double lois aéronautiques de "Concorde"

[invite57f30d74]

bonjour,
il faudrait savoir, les pilotes doivent ils piloter ou afficher des parametres ?
si tu de bonnes raisons de croire que la valeur indiquée par ton instrument est fausse, tu suit quand même la consigne ?
si en plus ton objectif est d'avoir le taux de chute mini, en volant en disymetrique, tu ne vas pas pouvoir faire autrement que d'avoir des indications pas vraiment rassurantes sur ton tableau de bord.
je persiste à penser que si tu esperes une reprise de la poussée, limiter au maximum le taux de chute est une option à envisager.
fred

De même que les compagnies préfèrent un gars qui décolle aprés V1 quoi qu'il arrive que de mettre au commande "Polochon pilote accrobate", de même la tenue de paramètres de vol importants comme celui de la vitesse air est à privilégier ne serais- ce que pour palier à une panne moteur supplémentaire toujours possible...
Ceci dit je comprends ton argument qui est trés valable, mais qui a le malheur de peut être négliger une solution de salut royale avec "l'effet de sol", solution que connait tout pilote de planeur ou d'avion à train classique puisque les caractéristiques de l'avion à ce moment là, s'en trouvent démultipliées. Solution enfin qui n'est jamais envisagé dans aucune procédure Air France...Doit on parler de génie pour évoquer cette solution? ou est-ce encore dans le domaine de l'art?
J'espère pour notre profession que c'est encore du domaine de l'art
mais malheureusement, je n'en suis pas sûr...
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[invitee0b658bd]

bonjour,
pour un effet de sol efficace , il faut voler à une altitude très inférieure à l'envergure, faire cela dans une zone periurbaine avec des bâtiments et des lignes à haute tension dans tous les coins c'est du suicide.
si tu te met dans ces conditions, les choix de trajectoires deviennent trés limités, de plus avec un avion en panne ou tu vas devoir gerer un roulis induit important, c'est vraiment chercher à se mettre encore plus dans la merde
décoller à V1, c'est une décision qui correspond à un calcul préalable fait avant chaque vol. V1, c'est le point ou tu peux t'arrêter sans tuer tous les passagers
mettre en œuvre cette anticipation d'un éventuel problème, c'est aussi reconnaitre le fait que tu ne peux pas faire ce calcul dans la demi seconde ou l'arrêt serait peut être encore possible. Je ne pense pas qu'il existe de passagers vivants pouvant témoigner que le non respect de cette regle les a sauvé.
Il est surement cependant possible, que pour augmenter la sécurité, on révise la méthode de calcul de V1, ou même éventuellement que l'on dédie un calculateur permettant en fonction des conditions réelles de décollage de calculer un V1 en temps réel
Aprés, pour moi, les multiples rappels à l'attention concernant le badin sont assez clairs, le pilote à choisi une option taux de chute mini qui impliquaient un certain nombre de risques mais écartait celui d'un crash immédiat.
apparemment, cette prise de risques à été payante pendant plusieurs dizaines de secondes.
Voler est en tout état de causes une activité risquée et tant qu'il y aura des avions il y aura des crash.
fred

[invite57f30d74]

bonjour,
pour un effet de sol efficace , il faut voler à une altitude très inférieure à l'envergure, faire cela dans une zone periurbaine avec des bâtiments et des lignes à haute tension dans tous les coins c'est du suicide.

L'effet de sol commence à être bougrement efficace pour une hauteur de l'ordre de l'envergure... ce qui laisse une bonne vingtaine de mètre, de quoi laisser pas mal d'immeuble et de ligne haute tention hors d'atteinte... surtout qu'on peut jouer sur l'effet temporaire de compression de la masse d'air pour sauter un obstacle...et se ratrapper un peu plus bas aprés...
Non, je ne pense pas que cette option soit aussi folle que vous veuillez la présenter avec le mot... "suicide"et je pense que beaucoup de pilotes qui auront gouté plusieures centaines d'heures de train classique me comprendront. Malheureusement, je ne suis plus sûr d'être parmis la majorité des pilotes... Par contre, j'ai l'intime conviction que vous , vous me comprennez...

