voiture alimentée par le vent

[polo974]

Rappel encore:
À vitesse inférieure à celle du vent, le char reçoit de l'énergie du sol et de l'air.

La formule citée par agitateur n'est valide que lorsqu'on est plus rapide que le vent et qu'il faut restituer de l'énergie à ce dernier.
-----

[polo974]

On va reprendre:

Gwinver, je pense que tu es allé aux résultats ( enfin, aux calculs ) directement sans regarder les conditions d'emploi dans l'étude. Et ça c'est pas bien
Pourtant c'est précisé trés tôt:
(V/V-W ) . ηg . ηp > 1 (requirement of DWFTTW)

C'est primordial, c'est ce que Polo ne veut pas entendre, et que je répète depuis qq pages.
Imaginons que ηg . ηp vaille 0.5 ( par exemple ), la "loi" ne devient applicable UNIQUEMENT que quand le chariot va à 2 fois la vitesse du vent, et le modèle est CADUQUE avant. Ca va comme çà ?
Vous pouvez prendre ηg . ηp = 0.9 si vous voulez, je suis prêt à concéder qq miracles.
...

Il est clairement dit qu'il faut V > 2*W, ce qui est FAUX.
Accessoirement, en suivant la même "logique", avec un rendement de .9, il faudrait V > 10*W, bref, meilleur serait le rendement, moins possible ce serait...

Développement de l'équation dans son domaine avec rendement = .5 :

Désolé agitateur, mais tu t'es planté.

Le document traite de plus vite que le vent arrière.

V vitesse véhicule
W vitesse vent (inférieur à V)
nu rendements combinés

V/(V-W) * nu > 1
Tu poses nu = .5

V/(V-W) * .5 > 1
V * .5 > V-W
V * .5 - V > -W
-.5 * V > -W
.5 * V < W
V < 2 * W
Soit la vitesse du char est inférieure à 2 fois la vitesse du vent.


Voilà ce que dit le document: si le rendement est de .5, le char ne peut pas dépasser 2 fois la vitesse du vent.
Mais agitateur s'invente autre chose...

Léger glissement, d'agitateur, ce n'est plus supérieur mais ça devient égal. Mais c'est toujours aussi faux, vu que c'est inférieur.

Justement, je me plante sur rien du tout.

Le document prend en considération préalable que le chariot doit satisfaire l'équation, mis en gras et soulignée, pour la poursuite de l'étude.
Donc un chariot avec V supérieur à W, en prenant arbitrairement un multiple des rendements à 0.5 j'ai dit que V = 2 fois W pour le domaine de l'étude.

...

Tu es d'une mauvaise foi crasse, ce qui rend particulièrement difficile tout débat.

Très drôle.

J'ai coupé le rab qui ne fait que diversion. On y reviendra quand ce point sera réglé.

Liet, idem pour la compressibilité, vu qu'on est très loin de la vitesse du son, pas besoin de surcompliquer pour le moment (on va dire que c'est pris en compte dans les rendements).

[jiherve]

bonjour,
un truc me gène dans le papier de Drela c'est qu'il y est écrit que :
Fnet = Fp − Ft = Ft *(V *ηt *ηg* ηp /(V-W) − 1) doit être positif or cela ne se peut que si V>W donc par quel miracle cela se peut il à partir de l’arrêt , doit on activer un warpdrive pour arriver là?
JR

[polo974]

Jiherve, parce que cette formule est pour le cas vitesse du char supérieure à celle du vent.

[jiherve]

re
j'avais compris mais ce qui me gène c'est qu'il manque tout le reste (d'où le warpdrive) : how it works from beginning ?
JR

[agitateur]

how it works from beginning ?

Bon ben quand même, on est au moins 2....

Polo, il n'y a rien à régler.
Les conditions d'emploi et les lois utilisées correspondent à des fractions de l'utilisation réelle, entre le départ et la V = 2.8 fois W. Comme tu l'as remarqué, dès qu'on s'écarte de 2.8W, ça devient du grand n'importe quoi.
Or, les calculs utilisés utilisent un modèle ponctuel, mais l'applique tout du long.
Ou alors tu as tout pigé, il faut que tu nous dise comment tu fais pour partir jusqu'à dépasser W, avec des lois et des calculs qui ne sont pas dans les études, puisque non applicables.
Comment es tu propulsif à basse vitesse ?

[polo974]

Agitateur, ça te trouerait le ... d'admettre que tu t'es planté dans tes équations ?

