Bonjour
je suis amateur en automobile. récemment j'ai vu un sujet sur l'angle de dérive d'un pneu et j'aimerais savoir un peu plus sur le sujet.
j'ai bien compris ce que c'est mais je ne vois pas comment je pourrais faire pour le mesurer. Est ce qu'il existe des bancs d'essai qui permettent de le mesurer? et si oui où est ce que je pourrais en trouver?
Les services de relations Michelin, Bonneannée, Pirelli, Dunlop, etc devraient te satisfaire.Envoyé par Orioc
Si tu veux parler de la dérive d'un train (découlant de sa géométrie), le contrôle peut être fait dans tous les centre de contrôle technique automobile (c'est l'un des points de contrôle).
Je n'ai jamais entendu parler de l'angle de dérive d'un pneu... Ca se mesure peut-être en lançant un pneu pour le faire rouler comme un cerceau?
EDIt: je viens de faire une recherche (michelin.com). Pour moi la seule mesure valable serait possible en instrumentant un véhicule et en faisant des essais sur circuit...
Dernière modification par le_STI ; 05/11/2015 à 11h49.
Ces informations vous sont fournies sous réserve de vérification :)
bonjourJe n'ai jamais entendu parler de l'angle de dérive d'un pneu... Ca se mesure peut-être en lançant un pneu pour le faire rouler comme un cerceau?
Quand tu prend un virage à une certaine vitesse, la force centrifuge du véhicule provoque une résistance au braquage. La souplesse de la carcasse du pneu et celle des crampons provoquent une déformation du pneu (sans parler de glissement). Le conducteur doit "sur braquer" pour compenser cette déformation. L'angle de braquage du véhicule ou arc de cercle décrit n'est donc pas exactement le même que celui commandé par le système de direction.
L'angle de dérive est la différence entre les deux (ce qui est commandé et ce qui se produit réellement).
Mesurer cet angle nécessite un appareillage forcément complexe. Si il est relativement facile de mesurer l'angle donné par le mécanisme de direction, il est beaucoup plus compliqué de calculer l'arc de cercle décrit par le véhicule.
Bonjour à tous,
Je me rappel d'un cas unique que j'ai vécu en 1972, ayant équilibré et monté deux pneus neufs sur l'avant d'une voiture, 1/4 heure plus tard le propriétaire revient nous signaler que son volant est décalé vers la droite d'un quart de tour.
Pour en avoir la confirmation, je prends le volant pour un essai et effectivement le volant est décalé.
Dépose et remplacement des deux pneus et un essai sur route, le volant est de nouveau bien centré, un pneu en cause alors que l'équilibrage était correcte et la géométrie du véhicule non modifiée.
Ce cas ne s'est plus jamais représenté malgré des milliers de pneus remplacés, à cette époque les pneus n'étaient pas tous à carcasse radiale et je ne me rappel plus de quel type il était, probablement un à carcasse diagonale.
https://www.heuver.fr/news/item/488/...-pneu-diagonal
Bonne suite pour de l'info
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Bonjour
Décalé quand, au repos ou uniquement dans les virages ?
Bonsoir,
Véhicule en marche et en ligne droite, la voiture maintenant bien la ligne droite, il n'y a que le volant qui était décalé d'un quart de tour.
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Je ne comprends pas comment cela peut se produire ?
Attention à la modération: le sujet dérive...
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Bonjour à tous,
Restons donc sur une dérive contrôlée, voici ce que GG en dit :
http://toutsurlepneu.michelin.com/le...s-comportement
Et plus ici :
https://www.google.be/search?q=angle...nEDsPjO6OIsbAO
Dernière modification par trebor ; 06/11/2015 à 08h13.
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
C'est justement la page du site Michelin que j'avais consulté.
Par contre, j'ai un doute, mais je pense que lorsqu'ils disent : "En virage, cet angle n’est pas nul afin de permettre au pneumatique de déformer les pains de gomme de la bande de roulement et ainsi de générer les efforts latéraux nécessaires." le lien de cause à effet est inversé.
Je me dit que c'est plutôt la déformation inhérente à l'effort latéral qui entraine l'angle de dérive.
Ces informations vous sont fournies sous réserve de vérification :)
Il y a longtemps ( année 1970) J'ai connu et utilisé des pneus à carcasse diagonale ( en toile et non en acier comme sur les pneus radiaux actuels ).
Dans les virages pris à vitesse modérée, ont été constamment obligés de corriger la trajectoire de la voiture ( forte déformation latérale du flanc des 4 pneus).
Si les pavés mouillés, c'était la cata, la voiture zigzagué de gauche à droite, déformation des pneus et gomme plus glissante.
Actuellement avec les pneus radiaux ( à carcasse métallique ) dans les virages serrés pris avec une allure modérée, on peut garder le volant constamment braqué sur un même angle de braquage.
Un fameux progrès que sont les pneus actuels
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
D'un point de vue sécurité routière, tu as complétement raison mais, mais...Un fameux progrès que sont les pneus actuels
Quel plaisir de conduite que de provoquer/contrôler ces dérapages, surtout quand la voiture était une propulsion type Renault 8 !
Un temps que les moins de 40 ans ne peuvent pas connaitre !
la solution pour comprendre les efforts et les deformations à l'interieur des pneus ( et non à l'exterieur ) est de les truffer de capteurs de contraintes , sujet sur lequel michelin bosse activement depuis 1995 date de disponibilté des capteurs saw et toute une tripatouillée de capteurs sans contacts
mais ils n'ont pas encore réussi visiblement à en implanter en production , ce qui serait interessant pour connaitre en temps réel ( comme s'il y en avait qui ne l'était pas ) le comportements des pneus et savoir si on est loin du decrochage et de la culbute
Le pneu à structure radiale a quand même 70 ans !
Peut-être mais à cette époque il était encore utilisé avec un chambre à air ( non tubeless )
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pneu_tubeless
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Bonjour à tous !
Bien avant 1995 .
Dans les années 50, Philips a fourni à Michelin des jauges de contraintes, du type métallique , collées sur des capsules qu'ils fournissaient. Celles-ci étaient noyées dans la gomme à la fabrication du pneu.
Le signal était transmis par des contacts tournants à des enregistreurs.
Impossible d'en savoir plus quand on connaît la discrétion de Michelin !
Bonne suite à vos recherches.
R.
Je vois pas le rapport avec la tenue de route !?
Les pneus à carcasse diagonale ( en toile et non métallique ) tenait moins bien la route car les flancs se déformait plus fortement dans les virages.
Les pneus tubeless se dégonfler moins rapidement ( sécurité améliorée ) ce qui permet au conducteur de se rendre compte plus facilement du comportement différent de la voiture et d'anticiper une sortie de route dans les virages.
Car le pneu tubeless déjante bien moins rapidement qu'avec une chambre à air qui lui se dégonfle rapidement.
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
