fréquence 16 2/3

[invite353de269]

Bonsoir,
Pourquoi les chemins de fer allemand et suisse utilisent 15000V à la fréquence 16 2/3 hz pour la traction de leurs trains?
(25 KV et 50 Hz en France)
Salutations à tous
GLO
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[invite37693cfc]

lut
en France tu as du 1500V continu et du 15000 volt alternatif

d'ou les denomination de certain TGV
bi courant
tri courant
quadricourant (ceux qui vont en suisse)

La fréquence c'est du 50 Hertz divisé par 3 dans ces pays que tu cites.
C'est une question de production des réseau électrique dans ces différents pays. Et propablement une certaines distances entreles postes qui fournissent la puissance électrique à la caténaire.
En Allemagne, Suisse, Moselle et Alsace les trains roulent à droite alors que dans le reste de la France ils roulent à gauche.

Ensuite pourquoi si ou ca, je me le demande aussi, pourquoi l'allemagne a arrêter la production d'énergie vers le nucléaire, pourquoi la Suisse ne rentre-t-elle pas dans l'europe...

[Narduccio]

Il s'agit souvent de conventions choisies lors de la mise en place des réseaux en fonctions du savoir faire de l'époque. Il y a aussi un peu de chauvinisme, les pays qui avaient des constructeurs de locomotives avalisaient les méthodes préconisées par leur constructeurs nationaux.
Maintenant le pays qui décide de changer devrait changer tout ou partie de son réseau et cela causerait beaucoup de problèmes.
Pour la France, les différences de tension et de fréquences correspondent aux choix fait par les réseaux indépendants d'avant guerre. La SNCF a hérité des réseaux quand ils furent nationalisés.

[invite37693cfc]

lut,

remarque au niveau européen que ce soit l'ICE allemand le tgv francais, l'AVE espagnol, le thalys,les Lignes à grande vitesse sont normalisées autant sur le point de vue de distance entre les deux vois (1,44m) autant sur la tension 25000V alternatif.
Exception faite pour l'eurostar du coté anglais ou il y a encore un troisième rail sur certaines portions

H.

[A voir en vidéo sur Futura]

[Narduccio]

Bonjour,
C'était le moins qu'ils pouvaient faire, personne n'aurais compris qu'à l'aube du 3ème millénaire, et en vue de la construction europééenne, il faille encore changer de tension ou de wagon au passage des frontières.

Joyeuses Fêtes

[invite37693cfc]

lut,

il y a quand meme de plus en plus de rupture de charges en France depuis l'arrivée du TGv un peu partout.

C'est un peu d'actualité le tramway de Bordeaux roule avec quoi comme tension? 750V continue comme le métro a Paris ?

H.

[invite93963474]

L'explication est des plus simples, plus la fréquence du courant est basse est plus faible est la chute de tension due à l'inductance de ligne. De plus une fréqence basse limite l'effet de peau. Quand la fréquence est élevée, le courant passe à la périphérie du conducteur (en particulier les rails) et cela augmente les pertes. Le courant continu semblerait être la meilleure solution avec les bémols suivants quand même: il faut du courant alternatif pour faire fonctionner un transformateur et la coupure du courant continu est nettement plus délicate que celle d'un courant alternatif. Ceci dit le 16 Hz 2/3 est une technologie qui date de nombreuses années, la haute tension même à 50 hz permet de réduire le courant et de limiter les pertes. L'électronique de puissance permet de faire fonctionner des moteurs alternatifs haute tension, ce qui était inconcevable avec les moteurs à courant continu utilisés en traction électrique il y a 30 ou 40 ans.