Jiherve, donc tu conviens qu'une fois la vitesse du vent atteinte, ça roule.
On progresse...

Donc je vais encore répéter :

• De 0 à disons 50% de la vitesse du vent: bête trainée du bidule, l'aile ne tournant pas assez vite.
• De 50 à disons 80% de la vitesse, l'hélice est utilisée comme le fait un hélicoptère en autorotation (ni éolienne, ni propulsion, juste un peu comme un parachute).
• De 80 à 100%, c'est comme après, sauf qu'il n'y a pas besoin de transférer de la puissance à l'air, vu qu'il va encore un peu plus vite que le char.
• Au-delà, voir documents et autres calculs déjà présentés.

Rappel, encore,

• Une fois roulant, le char peut extraire de la puissance de ce mouvement relatif (sol).
• Entre 0 et vitesse du vent (exclus), on peut extraire de la puissance de ce mouvement relatif (air).
• Au-delà de la vitesse du vent, il faut donner de la puissance à l'air pour disposer d'une poussée. C'est seulement là qu'il y a transfert de puissance, et c'est sur ce transfert que porte la formule.

[Liet Kynes]

• De 0 à disons 50% de la vitesse du vent: bête trainée du bidule, l'aile ne tournant pas assez vite.

Qu'est ce que tu appelles "trainée" ?
Pour moi : le vent à prise sur l'arrière du char donc le pousse, cela anime les roues qui animent l'hélice, l'hélice commence à envoyer de l'air en opposition au vent arrière offrant ainsi une prise plus large pour le vent arrière (air contre air)

[polo974]

Qu'est ce que tu appelles "trainée" ?
Pour moi : le vent à prise sur l'arrière du char donc le pousse, cela anime les roues qui animent l'hélice, l'hélice commence à envoyer de l'air en opposition au vent arrière offrant ainsi une prise plus large pour le vent arrière (air contre air)

Je considère que l'hélice ne tourne pas assez vite pour ça. D'où un découpage en 4 phases.

[Liet Kynes]

Je considère que l'hélice ne tourne pas assez vite pour ça. D'où un découpage en 4 phases.

La vitesse en bout de pale atteint rapidement celle du vent arrière donc l'effet est présent rapidement et la vitesse du vent arrière est ramenée à zéro au niveau du parcours de l'hélice (ne traverse plus ce parcours) quand elle tourne assez vite et le vent est dévié vers l'extérieur de l'hélice avec création d'une dépression du côté avant. Cette phase est importante dans le sens ou elle n'est pas linéaire

[jiherve]

Bonsoir,
j'ai fait des petits calculs avec un tableur, équation de la poussée d'une hélice idéale et en paramétrant correctement on peut effectivement aller plus vite que le vent dans certaines limites qui dépendent des caractéristique de l’hélice(diamètre,pas) ,des roues et du rapport de réduction,c'est bien sur très grossier.
J'ai pu faire un calcul plus précis pour mon modèle car j'ai dégotté une formule plus réaliste pour les petites hélices et là déception il faut que j'atteigne plusieurs milliers de tours minute, c'est pas gagné.
J'ai aussi trouvé une photo des entrailles du BB il y a un dérailleur!
JR

[agitateur]

j'ai rien à reconnaitre du tout, puisque tu as progressé, en pointant l'inapplicabilité des formules dans certains champs.

Il y a 2 jours, l'hélice était selon toi propulsive à pas négatif ( quand V inf. à W ).
En ce jour de grâce du 3 sept 2023 la formule devient donc applicable uniquement quand V sup à W.
Ca ne dit toujours pas comment la cariole y arrive et la dépasse d'un chouilla minimum.

@ jihervé:
Fantome 13 avait fait les calculs pour une maquette ( et a fait la maquette aussi mais il est sorti des radars avant tests ), il obtenait également des vitesses de rotation de plusieurs milliers de tr / min.

[agitateur]

regardez bien l'image suivante. Le vent est arrière franc et net, le fanion est derrière la flèche.

Lhélice tourne lentement.
Et devinez dans quel sens de rotation ?
Et bien le bout rouge en bas s'éloigne de nous, la pâle visse. Cette image est je crois assez claire pour montrer le profil des foils.
Si l'hélice était passive avec le fameux débrayage, en hélice libre, elle ne pourrait que tourner à l'envers ( ou bien son bord d'attaque serait vers l'arrière )
En façon freinage hélico, elle tournerait à l'envers ( ou le bord d'attaque serait vers l'arrière ).

