Aviation : le G lors de l'impact d'un atterrissage

[invite23fc3706]

et je recherche depuis des infos sur le train d'atterrissage... j'ai espoir...
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[philou21]

C'est ce que je proposais message #5, mais l'idée n'a pas bien germée dans ce fil...

Cordialement,

un truc dans ce genre :
si d est le débattement et V_vert la vitesse verticale avant impact, l'accélération serait quelque chose comme ça :
a=V_vert²/(2d)

[invité576543]

un truc dans ce genre :
si d est le débattement et V_vert la vitesse verticale avant impact, l'accélération serait quelque chose comme ça :
a=V_vert²/(2d)

C'est ce que contient le message #5, oui. Mais je ne comprends pas l'intervention... C'est pour sous-entendre que c'est mal expliqué dans le message #5 (ce à quoi je ne disconviens pas)?

Cordialement,

[philou21]

C'est ce que contient le message #5, oui. Mais je ne comprends pas l'intervention... C'est pour sous-entendre que c'est mal expliqué dans le message #5 (ce à quoi je ne disconviens pas)?

Cordialement,

Je suis vraiment désolé...
et je te prie de bien vouloir m'excuser, j'avais lu en diagonale ton post 6 et n'avais vu que tu avais proposé cette formule.

désolé.

[invité576543]

j'avais lu en diagonale ton post 6 et n'avais vu que tu avais proposé cette formule.désolé.

Pas de mal. Mais ça confirme que c'était mal écrit, alors c'est aussi bien que tu la répéter plus clairement! Parce que je pense que c'est l'approche la plus simple pour avoir l'ordre de grandeur de l'accélération.

Cordialement,

[philou21]

Et si la force d'arrêt est élastique, ce qui est sans doute un meilleur modèle qu'une force constante,
l'accélération variera de a_min = 0 à a_max=V_vert²/d
avec une valeur moyenne de a=V_vert²/(2d)

[polo974]

Et comme ça à vue de nez, un débattement de 10 à 15cm doit être dans le vrai.

2.5²/.10 = 62m/s²
soit environ 6G sur 10cm ou 4G sur 15cm (un bon coup de pied au c...)

[harmoniciste]

[QUOTE=JLC333;1315095]C'est bien un petit avion dans la catégorie ULM QUOTE]
Bonjour
Un calcul ne peut donner un résultat valable qu'avec des données valables. La course de la suspension n'est pas le seul paramêtre: La structure de la machine n'est pas infiniment rigide, celle des passagers non plus, et il en est de même des pneus. De plus, les roues Av et Ar ne touchant pas le sol simultanément à cause de l'assiette cabrée, le centre de gravité descend encore après l'impact des roues principales jusqu'àu contact du train "auxiliaire". Tout ceci contribue à atténuer fortement l'accélération verticale à l'atterrissage, au point que beaucoup d'ULM se passent totalement d'amortisseur, et si la théorie voudrait que çà casse systématiquement dans ces conditions, La réalité montre que çà tient! (souvent...)

[jecario]

Le problème, c'est que sans valeurs, on ne peut qu'avoir une approche imprécise !

Il faut donc se débrouiller pour trouver un modèle valable, bien qu'inexact.

[hterrolle]

Salut,

Si F=ma F=(450Kg) a comme il n'y pas d'acceleration vue que la vitesse est constante 110 km/h ca fait 30.55 m/s.

v = at et a = v/t a = 30.55/1

donc F = 450*30.55. Ca fait 13747 Newton a l'impact.

[philou21]

Salut,

Si F=ma F=(450Kg) a comme il n'y pas d'acceleration vue que la vitesse est constante 110 km/h ca fait 30.55 m/s.

v = at et a = v/t a = 30.55/1

donc F = 450*30.55. Ca fait 13747 Newton a l'impact.

des fois, tu me fais peur ....

[jecario]

Salut,

Si F=ma F=(450Kg) a comme il n'y pas d'acceleration vue que la vitesse est constante 110 km/h ca fait 30.55 m/s.

v = at et a = v/t a = 30.55/1

donc F = 450*30.55. Ca fait 13747 Newton a l'impact.

Tu es censé prendre pour accélération la valeur qui est le sujet du post !!!

[hterrolle]

il semblerait que quelque chose vous suprennent ?

[philou21]

il semblerait que quelque chose vous suprennent ?

Non, en fait, pas vraiment ...

[jecario]

il semblerait que quelque chose vous suprennent ?

Oui : tu considères que l'impact s'étend sur une durée de 1 seconde, ce qui n'a pas été démontré !

L'accélération (en fait : décélération) est ce qu'on s'échine à trouver depuis le début du post.

[hterrolle]

Ok, la deceleration,

Bonne question !

1) ont a le volume + la force
2) au point d'impact, il y a un transfer d'energie entre se qui reste de l'avion et le sol.
3) l'etude du sol et des possible ralentissement. en suite les question de rebondissement, foncion du sol ou des armotisseur. angle entre le nez de l'avion et le train d'atterissage. J'en oubli surement

pas si simple ?

[harmoniciste]

Ok, la deceleration,

Bonne question !
foncion du sol ou des armotisseur. angle entre le nez de l'avion et le train d'atterissage. J'en oubli surement pas si simple ?

