double lois aéronautiques de "Concorde"

[fautons]

Au moment où le procès du « Concorde » s’ouvre, il est peut être judicieux d’ouvrir un fil de réflexions scientifiques sur cet évènement car il me semble que jusque là, la justice semble avoir fait preuve de la plus grande confusion puisque nous voyons dans un même procès, assis sur les mêmes bancs, des parties civiles de natures aussi différentes qu’Air France, que la famille du commandant de bord, ou encore celles des personnes au sol qui étaient dans l’hôtel lorsque l’avion s’est craché.
Lorsqu’on essaye d’analyser la suite des événements ayant entrainé cette catastrophe on distingue assez facilement la chronologie des faits déterminés par le B.E.A. à savoir : Perforation du réservoir, incendie, perte de contrôle de l’appareil et crash final sur l’hôtel. (Même s’ils semblent, eux aussi, être remis en question par divers témoignages qui auraient vu l’avion en flamme avant la position présumée de la ferraille)

Je vais surtout mettre un point d’honneur à m’attacher sur les causes réelles de la perte de contrôle de l’appareil ayant abouti à son crash sur l’hôtel et surtout à essayer d’y voir clair dans la chaine des responsabilités…En effet, il me semble un peu facile d’accuser le papillon qui d’un battement d’aile est à l’origine de la tempête tropicale qui se déchaine deux mois plus tard à des milliers de km…de même je trouve fort de café cette mise en cause de la compagnie américaine qui a malencontreusement perdu ce morceau de métal sur la piste, tout juste peut on l’accuser de l’éclatement d’un pneu…et encore… je crois qu’on pourrait faire rouler des centaines de milliers de véhicules sur ce malheureux bout de ferraille sans qu’aucun véhicule ne perde le contrôle de sa trajectoire…

Il faut, pour bien comprendre, tout d’abord faire un petit rappel sur les « règles de l’air » et surtout sur la première règle qui est de « voir et d’éviter »
Pour éviter, le pilote doit à tout moment être maître de son aéronef et notamment de sa trajectoire c’est à cette condition que les personnes aux sols acceptent de se voir survoler par les aéronefs. (Les avions n’ont jamais été considérés comme des météorites incontrôlables abandonnés aux seules lois de la gravité et du hasard !)
Or à cette première règle de l’air vient s’en rajouter une seconde dictée par la physique cette fois ci, qui impose à l’aéronef pour être contrôlable, une vitesse suffisante à toutes les vitesses de décrochage, aussi bien celle des gouvernes comme l’aileron de queue en cas de poussées dissymétriques que celle des ailes pour la portance.
Ce phénomène physique étant connu, il est de la responsabilité du pilote de maintenir une vitesse aérodynamique suffisante pour conserver ce contrôle minimal et ce, jusqu’à la dernière limite, c’est à dire jusqu’à ce que l’avion touche le sol…Cette règle est la règle de base qu’on apprend à tous les pilotes, y compris les pilotes d’avions monomoteurs qui en cas de panne de leur seul moteur, doivent restituer leur énergie potentielle en énergie cinétique et perdre de l’altitude pour conserver un avion manœuvrant et éviter les obstacles au sol tel que les bâtiments ou les villes…Seule la perte physique des commandes ou de l’intégrité de la structure géométrique de l’avion (perte d’une aile par exemple) peu dédouaner le pilote de cette responsabilité .
Or il est important de remarquer que « Concorde » a toujours conservé malgré l’incendie l’intégrité de ses commandes et de ses surfaces portantes…la fuite de pétrole et l’incendie ne sont que de la poudre aux yeux et ne sont nullement la cause de la perte de contrôle de l’appareil sur l’hôtel. Tel qu’on peut le lire dans le rapport du BEA
Et je vais vous en apporter ici la preuve par A+B
En effet, quand on lit le rapport d’enquête du BEA, on apprend que lors du décollage il n'y a pas eu deux mais trois pannes moteurs...
1/ Le moteur n°2 à 14H43' et 17s (détectée et annoncée sur la bande son)
2/ Le moteur n°1 à 14H43' et 24s (juste après la rotation )
puis une reprise de la poussée du moteur n°1 (les données n'ont pas été communiquées...pour la situer exactement c'est un peu ennuyeux!!! mais cette panne a duré assurément plus de 7 secondes...)
D'ailleurs une réflexion du commandant de bord à 14H43' et 46 s peut laisser sous entendre qu'il avait encore un doute sur la poussée effective du moteur n°1...
Enfin, on est sûr que le moteur n°1 poussait à nouveau à 14H44' et 09s...
3/ Plus d'une minute après le début de la première panne à 14H44' et 25s, à nouveau panne du réacteur n°1créant la "formidable dissymétrie" « sic » qui a précipité l'appareil vers une perte de contrôle totale de sa trajectoire et à son écrasement sur l'hôtel à 14H44' et 32s soit sept secondes après seulement ce nouvel arrêt réacteur.
Ca c'est ce qu'on peut lire ou calculer en lisant simplement le rapport du BEA.