Ceci est le comportement d'une hélice active qui reçoit de l'énergie de son arbre, énergie suffisante dés le début pour tourner dans sens de traction alimentée.

Si le chariot est à 5 m/s sol, avec 10 m/ au fesses, il FAUT que cette hélice visse à minimum 6 m / s comme elle le fait visuellement.

Ca pue pas la supercherie tout celà ?

[Gwinver]

Bonsoir.

Bien pour les photos.

J'ai aussi trouvé une photo des entrailles du BB il y a un dérailleur!
JR

La présence de pignons différents avait été signalée, très probablement un élément de mise au point, mais on ne voit pas de dérailleur.

[Gwinver]

Re-bonsoir.

Si l'hélice était passive avec le fameux débrayage, en hélice libre, elle ne pourrait que tourner à l'envers ( ou bien son bord d'attaque serait vers l'arrière )

Avec un accouplement par roue libre, si l'hélice tournait à l'envers, elle entraînerait les roues en sens inverse et le Blackbird reculerait.

[agitateur]

ce qui est un point de plus dans le n'importe quoi, et le fait que le comportement n'est pas celui qu'il devrait être selon ses "défenseurs".

[titijoy3]

Bonsoir.

Bien pour les photos.

J'ai aussi trouvé une photo des entrailles du BB il y a un dérailleur!
JR

La présence de pignons différents avait été signalée, très probablement un élément de mise au point, mais on ne voit pas de dérailleur.

windows dit "site innaccéssible"

[agitateur]

https://blueplanettimes.com/wp-conte.../machining.jpg

[agitateur]

cette photo montre un truc:
https://blueplanettimes.com/wp-conte...lling_prop.jpg

Le pas est réglable à 180 ( ou à 360 ).
Ici le bord d'attaque (en terme de géométrie optimisée ) est vers la droite, donc vers l'arrière du chariot. Ce serait la configuration normale en vent arrière au début, mais ce n'est pas ce qu'on le voit dans la vidéo ( mon message plus haut )

[agitateur]

une autre vidéo!
https://www.youtube.com/watch?v=5CcgmpBGSCI&t=7s
Dès le début, la pale est "contre" le vent qui vient de derrière. Donc l'hélice est en liaison fixe avec les roues, dès le départ.
Et pourtant le vent devrait faire tourner les pales dans l'autre sens, ........pour que le véhicule recule in fine ( si traction hélice supérieure à trainée caisse du chariot hors hélice ).
Pour que le chariot avance, il faut sa poussée ( son S Cx ) hors hélice soit supérieur à la résistance de l'hélice...

En fait dans les photos, il en manque vraiment une.
Celle des moyeux de roues avec les moteurs de gyropode Segway à l'intérieur.....

[non bwana]

Dès le début, la pale est "contre" le vent qui vient de derrière. Donc l'hélice est en liaison fixe avec les roues, dès le départ.

En liaison fixe ou munie d'une roue libre, ça ne change absolument rien, les roues poussent l'hélice, et l'hélice ne pousse jamais les roues à accélérer par l'intermédiaire de la transmission, de toute façon. Au contraire, l'hélice freine les roues par la transmission, et c'est ainsi qu'elle y prélève de la quantité de mouvement. La chaîne est toujours tendue dans le sens de sa descente (après la sortie de pignon d'hélice) et toujours lâche dans le sens de sa montée (avant l'entrée en pignon d'hélice).

Et pourtant le vent devrait faire tourner les pales dans l'autre sens, ........pour que le véhicule recule in fine ( si traction hélice supérieure à trainée caisse du chariot hors hélice ).
Pour que le chariot avance, il faut sa poussée ( son S Cx ) hors hélice soit supérieur à la résistance de l'hélice...

Le pas variable de l'hélice est commandé par le pilote au fur et à mesure de la course. Dans la première partie d'accélération où la cariole est à vitesse bien inférieure au vent, le pas est très fermé, et l'hélice, malgré sa rotation, est bien plus poussée comme un parachute par le vent qu'elle ne freine les roues ni ne transmet de poussée par sa rotation. Pour la même raison, elle est plus contrainte à tourner dans un sens par les roues, qu'elle ne l'est à tourner dans l'autre par le vent.
En ouvrant le pas plus tard, quand la puissance dans les roues a augmenté, l'hélice aura à chaque instant été portée à tourner par la transmission plus que le vent n'a pu l'inciter à tourner dans l'autre sens. Les dernières recommandations de Cavallaro au pilote semblent porter sur la maitrise de l'ouverture du pas selon la vitesse acquise.

