La voiture électrique arrive?

[Garlik]

Ce ne sont pas des pertes, ça inclut ce qu'on cherche à obtenir!

Les kWh à la roue sont exactement ce qu'il faut pour compenser "les forces de frottement entre les pneus et la chaussée, la résistance au vent". Du moins en vitesse stabilisée et sur plat. Non?

Si on prend cela pour des pertes, le rendement est de 0% en vitesse stabilisée sur plat, il me semble.

Cordialement,

J'ai du mal a te comprendre : tes "kWh a la roue" representent l'energie totale necessaire pour quoi faire ?

Et dans le calcul de rendement d'un systeme, ce sont bien les pertes que l'on mesure. Si il n'y en avait pas, le rendement serait de 100%. Le souci c'est que tu souhaites normaliser une depense d'energie qui depend de nombreux parametres tous variables.
Notamment, les forces de frottements dependent vcertes du rendement du moteur (que l'on peut considerer comme constant pour un moteur electrique), mais aussi de la vitesse du vehicule, des accelerations qu'on lui fait subir, de son aerodynamisme, de la qualite de la transmission, de la pression des pneus et de leur profil, de l'etat de la chaussee, etc.

Difficile de normaliser quoi que ce soit dans ces conditions.
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[invité576543]

J'ai du mal a te comprendre : tes "kWh a la roue" representent l'energie totale necessaire pour quoi faire ?

Fournir la propulsion luttant contre les frottements pneu/chaussée et la résistance de l'air, en plat à vitesse stabilisée. Et, en plus, pour monter (en côte), ainsi que pour accélérer dans les phases d'accélération.

Difficile de normaliser quoi que ce soit dans ces conditions.

Si on ne peut pas normaliser cela, les comparaisons de différentes motorisations me semble impossible.

Cordialement,

[Garlik]

Ok, je commence a comprendre. Tu souhaite definir un profil standard de roulage, comportant un certain nombre de kilometres parcourus, des variations de vitesses etc.

La seule solution consiste donc a definir precisemment un protocole de test dans lequel on fixe l'ensemble des parametres. Ensuite, on confronte les vehicules a ce protocole de test. Il ny a donc pas de valeur de consommation "standard" representant une certaine energie, mais des consommations qui dependent des vehicules et de leur conception.

Ben c'est exactement le role de la norme europeenne 99/100/CE a laquelle tous les constructeurs automobiles europeens font reference quand ils annoncent une consommation en cycle urbain, en cycle extra-urbain ou en cycle mixte.

Bref ca existe deja et ca permet de comparer les vehicules selon leur consommation.

Mais ces trois cycles etant, par nature, tres differents ils ne sont PAS comparables en eux. J'entend que l'on ne peut pas deduire la consommation d'un cycle en connaissant celle d'une autre cycle. En revanche, on peut comparer 2 vehicules par rapport a un meme cycle.

[chatelot16]

pour un vehicule parfait , l'energie a la roue serait nulle , si l'altitude de l'arrivé et du depart sont egale

mais la perfection n'est pas de ce monde , et la course est ouverte entre le vehicule lourd a batterie qui recupere de l'energie dans les descentes et les freinage , et le vehicule ultra leger a moteur thermique qui ne recupere rien mais qui depense le moins possible grace a sa legereté

le rendement le la source a la roue n'est pas le bon critere de comparaison : c'est le nombre de KWh par kilometre et kg transporté qu'il faut mesurer

je prefere la solution du vehicule leger : en plus meme si on est pas sur que c'est la meilleure on est au moins sur que c'est la moins chere

[invite61c21e86]

pour un vehicule parfait , l'energie a la roue serait nulle , si l'altitude de l'arrivé et du depart sont egale

Arf, faut qu'il s'arrete dans une cote alors.... et ou qu'il recupere l'energie de freinage (parfaitement egalement)

[invité576543]

Bref ca existe deja et ca permet de comparer les vehicules selon leur consommation.

Je ne doutais pas ça existe déjà. Je voulais juste savoir la valeur exprimée en kWh à la roue pour 100 km, plutôt qu'exprimée en litres d'essence ou de diesel dans le réservoir.

Cordialement,

[invite61c21e86]

je prefere la solution du vehicule leger : en plus meme si on est pas sur que c'est la meilleure on est au moins sur que c'est la moins chere

Tu es sense!

Annoncons le poids de nos voitures....

Selon la carte grise, la mienne pese 765 kg.

Qui a un 4x4 qu'on rigole?

Est-ce de l'eco-conduite....? ai-je le droit de rouler a 130?

[invité576543]

pour un vehicule parfait , l'energie a la roue serait nulle , si l'altitude de l'arrivé et du depart sont egale

Je ne parle pas de perfection, ou de rendement comparé avec un minimum.