Tout d'abord et même si c’est secondaire, on peut tout de même s'étonner que la panne du moteur n°1 n'a jamais été évoquée à aucun moment sur la bande son... (Puisqu’au dire de beaucoup sans ses deux réacteurs gauches Concorde ne pouvait pas voler...)
Sans rentrer dans la polémique de ce qu'il s'est réellement passé dans le cockpit, (l'officier mécanicien a t'il ou non fait une mauvaise manip et coupé le mauvais moteur?) la deuxième remarque que l'on peut faire c'est que le pilote au commande, malgré la perte de ses deux moteurs gauches à la rotation...a pu parfaitement garder le contrôle de l'appareil, de sa trajectoire et de son assiette... à 200kt et avec l'effet de sol, l'appareil a même pu prendre un peu d'altitude et n'était donc pas incontrôlable comme on a pu le lire si souvent.
Comment les enquêteurs du BEA peuvent ils justifier que les mêmes causes n’entraînent pas les mêmes effets en à peine une minute d’intervalle ?
L’avion était manœuvrable sans aucun de ses moteurs gauches en fonctionnement à 14H43 et 24s et l’avion étaient soudain devenu incontrôlable à 14H44’ et 32s pour la même raison ?
Je pense que vous l’avez compris, le problème vient de la vitesse insuffisante, car comme un pilote d’un monomoteur le pilote d’air France aurait du rendre de l’altitude pour conserver sa marge de manœuvrabilité…
Le problème, c’est qu’aucune procédure de la compagnie Air France ni même du constructeur de l’appareil n’avait prévu ce cas de figure pour un avion quadrimoteur…
Nous voyons donc bien que les parties civiles n’ont pas toutes le même rôle dans cette affaire et que si justice il y a dans notre pays, certains devraient basculer sur le banc des accusés…Si c’était le cas, la justice de notre pays en sortirait grandie car pour l’instant aux yeux du monde la justice de France ressemble plutôt à celle d’une mauvaise république bananière…
PS : j’ai une petite pensée pour les victimes de l’hôtel qui n’ont pas encore été indemnisée de manière descente au regard des centaines de millions d’euros versés par Air France aux passagers, j’espère qu’à l’occasion de ce procès les pendules vont enfin être mise à l’heure pour les seules vraies victimes de cet accident...

[calculair]

Bonjour,

je ne connais pas avec suffisamment de details les données techniques du crash du concorde.

personnellement je trouve que si un bout de metal peut faire eclater un pneu et provoquer un crash ou mettre en difficulté un avion, il est alors trés dangeureux de monter dans un avion avec des pneus. Il faudrait faire un systeme de decollage sur coussin d'air.

Pour ce qui concerne le vol des multi moteurs sur un moteur, il faut voler à une vitesse suffisante pour pouvoir compenser avec les gouvernes aerodynamiques la disymetrie de pousée. Un pilote m'a expliqué que sur un multimoteurs , en bi moteur, quand on perd un moteur, l'action à mener est de piquer pour prendre de la vitesse et ensuite voler avec le moteur restant en maintenant une vitesse elevée et atterrir ensuite au plus vite sur le terrain le plus proche.