[polo974]

Donc, puisque tu nadmets pas avoir fait une erreur, tu maintiens cette affirmation ???

Gwinver, je pense que tu es allé aux résultats ( enfin, aux calculs ) directement sans regarder les conditions d'emploi dans l'étude. Et ça c'est pas bien
Pourtant c'est précisé trés tôt:
(V/V-W ) . ηg . ηp > 1 (requirement of DWFTTW)

C'est primordial, c'est ce que Polo ne veut pas entendre, et que je répète depuis qq pages.
Imaginons que ηg . ηp vaille 0.5 ( par exemple ), la "loi" ne devient applicable UNIQUEMENT que quand le chariot va à 2 fois la vitesse du vent, et le modèle est CADUQUE avant. Ca va comme çà ?
Vous pouvez prendre ηg . ηp = 0.9 si vous voulez, je suis prêt à concéder qq miracles.

Et fais nous ton calcul avec un rendement de 90%...

[polo974]

une autre vidéo!
https://www.youtube.com/watch?v=5CcgmpBGSCI&t=7s
Dès le début, la pale est "contre" le vent qui vient de derrière. Donc l'hélice est en liaison fixe avec les roues, dès le départ.

Ok, ils n'exploitent pas l'autorotation (qui leur aurait fait du gagner temps au démarrage).
L'hélice est en décrochage, donc sont couple doit être suffisamment faible pour ne pas empêcher le démarrage.

Et pourtant le vent devrait faire tourner les pales dans l'autre sens, ........pour que le véhicule recule in fine ( si traction hélice supérieure à trainée caisse du chariot hors hélice ).
Pour que le chariot avance, il faut sa poussée ( son S Cx ) hors hélice soit supérieur à la résistance de l'hélice...

Faux, une grande partie de la poussée sur les pales d'hélice contribue aussi au démarrage. L'helice est en decrochage, le couple fournit est donc très faible. Et si vraiment, il l'avait fallu, il était possible de mettre des volets aérofreins qui s'allignent une fois assez de vitesse acquise, mais même sans, ça démarre, donc ils ne se sont pas fait suer avec ça.

En fait dans les photos, il en manque vraiment une.
Celle des moyeux de roues avec les moteurs de gyropode Segway à l'intérieur.....

Vu que l'axe de la roue est tournant, ça ne ferait que de la masse inerte. C'est dans l'intérieur des supports que tu dois chercher les lutins qui pédalent.


En passant, je n'ai pas dit qu'une hélice en pas négative est possiblement propulsive, j'ai juste dit ça :

Et pour te repondre à une de tes remarques, vent dans le dos, l'hélice peut très bien avoir un pas négatif et quand même générer une poussée.

Ce qui n'est pas la même chose... Il faut juste une force. Pas nécessairement un mouvement, vu que l'air vient déjà à la rencontre...

[ArchoZaure]

Je reprends.

On commence avec un véhicule à L’arrêt.
VV : vitesse du vent
VB : vitesse du blackbird

Le vent pousse sur le profil du BB.
On a deux forces :
FV : Force du vent sur le profil
FH : Force de l'hélice propulsive entrainée par les roues.
FR : Force résultante
m : masse du BB
a : accélération du BB
f : facteur ratio de conversion force des roues/force de l'hélice (le fameux levier sur les FORCES)

Jusque là tout est clair (en vectoriel)
FR=FH + FV

et

FR=m*a
Et à chaque instant :
La norme de VB augmente si la norme de a>0
ou
La norme de VB diminue si la norme de a<0
ou
La norme de VB reste constante si la norme de a=0

et
FH=f*FV

Analyse :
Lorsqu'on atteint VV=VB on a FV=0 (force du vent sur le profil)
Or FH= f*FV
Donc
FH= f*0
FH= 0
et
FR= FH + FV
Or FV = 0
Donc FR=0

Sachant
FR= m*a
Soit a=FR/m
Donc
a = 0/m = 0

Conclusion
La norme de VB reste constante si la norme de a=0
Le BB n'accélère ni ne ralenti : il ne "bouge" plus.

Il y a une erreur quelque-part ?
Si c'est le cas merci de la pointer dans cette succession logique qui (me) semble implacable.
(J'ai supposé des frottements nuls pour simplifier mais ça ne devrait pas changer la conclusion si ce n'est que la vitesse du vent ne serait jamais atteint)

[polo974]

Archo,
Tu ne définis pas clairement les forces par rapport aux 2 media.
Tu commences bizarrement ton "analyse" en ajoutant un postulat sans le démontrer:

Lorsqu'on atteint VV=VB on a FV=0 (force du vent sur le profil)

[agitateur]

En liaison fixe ou munie d'une roue libre, ça ne change absolument rien, les roues poussent l'hélice, et l'hélice ne pousse jamais les roues à accélérer par l'intermédiaire de la transmission, de toute façon. Au contraire, l'hélice freine les roues par la transmission, .