Juste une mesure de couple sur les axes de chacune des roues motrices, et un intégration du produit de ce couple par la vitesse de rotation, intégration prise uniquement sur les valeurs motrices du couple (pas en freinage), et faite sur 100 km de cycle extra-urbain (par exemple).

Il me semble que c'est une mesure parfaitement claire, n'ayant rien à voir avec une quelconque perfection.

En particulier, à voir les chiffres donnés, vérifier que les kWh à la roue pour 100 km sont supérieurs dans le cycle extra-urbain que dans le cycle urbain, alors que les consommation en litres dans le réservoir sont dans l'ordre inverse.

Cordialement,

[invite61c21e86]

ca depend du freinage.

En cycle urbain, il y a plusieurs freinages, donc de kWh gaspilles.

Je sais plus si ils font ca avec une voiture ou seulement un banc moteur.

[invité576543]

ca depend du freinage.

En cycle urbain, il y a plusieurs freinages, donc de kWh gaspilles.

Certes. Mais l'ordre dont je parle est l'autre! Le cycle extra-urbain consommerait plus que le cycle urbain. Autrement dit, les kWh gaspillés en accélération/décélérations en urbain ne compensent pas les kWh gaspillés par la vitesse supérieure en cycle extra-urbain.

Cordialement,

[invite61c21e86]

beh faut avoir les chronographes des normes pour ca.

Le cycle urbain, il me semblent que ce sotn des accelerations / deceleration succesives a 50km/h (8 ou 10) puis une vitesse constante de 50 pendant, je sais plus....

Si un bon chercher (du net) peut denicher ca, ca aiderait!

a+

[SK69202]

Bonjour,

Le "profil" du test extra-urbain est, je crois, simulé sur banc à rouleaux. Il comporte un % autoroute, % voie non autoroutière. J'ai pas cherché les détails de la normes (payante).
Le "profil" urbain comporte des phases en route, des mises en vitesse et du stationnaire.

La courbe suivante donne le couple moteur nécessaire pour maintenir la voiture à une vitesse constante sur route plate en fonction de la vitesse et du rapport de boite. Des valeurs du régime moteur ont été ajoutées sur chaque courbe pour information. (Yaris, extrait du site mis plus haut)


Sur le graphique on voit le besoin de couple pour rouler à moins de 50Km/h et le besoin pour rouler à 130Km/h
Mais ce graphique est pour une vitesse stabilisée, donc tout à fait valable pour un parcours "extra-urbain"
Pour le parcours urbain ce graphique ne fait pas apparaitre le besoin de couple nécessaire pour la mise en vitesse du véhicule et sa consommation associée.
Il ne fait pas apparaitre non plus les phases moteur au ralenti, véhicule stoppé qui sont dans le parcours urbain.

En particulier, à voir les chiffres donnés, vérifier que les kWh à la roue pour 100 km sont supérieurs dans le cycle extra-urbain que dans le cycle urbain, alors que les consommation en litres dans le réservoir sont dans l'ordre inverse.

La puissance consommée croit comme le cube de la vitesse. (j'ai pas la démonstration)

Puissance= couple X régime (en unité ISO)

A la louche à partir du graphique:

A 40KM/h en 4ème: 3.7KW
A 130KM/h en 4ème 42.4KW

Pour le cycle extra urbain malgré un meilleur rendement du moteur, l'absence de ralenti et d'accélération, le besoin de puissance est tel que la consommation est plus élevé.

@+

[invite61c21e86]

La puissance consommée croit comme le cube de la vitesse. (j'ai pas la démonstration)

A vitesse constante, il doit y avoir une force de frottements la dessous, non?

[SK69202]

Bonjour,

A vitesse constante, il doit y avoir une force de frottements la dessous, non?

Affirmatif, bien que dans le calcul du site plus haut il dise qu'au delà d'un rapport de 10 c'est négligeable, dans le monde réel rien n'est négligé.

Puissance nécessaire= P. résistance de l'air + P. résistance de roulement + P.résistance de pente + P.accélération.


Si on pratique un peu de vélo (VTT) on comprend sa très vite


@+

[invité576543]

Annulé... J'ai compris...

[invite9f6e4c8d]

l'idée ici,elle part du fait qu'il faut autant d'énergie en electrique qu'en thermique pour déplacer la voiture,mais si les moteurs electriques étaient directement dans les roues,il faudrait beaucoup moins d'energie pour se déplacer?!
J'ai lu dans une revue"la voiture de sport du futur"150cv au lieu de 600cv,la même acceleration,la même vitesse de pointe,mais un moteur individuel dans chaque rou,ce qui permet de consommer trois fois moins d'énergie,du fait de moins de perte en chaleur et en transmission mécanique.
Je ne suis pas assez calé,même pas du tout en fait,mais l'idée semble logique de loger un moteur par roue?
En partant de ce principe,pour avoir autant de jus que ma celica,avec un moteur de 10cv par roue,j'aurais ce qu'il faut?
L'accélération en plus,et les 4 roues motrices en prime,avec correction de trajectoire dans les courbes,un kart!
Q'en pensez vous,ce genre de projet a t'il déjà vu le jour?
Connaissez vous des personnes en auvergne qui seraient intéréssées sur un projet de ce genre?