Le concorde a eu lespertes de moteurs au decollage, et donc à des vitesses de vol faible et avec l'impossibilité de prendre de la vitesse en perdant de l'altitude.

Bref il faudrait decortiquer la trajectoire de l'avion, les vitesses de vols et la position des moteurs actifs, pour se faire une idée des marges de manoeuvre disponibles au pilote en fonction des conditions acceptables par l'avion.


Maintenant quant au morts et destructions au sol, il est evident, d'aprés ma vision des choses, que la compagnie est responsable, mais je ne suis pas juriste.

[verdifre]

Bonjour,
chercher les responsabilités est un peu vain

Ce phénomène physique étant connu, il est de la responsabilité du pilote de maintenir une vitesse aérodynamique suffisante pour conserver ce contrôle minimal et ce, jusqu’à la dernière limite, c’est à dire jusqu’à ce que l’avion touche le sol…Cette règle est la règle de base qu’on apprend à tous les pilotes, y compris les pilotes d’avions monomoteurs qui en cas de panne de leur seul moteur,

je suis persuadé que ce pilote n'était pas un rigolo débutant et qu'il à fait tout ce qu'il pouvait pour tuer le moins de monde possible et accessoirement sauver sa peau.
Que le pilote ait pris une décision, avec les info dont il disposait, qui à posteriori peut sembler inadequate est possible, mais mettre en cause son professionalisme avec les informations dont nous disposons mes semble plus qu'inadequat. Il était visiblement , d'aprés les enregistrements radio, au courant qu'il avait un probleme grave, et tout aussi visiblement il à continué a agir d'une facon professionelle.
Ce qu'il faudrait savoir , c'est quelles informations ont guidé son choix, eventuellement quelles informations auraient pu modifier son choix et mener à une fin moins catastrophique.
supposer qu'il ait negligé le risque de la perte de controle me semble un peu insultant.

La seule chose reelement interessante à apprendre de cette catastrophe ce sont les éventuelles erreurs commises par le pilote.
Des pannes au decollage il y en aura toujours, et elles sont malheureusement souvent fatales
fred

[Scorp]

Niveau droit, je laisse ca à ceux qui en connaissent les rouages. Je me pencherai donc uniquement sur l'avion et son crash.

Pour récapituler :
L'avion prend son décollage de la piste 26. Il dépasse V1, donc impossible d'arreter le décollage, quoi qu'il arrive ensuite. L'avion continue (il n'a pas encore percuté quoique ce soit de toute façon)

Puis quelques secondes plus tard, il roule sur une plaque de métal qui occasionne une flamme. Cette flamme est annoncée par le controleur aux pilotes (on est en gros au moment de la rotation : on a rien d'autres à faire que de continuer le décollage comme on peut). Des morceaux de pneus en train de bruler on été, après le crash, détectés par un véhicule de piste.

Un feu est signalé sur le moteur 2 qui est arreté (par l'OMN je suppose). Il semblerait qu'une perte de puissance ait lieu sur le moteur 1 (mais pas un arret, encore moins volontaire de l'OMN a priori) pendant quelques secondes

En tout cas, il y a des problèmes de vitesses vu que le controleur annonce plusieur fois "attention le badin" (annonce même à quelques seconde du crash)

Le pilote essaye de rentrer le train mais n'y arrive pas. Les flammes sont toujours très présentes.

Une alarme feu se déclenche et à nouveau une baisse de la puissance moteur 1. PLus tard, l'avion se crash dans un hotel.