[invitee0b658bd]

bonjour,
sur un Bijave (16.9 m d'envergure) à moins de 3 m du sol, effet de sol negligeable, faut avoir la roue à moins de 1m du sol pour commencer à constater quelque chose.
j'imagine assez bien les seances d'entrainement ,sur a380,. à l'effet de sol. Ca va consommer du materiel et des pilotes....
De plus garder la stabilité d'un tel appareil dans ces conditions et avec une voilure delta, le couple piqueur risque d'etre interessant
bref c'est du pilotage fiction que tu nous fait la
fred

[invite57f30d74]

j'imagine assez bien les seances d'entrainement ,sur a380,. à l'effet de sol. Ca va consommer du materiel et des pilotes....

effectivement, si tu les prends chez les cadets d'Air France, y va y avoir de la casse...

[invite57f30d74]

Aprés, pour moi, les multiples rappels à l'attention concernant le badin sont assez clairs, le pilote à choisi une option taux de chute mini qui impliquaient un certain nombre de risques mais écartait celui d'un crash immédiat.
apparemment, cette prise de risques à été payante pendant plusieurs dizaines de secondes.
Voler est en tout état de causes une activité risquée et tant qu'il y aura des avions il y aura des crash.
fred

Risquer la vie de personnes au sol pour tenter de sauver sa propre vie et celles de passagers (qui ont tout de même accepté le risque de monter dans une machine hors norme comme "Concorde")c'est un mental... peut être caractéristique du mental de la société Air France...
C'est peut être aussi le mental des nouvelles générations... Les plus anciens auraient sans doute préféré mourir aux commandes de leurs avions plutôt que de s'éjecter ou de risquer de laisser un avion sans contôle s'écrouler sur le sol faute d'une vitesse suffisante...
Mon instructeur, Monsieur Chabiague (plus de 25 000 heures de vol) m'avait donné une autre image du pilotage...

[invitee0b658bd]

bonjour,
décidément ces pilotes sont de beaux enfoirés, sans avoir toutes les données du probleme, ils ont pris un risque (comme le font tous les jours les pilotes qui survolent des zones habitées). En moins d'une minute, dans un stress un peu intense, ces ploucs ont été incapables de deviner les données qui leur manquaient, de faire un calcul précis de leur point d'impact, et d'estimer correctement le risque qu'ils prenaient, eh oui la solution était de voler en effet de sol sur Paris.
Cependant, il y a quelque chose de positif la dedans, ils ne sont plus la pour entendre ca
Tu tient tes coupables, ils ne peuvent pas se défendre, il faut en profiter
fred

[invitee0b658bd]

RE,
On pourrait même retourner ton raisonnement et se demander pourquoi des gens conscients des risques présentés par un aeroport, choisissent de sejourner/travailler/habiter dans cette zone. Je pense que la majorité des gens n'ignorent pas qu'il y a beaucoup d'avions à basse altitude autour des aeroports et que le risque d'accident y est plus élevé qu'ailleur.
Cependant, tenir un tel raisonement me semblerait tout aussi mal venu que de trainer ce pilote dans la boue
fred

[Dansteph]

C'est assez infect ce fil avec le "baron-rouge" de service qui s'acharne à dire qu'il "suffisait" et que le pilote était un apprenti qui a tué ses passagers.

L'humilité facteur humain ?

Les ailes delta sont connues pour trainer énormément en second régime, trains sortis, réacteur en rideaux pas d'eau sous la quille, une aérodynamique et un CG dégradé il n'y avait pas 36'000 solutions et une "légère pente" (hop hop magique?) n'aurait peut-être abouti qu'à un crash volontaire plus loin que le pilote ne pouvait que "refuser" car quand on se traine il faut bien plus d'eau qu'ils n'en avaient pour passer à un régime sain qui n'aurait pas pu durer de toute façon.

Enfin bref, je n'ai été qu'élève pilote mais je trouve cet acharnement post après post et ces insinuations parfaitement déplacées pour la mémoire des victimes et non valablement soutenues ni du coté des données ni il semble du coté de l'expérience de l'accusateur.

Suggérer que le concorde aurait pu se trainer en effet de sol sur des kilomètres et que les nouvelles générations de pilotes sont des incompétents ne laisse aucune place au doute sur ce dernier point.