C'est bien ce je disais précédemment. Alors, pour simplifier fortement, appelons
a : la décélération verticale pendant l'impact
Vz : la composante verticale de la vitesse avant impact,
h :la course verticale du centre de gravité après toucher initial de l'atterisseur.
F : la force de réaction de l'atterisseur pendant l'impact (supposée constante pour simplifier)
L'énergie cinétique à absorber pour annuler Vz sera: W = 0,5 m Vz²
L' énergie absorbée par l'atterisseur durant la course verticale h du centre de gravité sera : W = F.h
L'une étant absorbée par l'autre, on a donc F.h = 0,5 m Vz² et, comme F = m.a, cà devient:
m.a.h = 0,5 m Vz² d'où on tire: a = 0,5 Vz²/h
En prenant Vz= 2m/s et h = 0,1 m ça donne a= 20 m/s (ou 2g)

[obi76]

Et comme ça à vue de nez, un débattement de 10 à 15cm doit être dans le vrai.

Tu rigole j'espère... rien que la taille des pneus laisse supposer un amortissement de cet ordre de grandeur avec leur déformation.... Il y a une fourche au dessus, le débattement minimum je pense serai d'1m, voire 2... Je peux me renseigner (je parle bien d'Airbus là ^^).

Cordialement

[harmoniciste]

Bonjour,

je souhaiterais calculer l'accélération G que subit un avion lors de l'impact d'un atterrissage quand l'avion arrive sur sa pente sans redresser
L'avion a une vitesse verticale de 2.5 m/sec et arrive avec un angle de 30 degrés environ. Sa masse est de 450 Kg et sa vitesse de 110km/h

Tes données sont contradictoires: Si tu admets que la vitesse sur la trajectoire est de 110 Km/h et qu'il arrive au sol moteur calé, sans "arrondir", tu dois considérer la finesse de l'avion, moteur arrêté (rapport Vsol/vz). Pour ton ULM, une valeur de 12 semble raisonnable, ce qui donne bien tes 2,5 m/s évoqués, et l'accélération moyenne serait 3,1 G pour 0,1 m de course. Mais la force F n'est pas constante dans ton cas d'un atterrisseur à la lame. Elle est proportionnelle à sa flexion. C'est alors 2x3,1= 6,2 g pour 10 cm de course qu'il faut escompter à la flexion maximale (en plus du G de la pesanteur)
Pour limiter cette valeur, il faut augmenter la course ou et installer en plus des lames des amortisseurs hydrauliques, comme sur le MS 880 "Rallye" dont le pilote de démonstration se posait bras écartés sans toucher aux commande (assis sur le dossier du siège et les pieds sur les coussins)

[obi76]

Expliquez moi :m tu prend un avion de ligne vous les tirez ou vos 10cm de battement ? Un train d'atterrissage a beaucoup plus de marge que ça...

[philou21]

C'est bien un petit avion dans la catégorie ULM ( un trois axes ) :
http://www.fkplanes.com/B&f%20Techni...k4_present.htm

Expliquez moi :m tu prend un avion de ligne vous les tirez ou vos 10cm de battement ? Un train d'atterrissage a beaucoup plus de marge que ça...

ULM .......

[obi76]

ha...... mea culpa

[polo974]

Finalement, si on considère la particule de caoutchouc la première à toucher le sol (et va d'ailleurs rester sur le bitume), elle prend une accélération proche de l'infini.

Si on remonte à la jante, le pneu s'est déjà écrasé, et donc il doit rester 10 à 20G (calculez la surpression dans le pneu)...
Ensuite le train souple va encore permettre de réduire les G imposés à la cabine.
Et puis un peu le siège...
Et celui qui se plaindra le moins, ce sera le saumon (bout de l'aile), vu que l'aile va aussi jouer de sa souplesse.

En passant, et un peu HS, est-ce que les roues des trains de gros avions sont mises en rotation afin de limiter la quantité de gomme laissée sur la piste lors de l'atterrissage?
Je n'en ai pas l'impression, et pourtant ça doit être très simple à réaliser et doit permettre un gain important sur les pneus.

[harmoniciste]

est-ce que les roues des trains de gros avions sont mises en rotation afin de limiter la quantité de gomme laissée sur la piste lors de l'atterrissage?

Bonjour
A ma connaissance, seules les roues de Concorde étaient prélancées.

[philou21]

Finalement, si on considère la particule de caoutchouc la première à toucher le sol (et va d'ailleurs rester sur le bitume), elle prend une accélération proche de l'infini.

Si on remonte à la jante, le pneu s'est déjà écrasé, et donc il doit rester 10 à 20G (calculez la surpression dans le pneu)...
Ensuite le train souple va encore permettre de réduire les G imposés à la cabine.
Et puis un peu le siège...
Et celui qui se plaindra le moins, ce sera le saumon (bout de l'aile), vu que l'aile va aussi jouer de sa souplesse.

En passant, et un peu HS, est-ce que les roues des trains de gros avions sont mises en rotation afin de limiter la quantité de gomme laissée sur la piste lors de l'atterrissage?
Je n'en ai pas l'impression, et pourtant ça doit être très simple à réaliser et doit permettre un gain important sur les pneus.

Je n'en suis pas sûr, avec un modèle de force de réaction élastique par exemple, l'accélération va croitre du moment du contact jusqu'à la compression maximale.
Bien sûr, ce modèle ne doit pas être le bon, surtout vers la fin du mouvement mais il doit y avoir de ça quand même...

Cordialement

[chatelot16]

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