L'enquète qui a été menée et d'après ce que j'en ai vu assez précise, et ne cherche pas à vouloir tout expliquer (notamment, le rapport mentionne bien les parties encore non expliquée et bizar). Il semble bien que le crash de l'avion soit dû à un problème de vitesse vu que l'OPL annonce "badin" plusieurs fois et qu'a priori le concorde se serait crasher avec une vitesse horizontale presque nulle. Ca ne veut pas dire que les pilotes (dont l'enquète a vérifié leur niveau de pilotage et leur qualif) ont fait des erreurs. Piloter un concorde avec un probleme de vitesse, de train et de feu est lourd à gérer et pas évident (rien à voir avec un mono-moteur). Tout le monde sait que le décollage est la partie la plus dangereuse d'un vol (c'est pas pour rien que c'est la seule phase non encore automatisée). L'équipage a d'ailleurs, selon moi, pris la bonne décision en refusant de faire demi-tour en piste 26 (faire un virage aurait surement été encore plus dangereux et difficile à prévoir dans ces conditions).

Pour moi, l'erreur provient du fait de ne pas avoir pensé qu'un bout de métal pouvait, dans des conditions rares, occasioné une telle catastrophes( probleme train, probleme moteur, fuite réservoire etc...). Mais encore était ce vraiment prévisible ? en aéro, la gestion des impactes est tellement difficile. On le fait pour les casses moteurs, mais c'est tout (peut être sur les train aussi depuis l'accident ???)

[fautons]

Bonjour,
chercher les responsabilités est un peu vain

je suis persuadé que ce pilote n'était pas un rigolo débutant et qu'il à fait tout ce qu'il pouvait pour tuer le moins de monde possible et accessoirement sauver sa peau.
Que le pilote ait pris une décision, avec les info dont il disposait, qui à posteriori peut sembler inadequate est possible, mais mettre en cause son professionalisme avec les informations dont nous disposons mes semble plus qu'inadequat. Il était visiblement , d'aprés les enregistrements radio, au courant qu'il avait un probleme grave, et tout aussi visiblement il à continué a agir d'une facon professionelle.
Ce qu'il faudrait savoir , c'est quelles informations ont guidé son choix, eventuellement quelles informations auraient pu modifier son choix et mener à une fin moins catastrophique.
supposer qu'il ait negligé le risque de la perte de controle me semble un peu insultant.

La seule chose reelement interessante à apprendre de cette catastrophe ce sont les éventuelles erreurs commises par le pilote.
Des pannes au decollage il y en aura toujours, et elles sont malheureusement souvent fatales
fred

Il est quand même deux arguments qui vont à l'encontre de ce que vous dites...
1/ le pilote à effectivement fini par perdre le contrôle en plein vol de son appareil
2/ comment expliquer que la perte des deux moteurs n'a pas eu les mêmes conséquences à moins de 2 minutes de temps?

[calculair]

bonjour,

La question N°1: C'est une affirmation et exact, le pilote ne souhaitait pas se crasher.

La question N°2 , il faudrait les details des paramètres de vol, poussée; vitesse, altitude, angles de vol....

Je crois que l'objectif du pilote etait Le Bourget, mais en connaissant les conditions du vol on pourrait se demander si cet objectif etait raisonnable et a quel moment et quand cet objectif est devenu impossible. Enfin combien de seconde le commandant avait pour prendre une decision raisonnable.

Je pense qu'il est extremement difficile de dire si ily avait une solution qui aurait eviter le crash dés que l'avion à quitté le sol.

Tu pourrais te demander si la decision d'avorter le decollage aurait pu être prise? et quels conséquences....

Pour le complement; L'amerissage de l"AIRBUS à New York, sans un peu de chance, aurait pu mal se passer.....

La chance est aussi un facteur qui joue un rôle important et peut être equivalente aux paramètres techniques dans ces conditions hyper critiques

[fautons]

Je pense qu'il est extremement difficile de dire si ily avait une solution qui aurait eviter le crash dés que l'avion à quitté le sol.

éviter le crash n'est pas la question ici,
la question ici est la responsabilité du pilote (et derrière celle d'Air France) sur la mort des personnes au sol...
Il fut d'autres temps où la simple perte de contrôle de l'appareil suffisait à engager la responsabilité du pilote et de son employeur vis à vis des victimes au sol.
Dans d'autres temps, la charge de la preuve aurait été à Air France et non à des victimes qui n'ont vraiment rien demandé à personne... même pas à prendre l'avion...
Dans cette mascarade de procès, les victimes au sol ont été obligées de se porter partie civile pour tenter d'obtenir des dédommagements d'Air France... On marche sur la tête dans notre pays...