La vérité concorde n'est peut-être pas immuable mais certainement pas dans ce fil.

Dan

[invite57f30d74]

ça y est, la cavalerie débarque...
c'est vrai, les pilotes Air France sont les meilleurs... faut dire qu'au prix où ils sont payés... On ne risque la perte contrôle en vol, ni de couper un moteur au décollage sans raison Hein!!!

[Dansteph]

Passer d'une volonté affichée d'analyse "objective" comme le suggérait votre premier message à de simple ragots diffamatoires ne rehaussera pas l'image de votre "expertise".

Dan

[invite57f30d74]

Passer d'une volonté affichée d'analyse "objective" comme le suggérait votre premier message à de simple ragots diffamatoires ne rehaussera pas l'image de votre "expertise".

Dan

Le problème, c'est qu'on a beau tourner la question dans tous les sens, au bout d'un certain moment, il faut se rendre à l'évidence et appeler un chat un chat...
En aéronautique, la perte de contrôle de son appareil est une faute professionnelle...facteur humain ou non!
D'ailleurs à ce propos, vous remarquerez ma discrétion exemplaire sur l'ambiance cockpit... avec tous ce petit monde qui s'agite chacun dans son coin…sans doute allez vous appelez cela avec votre objectivité une "synergie Air France" efficace…
Votre intervention est des plus déplorable et d’une « beaufitude » de bon alois. « Ne pas taper sur les pilotes bien sûr » on va peut être laissé cela aux femmes de ménage qui étaient dans l’hôtel sans doute …
Commencez par répondre aux arguments de fond avant de traiter les gens de « baron rouge » et alors peut être que je retirerais les deux phrases un peu facile que j’ai faite suite à vos remarques ironiques.

[Dansteph]

Vous êtes définitivement votre meilleurs contradicteurs

Au plaisir,

Dan

[invite57f30d74]

Vous êtes définitivement votre meilleurs contradicteurs

Au plaisir,

Dan

c'est une pirouette ? faute de looping sans doute...

[invite57f30d74]

Risquer la vie de personnes au sol pour tenter de sauver sa propre vie et celles de passagers (qui ont tout de même accepté le risque de monter dans une machine hors norme comme "Concorde")c'est un mental... peut être caractéristique du mental de la société Air France...
C'est peut être aussi le mental des nouvelles générations... Les plus anciens auraient sans doute préféré mourir aux commandes de leurs avions plutôt que de s'éjecter ou de risquer de laisser un avion sans contrôle s'écrouler sur le sol faute d'une vitesse suffisante...
Mon instructeur, Monsieur Chabiague (plus de 25 000 heures de vol) m'avait donné une autre image du pilotage...

à ce propos, voici l'avis d'un expert en aéronautique Monsieur "Jean Belotti"qui illustre bien la primauté de cette première règle de l'air

Questions essentielles: à partir de quel moment le pilote de l'avion militaire peut-il appuyer sur la gâchette de ses missiles air/air? Qui lui donnera l'ordre de "descendre" un avion de ligne rempli de passagers? Le pilote d'un avion est-il suicidaire parce qu'il n'a pas répondu à un appel radio, parce qu'il est sorti involontairement de sa route sans s'en rendre compte ?

À ce sujet, mon collègue Max Venet rappelle que, déjà en 1973, les Israéliens se prémunissaient contre des attaques d'avions civils suicidaires et/ou piratés. Je lui passe la plume: "Ils avaient - hélas - envoyé un missile qui a détruit un avion piloté par un de nos collègues, le Commandant Bourgès, alors égaré au dessus du Sinaï, aux commandes d'un B727 de Lybian Airlines, compagnie à laquelle Air France apportait son assistance. Leur attaché militaire à Paris nous avait donné cette information lorsque nous étions venus demander des comptes à l'ambassade d'Israel à Paris. À notre demande, ils ont finalement indemnisé les familles des membres français de l'équipage, mais cela ne les a pas fait ressusciter! Ils nous avaient fait part de menaces terroristes émanant de certains de leurs voisins arabes, avec mention expresse d'écrasement délibéré d'avions de ligne sur Tel Aviv. Le tout confirmé par nos collègues israéliens de l'association internationale des pilotes de ligne, navrés de cet impair".