Oui, celà correspond à ce que l'on voit.
Mais on lis et entend tellement tout et son contraire, qu'il convient de partir des mêmes constats ou mêmes idées.

Petite parenthèse:
Si je souffle sur une hélice, avec le vent qui attaque le bord de fuite ( sur la géométrie optimale ), donc un vent "arrière", cette hélice tounera "à l'envers" si elle est libre.
Si elle est freiné ou fixée ( ce qui demande de la force pour ce faire ) elles sera immobile.
Si je veux la faire tourner dans le sens "normal" etd onc contraire au vent reçu, il faut déployer encore plus de force que pour la freiner ou la stopper.
Fin de parenthèse.

Le profil de la lame par vent arrière et rotation inverse est tellement "pourri" du point de vue aéro, que la traction est trés proche du zéro. Et pour se faire, il y a en plus une énergie de freinage.
Le foil fixe serait un simple parachute, un spinnaker. Ici le foil est quasi un spinnaker, sauf qu'il freine.

Tout concourt à ce que le chariot ne puisse PAS atteindre le stade V = W.
Pour l'atteindre il faudra un cumul de:
- force de frottement zéro
- taille "parachute" du foil infini
- foil à pas nul pour limiter l'effet frein.

Une fois de plus,
Le chariot ne peut pas atteindre "tout seul" de dépassement V sup. à W qui est la condition nécessaire à son accélération
Il ne peut pas attendre non plus la V=W
Et il aura encore plus de mal à s'en rapprocher avec l'hélice dans la rotation constatée que sans....

Dit autrement,
Le chariot en mode wagon montagne russe ne peut pas se rapprocher du sommet qui est face à lui, encore moins l'atteindre et encore encore moins le dépasser. Alors les conditions qui font que le wagon accélère en descente une fois dépassé ce point, ça revient à dire que si ma tante en avait, elle ( il ) accelererait en descente. Si la condition de base n'est pas satisfaite c'est pas la peine d'aller plus loin.

Et j'aimais bien l'idée du moteur de gyropode de Segway, puisque plus il accélère, plus il accélère. Ca me parait trés utile pour le BB

[agitateur]

(J'ai supposé des frottements nuls pour simplifier mais ça ne devrait pas changer la conclusion si ce n'est que la vitesse du vent ne serait jamais atteint)

D'autant moins atteinte que dans la configuration constatée, l'hélice est freinante. Elle ne le serait pas en mode "fixe" non rotatif, en se comportant comme une surface passive.
Mais ici l'hélice est en Reverse. Les pilotes seront ravis d'apprendre qu'en mettant les moteurs en Reverse, non seulement ils consomment du pétrole, mais en plus ils accélèrent

[polo974]

D'autant moins atteinte que dans la configuration constatée, l'hélice est freinante. Elle ne le serait pas en mode "fixe" non rotatif, en se comportant comme une surface passive.
Mais ici l'hélice est en Reverse. Les pilotes seront ravis d'apprendre qu'en mettant les moteurs en Reverse, non seulement ils consomment du pétrole, mais en plus ils accélèrent

Sauf que comme tu le dis toi-même, l'hélice est dans un mode tellement pourri qu'elle ne génère quasi pas de couple, donc qu'elle ne freine quasiment pas aux roues, mais par contre, elle pousse quand même.

Sinon, toujours à affirmer qu'il faut rouler au moins 2 fois plus vite que le vent si on a un rendement de 50% ?
Ou bien admets-tu que cette vitesse est la limite maximale atteignable pour ce rendement donné?
Bref, juste une question sur le sens de l'inégalité ?

[ArchoZaure]

Lorsqu'on atteint VV=VB on a FV=0 (force du vent sur le profil)

Tu commences bizarrement ton "analyse" en ajoutant un postulat sans le démontrer:

Est-il besoin de le démontrer ?
Soit.

