg: A la trainée aérodynamique s'ajoute la force nécessaire à une pente de montée suffisante. Comptez plutôt 75ch, ou allégez à 370 kg ce qui n'est pas facile.
Bonjour à tous.
La nuit porte conseil.....apres reflextion la fabrication d'un reducteur(et sur quoi le fixer ce reducteur?) pourrait etre le talon d'achile de ce moteur!
Il me faudrait donc un moteur sur lequel je puisse fixer directement l'helice.... Et si j'avionais un moteur de Citroen GS?
Cela a dejà été fait sur un avion du style pou du ciel(cf GL31, biplace Pouss-Pou):
http://pou.guide.free.fr/connaitre/landray/landray.htm
C'est un 4 cylindres à plat refroidis par air et entierement en aluminium (à la difference des VW qui sont en fonte il me semble).
De plus celui-ci aurait un couple tres important à bas regime et une puissance max d'environ 70 ch!
Qu'en pensez-vous?
Amicalement.
Quant aux moteurs Diesel évoqués, leurs sur-poids nécessitent une puissance de vol supplémentaire qui noie totalement le bénéfice de consommation attendu. A moins de viser des vols non-stop de 8 heures qui sortent largement du cadre ULM habituel.
S'agissant du couple à bas régime, il est totalement inutile: C'est de la puissance qu'il faut et le réducteur fait le reste. Henry Mignet (Pou du Ciel) l'avait compris dès 1930.
Justement non, pas dans mon cas (pas de reducteur) il me faudrait un moteur avec beaucoup de couple à bas regime pour obtenir la puissance necessaire.S'agissant du couple à bas régime, il est totalement inutile: C'est de la puissance qu'il faut et le réducteur fait le reste
Amicalement.
Si vous voulez parler maintenant du moteur de GS Citroën, je doute que vous sortiez les 50 ch évoqués à 2500 t/mn (prise directe) et puissiez descendre le poids total à 370 kg. Au cas où il les fournirait peut-être vers 3500 t/mn, c'est le rendement de l'hélice qui deviendrait détestable. Bref, il faut bien voir l'ensemble du problème (le ROTAX 503 pèse 45 kg complet avec réducteur, échappement, et carbus, et permet tout juste d'y parvenir).
Enfin, l'éthique de L'ULM exige de pouvoir se poser et redécoller de terrains courts ce qui réclame une forte accélération, ce qui n'était probablement pas l'exigence de Gilbert Landrey
Amicalement.
Les moteurs de GS sont des pièces de musée, il devient difficile de trouver des courroies de distri (Chatelot16 en cherche...).
Ok
Par rapport à quoi?et le 4 cylindre est le plus pénalisant en terme de pulsation
...
Bon ok par rapport à un 13 cylindres en étoile d'accord (ou même un V6),
mais si on compare à un mono, un bi ou un tri... je demande des explications...
les engins habituels sont souvent 4 (ou moins).
Il est prévu un amortisseur de couple dans le réducteur(1/1.8).
Jusqu'ici tout va bien...