Nous voyons bien que définitivement, la priorité des priorités c'est la sauvegarde des personnes au sol
Ce qui prouve manifestement que la stratégie du pilote d'Air France de sauver l'avion coûte que coûte en prenant le risque de la perte de contrôle en vol est contraire à l'esprit de l'aéronautique...qui fait passer la vie des personnes au sol avant celle de ceux qui sont dans l'avion.

[invite57f30d74]

Vous êtes définitivement votre meilleurs contradicteurs

Au plaisir,

Dan

petite piqûre de rappel pour certains...

Prévention des abordages

La règle "voir et éviter"est la règle de base pour déceler les risques potentiels d'abordage. Pour ce faire, la vigilance ne doit pas être relâchée, ni en vol, ni au sol sur l'aire de mouvement d'un aérodrome. Cette vigilance doit être exercée quel que soit le type de vol (IFR ou VFR) ou la classe de l'espace aérien qu'il soit contrôlé ou non

[calculair]

bonjour,

Vos raisonnements sur les vies sont bizzares....
Pour moi une Vie = Une Vie

Si je dois choisir, entre diverses solutions de catastrophes, je choisi celle qui potentiellement fait le moins de victimes

Ce ci dit, c'est la solution choisi par la france lors du detournement de l'avion Alger Paris à Marignane.

Dans le cas du Concorde, Peut être il y avait une chance de sauver les personnes au sol et celles qui se trouvaient dans l'avion....

Il me parait difficile dans la situation de vol du concorde qu'il etait possible de viser un immeuble abité dans cette zone aeroportuaire ou les habitations sont trés claircemeées......

[invite57f30d74]

bonjour,

Vos raisonnements sur les vies sont bizzares....
Pour moi une Vie = Une Vie

Si je dois choisir, entre diverses solutions de catastrophes, je choisi celle qui potentiellement fait le moins de victimes

Le risque de perdre le contrôle d'un avion est un risque total... car "perte de contrôle" signifie incapacité de choisir quoi que ce soit ...Il y aurait eu le World trade center à la place de ce petit hôtel, "Concorde" y allait de toutes les façons aussi sûrement qu'un caillou sur sa trajectoire balistique avec l'effet potentiel qu'on connait.
Quand à votre phrase une vie= une vie... je pense que vous l'avez prononcée un peu vite...car je suis sûr qu'en réfléchissant vous aller sans doute trouver des tas de contre-exemples.

Dans le cas du Concorde, Peut être il y avait une chance de sauver les personnes au sol et celles qui se trouvaient dans l'avion....

Il me parait difficile dans la situation de vol du concorde qu'il etait possible de viser un immeuble abité dans cette zone aeroportuaire ou les habitations sont trés claircemeées......

Non non et non le risque de la perte de contrôle d'un appareil est un risque majeur... dans notre affaire il n'y a eu "que" 108 morts mais si le pilote avait perdu le contrôle de son appareil dans des conditions autres et qu'il soit tombé sur un Eurostar il y aurait eu un millier de mort...On ne peux pas et on ne doit pas s'en remettre à la chance en aéronautique c'est pour cette raison que le pilote doit impérativement conserver une vitesse suffisante pour avoir des gouvernes opérationnelles qu'il perde 1 2 3 ou 4 moteurs...c'est la régle de base voir et éviter

[calculair]

Bonjour,

La zone survolée par le concorde n'etait pas Paris centre, l'objectif n'etait pas Orly.
Cela change tout...

Et puis il faut mettre un coefficient de probabilité devant le nombre de morts potentiels lorsqu'on raisonne froidement pour juger apr"es coup si la décision fut la bonne.....Je doute que ces paramètres fussent pris en consideration

Roissy le Bourget ce sont en majorité des champs à survoler, alors on pourrait penser que la décision etait correcte....

[invite57f30d74]

Bonjour,

La zone survolée par le concorde n'etait pas Paris centre, l'objectif n'etait pas Orly.
Cela change tout...