[calculair]

bonjour,

Comme je l'ai dit, je ne suis pas juriste, mais pour les degats au sol, il n'est pas necessaire de savoir si le pilote, le constructeur de l'avion, ou même l'aeroport à sa responsabilité engagée;

L'avion appartient à Air France et donc sa responsabilité est engagée en premier lieu, même si l'avion aurait eté volé par des pilotes non professionnels.... C'est à AIr France de se retourner vers d'autres responsables eventuels

[fautons]

bonjour,

Comme je l'ai dit, je ne suis pas juriste, mais pour les degats au sol, il n'est pas necessaire de savoir si le pilote, le constructeur de l'avion, ou même l'aeroport à sa responsabilité engagée;

L'avion appartient à Air France et donc sa responsabilité est engagée en premier lieu, même si l'avion aurait eté volé par des pilotes non professionnels.... C'est à AIr France de se retourner vers d'autres responsables eventuels

il est quand même étonnant selon vos dires qu'aucun procureur de la république ne se soit saisi pour inculper le PDG de la société Air France au pénal puisque cette dernière société est présente au procés comme partie civile seulement...

[fautons]

Un feu est signalé sur le moteur 2 qui est arreté (par l'OMN je suppose). Il semblerait qu'une perte de puissance ait lieu sur le moteur 1 (mais pas un arret, encore moins volontaire de l'OMN a priori) pendant quelques secondes

Ce qu’on peut lire sur le second rapport…du BEA

A partir du temps 97603 (soit 14 h 43 min 12 s), des modifications significatives apparaissent sur les moteurs 1 puis 2. L’évolution des paramètres N1 et N2, température, débit carburant et P7 [4] indiquent une décélération légère sur le moteur 1 et forte sur le 2. C’est au temps 97603 que le Nx est enregistré à sa valeur minimale de 0,133g. Au temps 97604, le cap dévie vers la gauche (2°/s) et en réaction la déflexion du palonnier augmente à droite. C’est dans cet intervalle de temps que la tour signale des flammes à l’arrière de l’avion et que les voyants verts (GO LIGHTS) des moteurs 1 et 2 s’éteignent.

Au temps 97606, le moteur 1 a récupéré environ 90 % de sa poussée. On constate au temps 97608 que son voyant GO LIGHT est rallumé.

Au temps 97607, le paramètre P7 du moteur 2 est tombé à 17,30 Psi (pour une valeur nominale d'environ 42) et le débit carburant indique 0,95 t/h (pour une valeur nominale d'environ 23 t/h). Ce débit carburant est inférieur au débit ralenti et proche du débit minimum que peut commander la régulation à la suite d’un dépassement de l’EGT limite ou d’une diminution brutale du N2.

Au temps 97610, les paramètres du moteur 1 sont proches de la normale. Les voyants GO LIGHTS s’éteignent sur les moteurs 1, 3 et 4 (c’est une conséquence normale de la détente de l’amortisseur du train principal gauche).

Ce qu’on peut lire sur le premier rapport provisoire…au moment de la rotation…

radio altitude positive, soit temps généré 97614
CAS : 201 kt
Control column : 0,6°
Assiette : 12,8° (up)
AOA : 13,35°
Cap : 270°
Palonnier : - 16,4 (droite)
Radio altitude : 6 pieds
Mot FF t/h P7
n° 1 1,32 17,54
n° 2 3,48 19,54
n° 3 22,97 43,72
n° 4 21,47 42,33

Bon, je veux bien croire tous ce que l’on veux…Mais, si un moteur qui consomme une 1,32tonne de carburant à l’heure pousse presque autant qu’un moteur qui consomme 22tonne à l’heure… je me demande bien pourquoi les ingénieurs continuent à s’évertuer à mettre du carburant dans les réacteurs puisque sans, ça marche aussi bien…

[Scorp]

Je crois que l'objectif du pilote etait Le Bourget, mais en connaissant les conditions du vol on pourrait se demander si cet objectif etait raisonnable et a quel moment et quand cet objectif est devenu impossible. Enfin combien de seconde le commandant avait pour prendre une decision raisonnable.