[remyb]

J'ai lu dans une revue"la voiture de sport du futur"150cv au lieu de 600cv,la même acceleration,la même vitesse de pointe

4 moteurs de 150cv... ca fait 600cv en tout.
Donc, effectivement, la même vitesse de pointe (grosso modo : même puissance et même taille et même Cx = même vitesse maxi).

Pour l'accélération, il faut tenir compte du poids. En particulier le poids des batteries !
Pour la tenue de roue (sur une voiture sportive, ça peut avoir de l'importance...), le poids de la roue a une grosse influence. Une roue légère collera mieux à la route...

Enfin, l'ensemble boite + cardant engendrent des pertes. Mais pas au point de diviser la puissance par 3 ! A vue de nez, j'aurais dit une baisse de puissance de 5 à 10%.
La grosse perte se fait dans le moteur lui même. Et, là, effectivement seulement 1/3 de l'énergie thermique est récupéré en énergie mécanique.
Un moteur de 600cv (cv "mécanique") consomme 2000cv (cv "chaleur").

[invite9f6e4c8d]

non,150cv au total,soit 37,5cv par moteur.
Je n'ai pas encore assez cherché,j'aimerais trouver des documents là dessus,car si c'est si efficace que ça,c'st un peu dommage de ne pas voir plus de projets de ce genre,j'avais imaginé,soit le moteur dans la roue,mais outre le problème de poids,je me suis dit que le moteur n'allait pas trop apprécier les chocs,soit le moteur monté sur le même axe que celui de la suspension de la roue,un peu comme sur une moto,avec uen transmission par arbre,le moteur serait fixe et la roue aurait une suspension indépendante.
Le but,ça ne serait pas de faire une voiture de sport,mais quelque chose qui consommerait un minimum d'énergie pour le même résultat.
Mais je pense que beaucoup de personnes travaillent déjà là dessus!

[SK69202]

Bonjour,

non,150cv au total,soit 37,5cv par moteur.

L'électricité ne permet pas de s'affranchir des lois de la physique.

Pour donner la même accélération à la même masse il faut la même puissance.

Maintenant 2 véhicules qui accélère "pareil" peuvent largement être différent.

Le véhicule électrique qui accélère aussi "fort" que le véhicule à essence, mais le fait-il au bout d'un parcours de 400 Km avec 4 personnes à bord sans ravitaillement ?

Le confort d'un véhicule dépend du rapport des poids "non suspendus" (roues, freins, essieu... et moteur) vis à vis du poids total du véhicule, la tenue de route aussi.

Je reste sur mon opinion,
la voiture électrique à un avenir vieux de cent ans.


@+

[remyb]

non,150cv au total,soit 37,5cv par moteur.

Avec 4 fois moins de puissance, tu ne pourras pas avoir la même vitesse maxi... Ou alors, il faut un véhicule bien plus petit !

[_Ulysse_]

Bonjour,



L'électricité ne permet pas de s'affranchir des lois de la physique.

Pour donner la même accélération à la même masse il faut la même puissance.

Maintenant 2 véhicules qui accélère "pareil" peuvent largement être différent.

Le véhicule électrique qui accélère aussi "fort" que le véhicule à essence, mais le fait-il au bout d'un parcours de 400 Km avec 4 personnes à bord sans ravitaillement ?

Le confort d'un véhicule dépend du rapport des poids "non suspendus" (roues, freins, essieu... et moteur) vis à vis du poids total du véhicule, la tenue de route aussi.

Je reste sur mon opinion,
la voiture électrique à un avenir vieux de cent ans.


@+

Question puissance il me semble qu'il faut se méfier de la comparaison 1cv thermique = 1cv électrique.

Il se trouve que l'on parle pour les moteurs thermiques de puissance maximale.
Les moteurs électriques que l'on utilise dans des VE ont une courbe quasi plate c'est à dire que si tu as 150Cv électrique max tu les auras "presque" 150cv partout. En thermique pour 150Cv max tu auras une puissance moyenne de combien? 100cv peut être.

Il y a de plus le changement des vitesses qui fait perdre du temps aux voitures thermiques. Sur une VE tu n'as pas de vitesses...
C'est comme cela que la tesla motor avec "seulement" 250CV fait le 0-100km/h en 3,9s .

[invite61c21e86]

faudrait parler en "couple" plutot qu'en cheval-vapeur!

[_Ulysse_]

faudrait parler en "couple" plutot qu'en cheval-vapeur!