Et puis il faut mettre un coefficient de probabilité devant le nombre de morts potentiels lorsqu'on raisonne froidement pour juger apr"es coup si la décision fut la bonne.....Je doute que ces paramètres fussent pris en consideration

Roissy le Bourget ce sont en majorité des champs à survoler, alors on pourrait penser que la décision etait correcte....

Justement, si c'était des champs, la hauteur de survol importait peu le pilote aurait pu épargner un peu d'energie cinétique au détriment de l'énergie potentielle et gagner ainsi de la défense pour son appareil.

[calculair]

Bonjour,

Maintenant que le crash a eu lieu, tu peux effectivement emettre cette hypothèse. Je ne sais si il y a des regles de survol de cette région.

Pour valider si effectivement ta strategie de gestion du vol est la bonne, c'est là que l'utilisation d'un simulateur pourrait donner des élements de réponse.

[invite57f30d74]

Bonjour,

Maintenant que le crash a eu lieu, tu peux effectivement emettre cette hypothèse. Je ne sais si il y a des regles de survol de cette région.

Pour valider si effectivement ta strategie de gestion du vol est la bonne, c'est là que l'utilisation d'un simulateur pourrait donner des élements de réponse.

Ce n'est pas une hypothèse, c'est une certitude qui est le "B et A BA" du métier...
Quand à ton simulateur je suis sûr qu'il ne tient pas compte dans ces équations de l'effet de sol...tu vas donc être bien avancé avec ta fausse simulation...
Quand au Procès "Concorde" ...

En début de semaine, les experts judiciaires avaient expliqué avoir écarté des témoignages car ils étaient en contradiction avec les éléments matériels dont ils disposaient, notamment des traces de suie sur la piste montrant l'endroit où le carburant s'est enflammé.

tu parles d'une enquête à charge et à décharge...
Heureusement, quand les accusés ont les moyens c'est là qu'on s'aperçoit des disfonctionnements flagrants "de notre justice" dans ce pays... des témoignages tout simplement écartés parce qu'ils permettent de disculper en partie l'accusé... on se croirait en plein procés du moyen age... à quand la question pour "Continental Air Line"?

[calculair]

bonjour,

Le simulateur, tient peut être compte de l'effet du sol, si le constructeur du concorde en a tenu compte pour definir les conditions du vol dans les phases d'atterrissage ou decollage.

Je me mefierais des intuitions pour dterminer les conditions optimales de pilotage en phase critique.... Le fait d'epargner sur l'energie potentielle de l'avion au detriment de la vitesse, est que dans ces conditions les pertes definitives dues à la resistance de l'air sont minimisées et l'energie accumulée par l'altitude peut être recuperée à tout momment en remettant l'avion en descente... et donc il n'est pas evident de dire la meilleure trajectoire pour rejoindre le Bourget.....

[invite57f30d74]

bonjour,

Le simulateur, tient peut être compte de l'effet du sol, si le constructeur du concorde en a tenu compte pour definir les conditions du vol dans les phases d'atterrissage ou decollage......

Je suis prêt à prendre les paris pour le simulateur de concorde...(conçu probablement en même temps que l'avion...)

Le fait d'epargner sur l'energie potentielle de l'avion au detriment de la vitesse,

ce n'est pas au détriment mais en faveur de la vitesse... votre phrase est incompréhensible...les réacteurs donnant la puissance qu'ils donnent, si vous ne montez pas, alors vous accélérez. Vous allez donc plus vite ce n'est donc pas au détriment de la vitesse mais en faveur de la vitesse... D'autre part la seconde partie de votre phrase n'est vraie que dans la mesure où justement l'avion, n'a pas décroché.

[invite57f30d74]

PS: l'effet de sol dans un simu, c'est moins de 3 minutes de phase de vol sur un vol d'entraînement de plusieures heures qui plus est, c'est favorisant pour le pilote, donc ça n'a pas beaucoup d'intérêt pour la tortur...heu... je voulais dire l'entraînement ... donc il est loin d'être certain que le simu "Concorde" en tienne compte.

[calculair]

Je suis prêt à prendre les paris pour le simulateur de concorde...(conçu probablement en même temps que l'avion...)


ce n'est pas au détriment mais en faveur de la vitesse... votre phrase est incompréhensible...les réacteurs donnant la puissance qu'ils donnent, si vous ne montez pas, alors vous accélérez. Vous allez donc plus vite ce n'est donc pas au détriment de la vitesse mais en faveur de la vitesse... D'autre part la seconde partie de votre phrase n'est vraie que dans la mesure où justement l'avion, n'a pas décroché.