[invite072b030b]

Je tiens à expliquer quelque chose :
en Alsace et en Moselle, les trains roulent aussi à gauche. En fait, ils roulent de ce côté partout où les voies ont été détruites pendant la guerre, et reconstruites par les Anglais après 45. Ca explique l'hétérogénéité en France, car dans certaines régions on roule à gauche et dans d'autres à droite. En tous cas, il y a bien causalité entre "anglais" et "rouler à gauche"

Sinon, normalement l'écartement des voies est un standard (c'est l'écart entre les deux rails d'une voie, pas la distance entre deux paires de rails d'une double voie, qu'on appelle entraxe si ma mémoire est bonne) 1439 mm. Mais les espagnols ne la respectent pas, résultat il faut soit changer de train à Port Bou, soit bricoler les wagons pour changer leurs bogies. La Russie non plus ne respecte pas le standard.

Le pire, c'est quand même l'histoire de l'Eurostar. Il est un TGV quand il roule du côté français, mais quand il arrive en Grande Bretagne, il est limité à 90 km/h parce qu'il a une alimentation de métro... Je crois même que les français avaient proposé d'étendre leurs caténaires de l'autre côté du tunnel, à leurs frais...

[invite8ebda540]

Bonjour

France d'abord 1.5kv DC après 1ere guerre, puis 25kv 50hz dans les années 50, 60
Belgique 3kv DC (et 25kv 50hz pour le thalys et les voies allant vers son voisin la france)
Pays bas 1.5kv DC
Italie 3kv DC

Allemagne, autriche, suisse 15kv 16.66hz
cela oblige chez eux d'avoir un réseau MT propre au chemin de fer
la raison (siemens,....) est historique. ils ont voulu utiliser le courant alternatif monophasé pour la traction électrique et à l'époque le 16 2/3 hz était plus commode que le 25, 40 50 hz

la france (et les autres) ont voulu (et font tjs) utiliser le courant continu (DC) pour la traction électrique
du 25kv 50hz on passe à 1.5kv DC par un transfo puis redresseur (pieuvre) à vapeur de mercure

aux UK (comme la voie SNCF st gervais---suisse) le 3eme rail est 750v DC

[invite8ebda540]

suite

le 1.5kv DC en france (il existe tjs sur les lignes partant de paris et allant vers le sud) demandait un poste transfo+redresseur tous les 20--30 kms ainsi qu'une catenaire assez grosse
et une ligne MT en parallèle pour les auxiliaires

le 25kv AC 50hz (nord, est et lignes nouvelles GV) lui ne demande qu'un poste transfo 90/25 ou 63/25 tous les 50 kms
la catenaire est plus fine
les auxiliaires sont alimentés par un transfo branché sur la caténaire
les courant de CC sont plus faciles à couper
mais
le caractère monophasé impose un déséquilibre
le danger est plus grand

[invite3c88c1db]

c'est une fréquence qui se rapproche du courant continu. A l'époque les moteurs alternatifs avaient de mauvais rendements, question de perméabilité magnétique.

[invite37693cfc]

Lut

en Suisse c'est encore du 16 2/3 et le TGV atteint péniblement les 90km/h, les suisses voudraient le passer à 120 ou 150 mais beaucoup de cartes electroniques doivent etre refaitre, les pentes d'acceleration des blocs moteurs aussi...

Le pire, c'est quand même l'histoire de l'Eurostar. Il est un TGV

D'apparence oui tu as raison, mais pour le reste c'est completement différent. Pas de systeme informatique embarquée. 8 blocs moteurs au lieu de 4 sur le TGV A. 18 remorques au lieu de 10. Pas d'équivalent de la R4 TGV A...
Le Kix (train rapide de Corée) ressemble plus à un TGV que l'eurostar.
L'alternati a un avantage de aire onctionner une partie AFP (Amelioration du Facteur de Puissance).

Quand à la question du TGV EST, Il sera le TGV A amélioré.

++

[invite0d85eb24]

au passage .... savez-vous pourquoi que dans les avions de lignes et militaires le 24/28 volts continu est transformé en 115 V 400 Hz ?

[invite37693cfc]

lut

c'est une histoire peut etre de perturbation d'un cote mais aussi de puissance. Le 400Hz doit permettent a different appareil de fonctionner, probablement la frequence de reference ou l'un des multiples.