Non, je ne crois pas. Pour gagner en vitesse, il s'agit bien de puissance.
Bien sur comme le couple*vitesse de rotation = puissance moteur
avec le couple via la vitesse et le rapport de boîte on peut retrouver la puissance.

Enfin tout cela c'était pour dire que non les VE ne défient pas la physique avec des puissances moteurs qui semblent faibles par rapport aux thermiques. C'est la mesure de la puissance qui n'est pas "correcte". il faudrait prendre en compte la puissance moyenne sur une accélération 0-100km par ex.

[invite61c21e86]

C'est la mesure de la puissance qui n'est pas "correcte".

et la mesure du couple alors?

[remyb]

Il y a de plus le changement des vitesses qui fait perdre du temps aux voitures thermiques. Sur une VE tu n'as pas de vitesses...

Je ne sais pas quel est le rendement de ce système de variateur continue :
http://www.journalauto.com/infos/imp...idarticle=1953
S'il est correct, un moteur thermique pourrait tout à fait être utiliser au régime moteur maxi.
Avec un bon calculateur, ca doit aussi permettre de se positionner en permanence au rendement moteur maxi...

[invite61c21e86]

arf, ca fait toujours des intermediaires et donc frottements et donc pertes!

plus que dans un VE! en totu cas

[moijdikssékool]

Question puissance il me semble qu'il faut se méfier de la comparaison 1cv thermique = 1cv électrique
Il se trouve que l'on parle pour les moteurs thermiques de puissance maximale.

lorsqu'une puissance est annoncé pour un véhicule thermique, c'est la puissance consommée et pas la puissance pour faire avancer le véhicule. Pour avoir l'équivalent en kw, il faut prendre 1cv (ou ch chéplu) à peu près égal à 750watts, 100cv = 75kw. Un moteur électrique, a un total annoncé en kw inférieur pour être 'équivalent' au thermique, du fait des rendements meilleurs pour l'électrique

[_Ulysse_]

lorsqu'une puissance est annoncé pour un véhicule thermique, c'est la puissance consommée et pas la puissance pour faire avancer le véhicule. Pour avoir l'équivalent en kw, il faut prendre 1cv (ou ch chéplu) à peu près égal à 750watts, 100cv = 75kw. Un moteur électrique, a un total annoncé en kw inférieur pour être 'équivalent' au thermique, du fait des rendements meilleurs pour l'électrique

La tu parles du rendement de la transmission qui est effectivement meilleure pour l'électrique puisque directe. (pas de vilbrequin, ni boîte de vitesse, différentiel ou cardan). Je crois que ce qui joue le plus c'est la courbe de puissance qui est plate pour l'électrique et fortement ascendante pour le thermique.

L'idée du variateur n'est pas nouvelle mais cela a un mauvais rendement et je crois que c'est trop fragile pour des moteurs puissants. C'est pour cela que c'est réservé aux mobylettes.

[invite77d16461]

Q'en pensez vous,ce genre de projet a t'il déjà vu le jour?

La société hydro quebec avait réalisé ce type de moteur. Ce fut abandonné pour diverses raisons. Mais je sais que BMW a réalisé une Mini QED basée sur cette technologie (voir youtube). Volvo va également utiliser cette technologie pour créer une voiture hybride.
Essayez de vous renseigner sur les batteries/super condensateur conçues par la société EEStor.

[SK69202]

Bonjour,

La puissance annoncée est la puissance mécanique disponible au tourteau du vilebrequin pour le moteur thermique et l'arbre de sortie pour le moteur électrique.
Après il y a les pertes dans la transmission et les pneumatiques.

Mais je ne suis pas prêt d'être convaincu par l'électrique car:


Extrait du site "tesla":


Le moteur thermique choisi, c'est pas le top du top.

D'autre part toujours extrait du site:

Tesla Roadster Technical Data
Motor
Type designation 3-phase, 4-pole electric motor
Max net power 185kW
Max rpm 13,000
Efficiency 90% average, 80% at peak power
Torque see torque curve chart
Transmission
Type: 2 speed electrically actuated manual transmission with final drive; constant mesh gears and inertia lock key type synchromesh
Gear Ratio Overall
First 4.20 : 1 14.3 : 1
Second 2.17 : 1 7.4 : 1
Final Drive 3.41 : 1
Reverse reverse direction of motor

On remarque que la "tesla" a une belle boite de vitesse et que l'on est loin du moteur dans les roues.

La tesla annonce 3,9 s de 0 à 100Km/h car la voiture est petite (2 places), légère 2700 lbs et a beaucoup de couple "en bas". De plus ce n'est pas la version commerciale.

Bref pub, dans le monde réel, c'est sûr, je dégage plus de chaleur pour faire 6s de 0 à 100 à 6 dans ma voiture...

@+