Je voulais dire que le travail de la force de propulsion servant a fournir la vitesse est definitivement perdu et elle augmente comme le carré de la vitesse
trainée = 1/2 Cx d S V²

Tandis que le travail de la force de propulsion servant à faire monter l'avion peut être recuperé à tout moment.... En première approximation on a interet à minimiser sa vitesse et gagner de l'altitude.......

En fait la trajectoire optimale qui dans ce cas conciste à maximiser la distance a parcourir avec la poussée disponible, va dependre de la forme de la polaire des ailes ( ou de l'ensemble des caracteristiques aerodynamiques de l'avion ).

[invite57f30d74]

Tandis que le travail de la force de propulsion servant à faire monter l'avion peut être recuperé à tout moment....En première approximation on a interet à minimiser sa vitesse et gagner de l'altitude.... ...

tant qu'on décroche pas!!!

[invitee0b658bd]

Bonjour,

En fait la trajectoire optimale qui dans ce cas conciste à maximiser la distance a parcourir avec la poussée disponible, va dependre de la forme de la polaire des ailes ( ou de l'ensemble des caracteristiques aerodynamiques de l'avion ).

cela semble même la seule attitude raisonable à adopter, se mettre à la vitesse de taux de chute minimale dans ces circonstances est en effet le moyen de minimiser les risques d'issues dramatiques (j'ai bien dit minimiser et pas annuller) et ce pour plusieurs raisons:
1) si on a de la puissance pour monter, on monte au mieux possible
2) si on a pas de puissance pour monter cela laisse du temps
3) on est pas trés manoeuvrant mais on est proche des vitesses d'atterissage et si on a une chance de se poser on peu la prendre
Le vol disymetrique pose des problemes supplementaires, les diverses vitesses ne sont plus connues (à moins d'avoir le temps d'ouvrir une doc de 500 pages et de faire quelques calculs) et les indications de vitesse sont faussées. De plus le decrochage est alors beaucoup moins drole puisque c'est un départ en vrille.
On peut ajouter à cela un moteur qui marche , qui marche pas, qui marche, qui marche pas.
On se trouve donc dans une situation qui même si elle à été prévue et simulée un jour est tout sauf courante.
Quand on en est la, si on a le temps, on peut faire une estimation froide des risques
a) je tue tous les passagers tout de suite (et moi avec), il y a quelques habitations en bas au milieux des champs et le risque est inaceptable
b) j'essaie de sauver tout le monde, si je me rate j'ai de grandes chances de me crasher dans un champ (mais le risque existe que ce soit pas un champ)
pendant ce temps la , il s'est passé 5 secondes , j'ai pris quelques metres d'altitude je fait quoi ? De toute facon, cabré comme cela et avec ce foutu nez, je vois rien devant, sur les cotés ca à l'air pas trop habité
eh merde .....
Le pilote à vraisemblablement mal estimé sa vitesse de taux de chute mini en vol dissymétrique, mais sans instrument fiable c'est pas vraiment évident (en vol dissymétrique le badin n'est plus fiable et suivre ses indications aurait donné une vitesse reele beaucoup trop importante pour l'objectif de voler au taux de chute mini)
il à peut etre eu un coup de pas de chance, une ascendance qui trainait par la et qui à augmenté la dissymétrie
En tout état de causes, si on en croit Fautons, ce pilote est un mauvais pilote car les bons pilotes ne se cassent pas la gueule.
Ce pilote est bel et bien coupable d'avoir fait un choix qui à postériori ne semble pas être le meilleur, ce qui est cependant sur, c'est que si il avait fait d'autres choix avec eux aussi une issue fatale, des avocaillons auraient critiqués ces choix et auraient conseillé de ne pas décoller après V1 ou de survoler Paris en effet de sol.
On tient notre coupable, lynchons le et surtout ne nous posons pas de questions sur les réelles responsabilités et implications de cet accident
fred

[invite57f30d74]

