Au moment où le procès du « Concorde » s’ouvre, il est peut être judicieux d’ouvrir un fil de réflexions scientifiques sur cet évènement car il me semble que jusque là, la justice semble avoir fait preuve de la plus grande confusion puisque nous voyons dans un même procès, assis sur les mêmes bancs, des parties civiles de natures aussi différentes qu’Air France, que la famille du commandant de bord, ou encore celles des personnes au sol qui étaient dans l’hôtel lorsque l’avion s’est craché.
Lorsqu’on essaye d’analyser la suite des événements ayant entrainé cette catastrophe on distingue assez facilement la chronologie des faits déterminés par le B.E.A. à savoir : Perforation du réservoir, incendie, perte de contrôle de l’appareil et crash final sur l’hôtel. (Même s’ils semblent, eux aussi, être remis en question par divers témoignages qui auraient vu l’avion en flamme avant la position présumée de la ferraille)
Je vais surtout mettre un point d’honneur à m’attacher sur les causes réelles de la perte de contrôle de l’appareil ayant abouti à son crash sur l’hôtel et surtout à essayer d’y voir clair dans la chaine des responsabilités…En effet, il me semble un peu facile d’accuser le papillon qui d’un battement d’aile est à l’origine de la tempête tropicale qui se déchaine deux mois plus tard à des milliers de km…de même je trouve fort de café cette mise en cause de la compagnie américaine qui a malencontreusement perdu ce morceau de métal sur la piste, tout juste peut on l’accuser de l’éclatement d’un pneu…et encore… je crois qu’on pourrait faire rouler des centaines de milliers de véhicules sur ce malheureux bout de ferraille sans qu’aucun véhicule ne perde le contrôle de sa trajectoire…
Il faut, pour bien comprendre, tout d’abord faire un petit rappel sur les « règles de l’air » et surtout sur la première règle qui est de « voir et d’éviter »
Pour éviter, le pilote doit à tout moment être maître de son aéronef et notamment de sa trajectoire c’est à cette condition que les personnes aux sols acceptent de se voir survoler par les aéronefs. (Les avions n’ont jamais été considérés comme des météorites incontrôlables abandonnés aux seules lois de la gravité et du hasard !)
Or à cette première règle de l’air vient s’en rajouter une seconde dictée par la physique cette fois ci, qui impose à l’aéronef pour être contrôlable, une vitesse suffisante à toutes les vitesses de décrochage, aussi bien celle des gouvernes comme l’aileron de queue en cas de poussées dissymétriques que celle des ailes pour la portance.
Ce phénomène physique étant connu, il est de la responsabilité du pilote de maintenir une vitesse aérodynamique suffisante pour conserver ce contrôle minimal et ce, jusqu’à la dernière limite, c’est à dire jusqu’à ce que l’avion touche le sol…Cette règle est la règle de base qu’on apprend à tous les pilotes, y compris les pilotes d’avions monomoteurs qui en cas de panne de leur seul moteur, doivent restituer leur énergie potentielle en énergie cinétique et perdre de l’altitude pour conserver un avion manœuvrant et éviter les obstacles au sol tel que les bâtiments ou les villes…Seule la perte physique des commandes ou de l’intégrité de la structure géométrique de l’avion (perte d’une aile par exemple) peu dédouaner le pilote de cette responsabilité .
Or il est important de remarquer que « Concorde » a toujours conservé malgré l’incendie l’intégrité de ses commandes et de ses surfaces portantes…la fuite de pétrole et l’incendie ne sont que de la poudre aux yeux et ne sont nullement la cause de la perte de contrôle de l’appareil sur l’hôtel. Tel qu’on peut le lire dans le rapport du BEA
Et je vais vous en apporter ici la preuve par A+B
En effet, quand on lit le rapport d’enquête du BEA, on apprend que lors du décollage il n'y a pas eu deux mais trois pannes moteurs...
1/ Le moteur n°2 à 14H43' et 17s (détectée et annoncée sur la bande son)
2/ Le moteur n°1 à 14H43' et 24s (juste après la rotation )
puis une reprise de la poussée du moteur n°1 (les données n'ont pas été communiquées...pour la situer exactement c'est un peu ennuyeux!!! mais cette panne a duré assurément plus de 7 secondes...)
D'ailleurs une réflexion du commandant de bord à 14H43' et 46 s peut laisser sous entendre qu'il avait encore un doute sur la poussée effective du moteur n°1...
Enfin, on est sûr que le moteur n°1 poussait à nouveau à 14H44' et 09s...
3/ Plus d'une minute après le début de la première panne à 14H44' et 25s, à nouveau panne du réacteur n°1créant la "formidable dissymétrie" « sic » qui a précipité l'appareil vers une perte de contrôle totale de sa trajectoire et à son écrasement sur l'hôtel à 14H44' et 32s soit sept secondes après seulement ce nouvel arrêt réacteur.
Ca c'est ce qu'on peut lire ou calculer en lisant simplement le rapport du BEA.
Tout d'abord et même si c’est secondaire, on peut tout de même s'étonner que la panne du moteur n°1 n'a jamais été évoquée à aucun moment sur la bande son... (Puisqu’au dire de beaucoup sans ses deux réacteurs gauches Concorde ne pouvait pas voler...)
Sans rentrer dans la polémique de ce qu'il s'est réellement passé dans le cockpit, (l'officier mécanicien a t'il ou non fait une mauvaise manip et coupé le mauvais moteur?) la deuxième remarque que l'on peut faire c'est que le pilote au commande, malgré la perte de ses deux moteurs gauches à la rotation...a pu parfaitement garder le contrôle de l'appareil, de sa trajectoire et de son assiette... à 200kt et avec l'effet de sol, l'appareil a même pu prendre un peu d'altitude et n'était donc pas incontrôlable comme on a pu le lire si souvent.
Comment les enquêteurs du BEA peuvent ils justifier que les mêmes causes n’entraînent pas les mêmes effets en à peine une minute d’intervalle ?
L’avion était manœuvrable sans aucun de ses moteurs gauches en fonctionnement à 14H43 et 24s et l’avion étaient soudain devenu incontrôlable à 14H44’ et 32s pour la même raison ?
Je pense que vous l’avez compris, le problème vient de la vitesse insuffisante, car comme un pilote d’un monomoteur le pilote d’air France aurait du rendre de l’altitude pour conserver sa marge de manœuvrabilité…
Le problème, c’est qu’aucune procédure de la compagnie Air France ni même du constructeur de l’appareil n’avait prévu ce cas de figure pour un avion quadrimoteur…
Nous voyons donc bien que les parties civiles n’ont pas toutes le même rôle dans cette affaire et que si justice il y a dans notre pays, certains devraient basculer sur le banc des accusés…Si c’était le cas, la justice de notre pays en sortirait grandie car pour l’instant aux yeux du monde la justice de France ressemble plutôt à celle d’une mauvaise république bananière…
PS : j’ai une petite pensée pour les victimes de l’hôtel qui n’ont pas encore été indemnisée de manière descente au regard des centaines de millions d’euros versés par Air France aux passagers, j’espère qu’à l’occasion de ce procès les pendules vont enfin être mise à l’heure pour les seules vraies victimes de cet accident...
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Envoyé par verdifre 
Une franche et honnête collaboration quoi...