Je pense que oui. faire demi-tour (dans la précipitation pour cause d'accident) est toujours plus dangereux que de continuer en ligne droite.

Tu pourrais te demander si la decision d'avorter le decollage aurait pu être prise? et quels conséquences....

Clairement, la réponse est NON : le passage sur le bout de métal et les conséquences qui ont suivies ont eu lieu après V1, donc impossible d'interrompre le vol !

[fautons]

Je pense que oui. faire demi-tour (dans la précipitation pour cause d'accident) est toujours plus dangereux que de continuer en ligne droite.eff

pour la bonne raison que le facteur de charge dans un virage est toujours supérieur à celui de la ligne droite...

Clairement, la réponse est NON : le passage sur le bout de métal et les conséquences qui ont suivies ont eu lieu après V1, donc impossible d'interrompre le vol !

Les pilotes d'Air France, c'est comme des militaires... avant l'heure c'est pas l'heure... et aprés l'heure c'est plus l'heure...
Ceci dit, cette technique ça a du bon... ça permet d'aller au casse pipe sans état d'âme...
Personnellement j'ai quand même l'impression que si le copi avait été le pilote en fonction... l'avion aurait volé plus longtemps qu'il ne l'a fait avec son commandant de bord...car le copilote était beaucoup plus sensibilisé par son badin que par "la quantité d'eau qu'il avait sous la quille"...

[verdifre]

bonsoir,

Les pilotes d'Air France, c'est comme des militaires... avant l'heure c'est pas l'heure... et aprés l'heure c'est plus l'heure...
Ceci dit, cette technique ça a du bon... ça permet d'aller au casse pipe sans état d'âme...
Personnellement j'ai quand même l'impression que si le copi avait été le pilote en fonction... l'avion aurait volé plus longtemps qu'il ne l'a fait avec son commandant de bord...car le copilote était beaucoup plus sensibilisé par son badin que par "la quantité d'eau qu'il avait sous la quille"...

le principe du vol en équipage, c'est un qui est soumis au stress le plus intense, et l'autre qui essaie de faire le tri dans les info pour aider le premier à prendre des décisions
de ce que j'en sais, la vitesse V1 ainsi que les autres sont calculées avant chaque decollage en fonction des parametres de la piste et des parametres meteo (temperature et pression). Ce calcul est fait avant justement pour diminuer la charge de travail de l'equipage en cas de probleme, on sait que passé V1, il faut decoller sinon on explose en bout de piste
Une petite piqure de rappel sur les diverses vitesses
http://www.avionic-online.com/index.php?Mnu=pistes
Si les pilotes suivent strictement ces regles, c'est que ces calculs qui sont fait avant le decollage corespondent aux scenari de pannes les plus handicapants. En cas de probleme, le copilote, c'est un de ses roles, sait parfaitement ou il en est par rapport aux differentes vitesses et peu informer directement le commandant de bord (qui a autre chose à faire à ce moment la que de se poser la question ca passe, ca passe pas).
Ce n'est pas parcequ'il est bete discipliné ou obtu que le pilote respecte ces vitesses, c'est parcequ'il a anticipé les eventuelles pannes et placé des limites aux choix de certaines options.
fred