Bonjour,

cela semble même la seule attitude raisonable à adopter, se mettre à la vitesse de taux de chute minimale dans ces circonstances est en effet le moyen de minimiser les risques d'issues dramatiques (j'ai bien dit minimiser et pas annuller) et ce pour plusieurs raisons:
1) si on a de la puissance pour monter, on monte au mieux possible
2) si on a pas de puissance pour monter cela laisse du temps
3) on est pas trés manoeuvrant mais on est proche des vitesses d'atterissage et si on a une chance de se poser on peu la prendre
Le vol disymetrique pose des problemes supplementaires, les diverses vitesses ne sont plus connues (à moins d'avoir le temps d'ouvrir une doc de 500 pages et de faire quelques calculs) et les indications de vitesse sont faussées. De plus le decrochage est alors beaucoup moins drole puisque c'est un départ en vrille.
On peut ajouter à cela un moteur qui marche , qui marche pas, qui marche, qui marche pas.
On se trouve donc dans une situation qui même si elle à été prévue et simulée un jour est tout sauf courante.
Quand on en est la, si on a le temps, on peut faire une estimation froide des risques
a) je tue tous les passagers tout de suite (et moi avec), il y a quelques habitations en bas au milieux des champs et le risque est inaceptable
b) j'essaie de sauver tout le monde, si je me rate j'ai de grandes chances de me crasher dans un champ (mais le risque existe que ce soit pas un champ)
pendant ce temps la , il s'est passé 5 secondes , j'ai pris quelques metres d'altitude je fait quoi ? De toute facon, cabré comme cela et avec ce foutu nez, je vois rien devant, sur les cotés ca à l'air pas trop habité
eh merde .....
Le pilote à vraisemblablement mal estimé sa vitesse de taux de chute mini en vol dissymétrique, mais sans instrument fiable c'est pas vraiment évident (en vol dissymétrique le badin n'est plus fiable et suivre ses indications aurait donné une vitesse reele beaucoup trop importante pour l'objectif de voler au taux de chute mini)
il à peut etre eu un coup de pas de chance, une ascendance qui trainait par la et qui à augmenté la dissymétrie
En tout état de causes, si on en croit Fautons, ce pilote est un mauvais pilote car les bons pilotes ne se cassent pas la gueule.
Ce pilote est bel et bien coupable d'avoir fait un choix qui à postériori ne semble pas être le meilleur, ce qui est cependant sur, c'est que si il avait fait d'autres choix avec eux aussi une issue fatale, des avocaillons auraient critiqués ces choix et auraient conseillé de ne pas décoller après V1 ou de survoler Paris en effet de sol.
On tient notre coupable, lynchons le et surtout ne nous posons pas de questions sur les réelles responsabilités et implications de cet accident
fred

C'est sûr que le métier de pilote est difficile... d'un autre coté, c'est pas tout le monde qui gagne 7 ou 8 batons par mois...
Ce pilote, qui avait une bonne gueule et qui me ressemblait dans ses passions(je pars faire le tour du monde avec un bateau que j'ai créé dans quelques semaines) à toute ma sympathie et était sûrement un bon pilote... mais pas sur le type Concorde...
Je pense que sa trop solide expérience sur d'autres types d'avions plus lents a probablement corrompu son jugement sur ce "fer à repasser" de Concorde et il s'est malheureusement fait avoir comme un bleu...
"Errare humanum est, perseverare diabolicum"
Grâce à Dieu, il n'est pas permis aux pilotes de persévérer dans l'erreur...et je pense donc, que Monsieur le Commandant Marty est auprés de Dieu au moment où je parle, en tout cas, il le mérite sûrement...

[calculair]

bonjour,

Je pense que le Commandant Marty connaissait les caracteristiques essentielles du Concorde et que sa finesse etait de l'ordre de 4 à 5 au decollage contre plus de 10 pour un avion de ligne classique. Connaissant cette caracteistique, c'est peut être pour cette raison qu'il a essayé de gagner l'altitude maximale possible pour palier à toute defaillance totale des moteurs.

Je te trouve sèvère et sans bonne raison avec ce commandant. Dans notre discussion, nous n'avons pa pu montrer une erreur de pilotage dans les conditions hyper degradées du Concorde.