Si j'ai une hélice qui tourne dans un environnement sans vent.
Quelle est la force du vent ?
Bizarre comme question non ?
Et pourtant c'est bien la configuration qu'on a, et vous y faites également appel dans l'expérience avec le tapis roulant.
Donc oui, si vous prenez une hélice, et que vous la faites tourner sans vent, FV=0

J'ai l’impression que vous faite la confusion avec le SOUFFLE de l'hélice, qui effectivement peut être assimilé à "du vent", de l'air poussé vers l'arrière par l'hélice propulsive.
Mais j'espère qu'on est bien d'accord que ce "vent" là est issue de la force de l'hélice.
On va éviter de la compter deux fois, une fois issu de force du vent et une fois en tant que force de l'hélice.
C'est issu de la force de l'hélice.

On peut aussi expliquer les choses autrement.

On a un vent qui pousse sur une hélice immobile, sans rotation.
Ce vent produit une force de poussée FV sur le profil de l'hélice.

On fait tourner cette hélice avec le même vent arrière.
Ce vent produit toujours la même force de poussée FV.

On double la vitesse de rotation de l'hélice.
Ce vent produit toujours la même force de poussée FV.

Ensuite (j'anticipe )
Vous pouvez toujours arguer.
Oui mais la vitesse relative du vent avec l'hélice ne vaut pas 0 lorsque la vitesse du BB vaut celle du vent.
C'est vrai puisque les pâles de l'hélice tournent.
On a donc, puisque l'hélice avance quand même à la vitesse du vent étant fixé sur le BB, un vent relatif nul, donc c'est comme si on n'avait pas de vent : on se retrouve dans une situation où on n'aurait pas de vent.

Mais CE QUI ALIMENTE LA ROTATION DE L’HÉLICE, c'est la force du vent sur le profil du BB.
Or avec un vent relatif nul, cette force vaut 0 et la rotation de l'hélice n'est plus assurée => Hélice qui tourne donc à ce moment "plus vite que les roues" (qui passe en roue libre on se comprends) va perdre son énergie en produisant une poussée. Et elle va ralentir.
La poussée de l'hélice n'est donc que passagère, assuré par l'inertie des pièces en mouvement, et le BB va donc ralentir.

[agitateur]

Sauf que comme tu le dis toi-même, l'hélice est dans un mode tellement pourri qu'elle ne génère quasi pas de couple, donc qu'elle ne freine quasiment pas aux roues, mais par contre, elle pousse quand même.

Sinon, toujours à affirmer qu'il faut rouler au moins 2 fois plus vite que le vent si on a un rendement de 50% ?

Pour le point 2, je me contrefous du rendement, dans une situation que le chariot ne peut pas atteindre !
J'ai pris des valeurs à certains moments, d 'autres moments, peu importe, celà n'a pas de sens ( à part ...partir dans tous les sens ).

Pour le point 1.
W 10
V 0, je suis sympa, je zappe.
Prenons V = 1
L'hélice ne sera propulsive par rapport au mobile qu'à partir d'une poussée générant un vent arrière à l'hélice de 9. Tant que l'hélice ne génère pas celà vers l'arrière elle est purement freinante ! A V 1 elle tourne Trrrèèèès lentement.
Tu veux un scoop ? Si avion est au décollage avec 100 km/h de vent arrière, son hélice devra apporter une trés forte puissance avant d'accélérer. Et ensuite, il décollera à 200 kmh sol au lieu de 100 sans vent.
Je sais pas pourquoi les planeurs s'emmerdent à devoir faire appel à un avion pour les monter. En fait, il leur suffirait de déployer une hélice repliable façon BB, ils décolleraient sans kéro par vent arrière, et je pense qu'à 3 fois la V du vent, ils décolleraient sans peine. Sont cons dans l'avionique, ils n'ont pas recruté chez le team BB.

La seule "tricherie" possible, ce serait un vent annoncé à 10 mais qui serait en réalité variable, disons entre 8 et 12, dans le temps et dans l'espace.
A V 8 le mobile profite de son inertie.
A V12 le mobile accélère un peu, et comme une roue de vélo de route ( même avec l'hélice qui irait moins vite que l'entrainement ) elle donnerait un peu de couple additionnel. Nou ne serrions pas en situation de vélo de pistard à pignon fixe lié à la roue arrière.
Le fait est que pour que ça fonctionne, il faut sortir du cadre pré-établi.
Et franchement, quand on voit les conditions expérimentales, le doute est permis sur tout. Je rappelle juste en passant que le vent vrai est mesuré à plusieurs centaines de mètres du BB, et que le calcul de vent relatif et absolu au niveau du BB est extrapolé par le véhicule suiveur, lui même à qq dizaines de mètres du BB et à qq centaines de mètres de l'anémo de référence.