[fautons]

bonsoir,

le principe du vol en équipage, c'est un qui est soumis au stress le plus intense, et l'autre qui essaie de faire le tri dans les info pour aider le premier à prendre des décisions
de ce que j'en sais, la vitesse V1 ainsi que les autres sont calculées avant chaque decollage en fonction des parametres de la piste et des parametres meteo (temperature et pression). Ce calcul est fait avant justement pour diminuer la charge de travail de l'equipage en cas de probleme, on sait que passé V1, il faut decoller sinon on explose en bout de piste
Une petite piqure de rappel sur les diverses vitesses
http://www.avionic-online.com/index.php?Mnu=pistes
Si les pilotes suivent strictement ces regles, c'est que ces calculs qui sont fait avant le decollage corespondent aux scenari de pannes les plus handicapants. En cas de probleme, le copilote, c'est un de ses roles, sait parfaitement ou il en est par rapport aux differentes vitesses et peu informer directement le commandant de bord (qui a autre chose à faire à ce moment la que de se poser la question ca passe, ca passe pas).
Ce n'est pas parcequ'il est bete discipliné ou obtu que le pilote respecte ces vitesses, c'est parcequ'il a anticipé les eventuelles pannes et placé des limites aux choix de certaines options.
fred

Tout d’abord, merci pour ce lien qui va sans doute préciser les contraintes du décollage dans l’esprit des novices que cette conversation intéresse.
Effectivement, les calculs faits avant le vol permettent d’élaborer une stratégie claire et précise mais demeurent dans les faits des calculs avec leurs incertitudes et nous savons tous qu’il existe des marges de manœuvres qui ne sont pas prise en compte par ces calculs, du fait par exemple des sécurités prisent par le constructeur sur la distance de freinage majorée (pour un certain nombre de raisons) et sur le temps de réaction du « pilote standard ».
Ainsi quelqu’un qui est conditionné « depuis sa plus tendre enfance » à poursuivre le décollage après V1 (j’exagère un peu le trait à dessin) … néglige malheureusement ces niches de dernier retranchement pour peu qu’il puisse être véritablement au courant de la gravité de sa situation.
C’est simplement dans cet esprit que je parlais « d’éducation militaire »et ce n’était pas une critique…
Quand au vol en équipage, il est quand même des infos qui malgré le stress restent le domaine réservé du pilote au commande… L’ Airspeed en fait partie… et le fait que le pilote aux commandes sorte du domaine de vol autorisé et « sache repousser les limites du domaine de vol de Concorde »(comme on a pu le lire dans certains articles dithyrambiques) n’est justement pas cohérente avec la saine démarche qui consiste à décoller quoiqu’il arrive après V1, surtout quand à postériori une perte de contrôle de l’appareil est la cause de victimes au sol.

[invité576543]

Pour moi, l'erreur provient du fait de ne pas avoir pensé qu'un bout de métal pouvait, dans des conditions rares, occasioné une telle catastrophes( probleme train, probleme moteur, fuite réservoire etc...). Mais encore était ce vraiment prévisible ?

Cela peut se discuter :

14 juin 1979 : F-BVFC au décollage de l’aéroport Washington Dulles. Dégonflement puis déchapage du pneu n° 6, entraînant l'éclatement du pneu n° 5 et la destruction de la roue. Cet événement avait provoqué divers dégâts à l'avion, dont des dommages au train gauche, aux circuits hydrauliques et électriques ainsi que des perforations de petites dimensions des réservoirs 2, 5 et 6, essentiellement par des morceaux de jante. Après des essais infructueux de rentrée de train et la perte de certains circuits hydrauliques, l’équipage s'était reposé à Washington vingt-quatre minutes plus tard. Quatre consignes de navigabilité (CN) avaient été émises :

1979 02/06/79 F-BVFC New York Déchapage pneu 6 Déchapage Décollage Impact voilure Carénage servovalve hydraulique Dégâts train

15 juillet 1993 : G-BOAF à l'atterrissage de Londres Heathrow, éclatement du pneu n° 4 entraînant la détérioration du mécanisme de la porte du train. Le réservoir n° 8 avait été endommagé, vraisemblablement par un morceau de ce mécanisme.

(Phrases mises en gras par moi.)

La vulnérabilité des réservoirs (et donc de l'appareil) suite à un éclatement de pneu était connue...

Les cas ci-dessus ne sont que les exemples les plus clairs : nombre de pneus du Concorde ont éclaté, souvent avec des dégâts sur l'aile (c'est une conséquence de l'aile delta, il me semble).