Le 115V est une valeur nominale et peut varier entre 70 et 150V à mon avis. C'est du à des condition extreme... Il faut ques les appareils fonctionnent aussi bien sous un ciel bleu que dans une tempete...

++

[invite0d85eb24]

La raison première, C'EST LE POIDS ! => ennemi N°1 de tout ce qui vole.
Plus en monte en fréquence, moins, les circuits magnétiques constituants les moteurs et transfos sont gros, lourds et encombrants. On n'y gagne sur tous les plans. même pour faciliter les filtres et blindages électromagnétiques.

De l'alternatif, plutôt que du continu ? question aussi de fiabilité (entre autre) des moteurs ( pas de charbons) et facilité de transformer les tensions pour les différents usages

[invite2dfbd2f0]

hello,
Les suisses et les allemands avaient choisis le 16 2/3 Hz lors de l'électrification de leur réseau pour permettre le freinage par récupération ; c'est à dire les moteurs de traction du train se comportent en générateurs lors du freinage : le freinage s'accompagne alors d'une récupération de l'énergie cinétique du train sous forme d'énergie électrique qui part dans la caténaire et qui est consommée par d'autres trains. La mise en oeuvre de cette technologie était plus simple avec du 16 2/3.

[invite3c88c1db]

au passage .... savez-vous pourquoi que dans les avions de lignes et militaires le 24/28 volts continu est transformé en 115 V 400 Hz ?

La seule raison que je connaisse m'a été donné à l'armée : le 400Hz est plus facile à transformer (transfos allégés). A mon époque les transistors ne s'étaient pas encore imposés, donc les alimentations à découpage encore moins.

[invite8caaa88d]

Bonjour, je n'apporte aucun élements de réponse car en fait je suis totalement ignorant sur tout ce qui touche l'électricé!

En fait je voudrais savoir si une éolienne produisant 7000kw/h serait capable d'alimenter le moteur d'un tgv et si possible en m'expliquant les subtilités de la fée électriques, style la fréquence, les watts ou les volts ect...

voila j'éspere que je suis poa trop exigeant

[alopex]

Juste qq éléments dont je crois me souvenir qui demandent à être vérifiés.
Il me semble que le 16 Hz 2/3 est employé en Suisse car il est historiquement produit par les centrales hydrauliques dont la vitesse de rotation est faible (pas de génératrices a poles nombreux pouvant faire du 50 Hz).
D'autre part, ca vient sans doute aussi des anciennes centrales thermiques qui tournaient à 1000 rpm et non 3000 comme aujourd'hui d'où une fréquence moindre (accouplement direct sans réducteur pour les fortes puissances).
De manière générale, les infrastructures ont une histoire qui explique des choix techniques qui peuvent aujourd'hui paraître surprenant. C'est pareil entre le
50 Hz européen et le 60 Hz américain, a priori l'un n'est pas meilleur que l'autre et on aurait aussi pu faire du 30 Hz ou du 90 Hz!

[invite467f8221]

Salut,

Petite question supplementaire : Y-at'il quelque part en France (Dans le Sud-Est), des lignes ou sont installees en parallele a la fois une alimentation en 1,5kV DC et 25kV AC ?

Ciao

[monnoliv]

Je n'en sais rien mais à priori, non. Comment veux-tu techniquement avec un pantographe obtenir deux tensions?

[invited604dd85]

bonsoir ,

extrait de l' ouvrage " le reveil des chemins de fer " et l' âge d'or du TGv , éditions Atlas
- en gros , le nord, ouets et l' est de la france sont en 25000 V / 50 Hz
- le sud reste en 1500 continu
- l' espagne est en 3000 continu ainsi que la belgique et l' Italie
- la hollande est en 1500 continu
- l' allemagne est en 15000 16 Hz 2/3 ainsi que suède et norvège
- la finlande est en 25000 50 Hz, aussi le Portugal
- la pologne et les ex pays de l' union soviétique sont en
3000 continu
- les pays du sud de l' europe de l' est sont en 25000 50 Hz

beaucoup de disparité dans tout ceci