Tucano

[robur712]

...Le problème vient du fait qu'en construction amateur, l'ingénieur le plus compétent n'est pas soumis à une homologation d'État et peut en conséquence travailler seul, sans personne pour vérifier ses calculs. Et le plus compétent des êtres humains laissé tout seul face à lui-même peut commettre des erreurs plus facilement que lorsqu'il a un comité de surveillance étroite sur le dos ...

Certes, mais la certification n’est pas toujours une garantie.
Le cas du du planeur WA 30 ( bijave ) peut être opposé à celui du CH 601 XL

Après de nombreux accidents le SGAC aboutissait aux conclusions suivantes :

“- mauvaise conception de la fixation des ferrures du plan central qui nécessitait le perçage de quatre trous dans une zone de la semelle inférieure du longeron particulièrement soumise à des contraintes élevées ;

- répartition réelle des efforts entre les ferrures avant et arrière très différente de celle présentée dans le dossier de calcul fourni pour la certification. Cette révélation mettait en cause les services officiels qui n’avaient pas pris le soin d’effectuer tous les essais statiques nécessaires à vérifier le dossier de calcul ;

- apparition d’un phénomène oscillatoire de l’aile dans son plan, induit (dans le cas d’atterrissages durs) par une flexion de l’aile vers l’avant non amortie par le caisson de traînée calculé trop faible “

Si l'on a l'occasion de parler avec Chris Heintz, on pourrait lui demander aussi pourquoi dans les années 80, lui qui importait de France les plans du fameux CriCri de Colomban et qui proposait un kit de construction fidèle à ces plans, il a cessé brusquement toute importation de ce merveilleux jouet, qui avait fait tant de victimes en Amérique du Nord qu'il n'en dormait plus très bien, la nuit, à cette époque.

Je ne connais pas de CRICRI cassé en vol, par contre cet engin est sans doute un peu plus exigeant qu’un DR400 au niveau pilotage et la fiabilté de ses petits moteurs deux temps n’arrange rien à l’affaire.

...Par ailleurs, le fait qu'il y ait en aviation générale à peu près 10 fois plus de décès chez les pilotes privés que chez les pilotes professionnels devrait permettre de comprendre un peu le problème...

Je n'en suis pas certain , les pilotes privés volent peu .
Les voyages en VFR sont terriblement tributaires de la méteo.

Les pilotes professionnels utilisent des machines bien mieux équipées , sont en
général en IFR, savent parfaitement utiliser tous les services de la navigation aérienne et enfin volent nettement plus.

En supposant que l’aviation non certifiés soit davantage " accidentogène " que l’autre, ( ce qui ne semble pas démontré ) la raison n'est sans doute pas là.



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[invite15b1b1e1]

Certes, mais la certification n’est pas toujours une garantie.

Certes ! La certification n'est pas une garantie absolue, et l'histoire de l'aviation nous montrent combien c'est vrai. Elle constitue néanmoins la méthode permettant le mieux d'éviter les erreurs de calcul et de construction.

Et des avions accidentés pour cause technique, il y en a beaucoup plus de non certifiés que de certifiés.

Je ne connais pas de CRICRI cassé en vol, par contre cet engin est sans doute un peu plus exigeant qu’un DR400 au niveau pilotage et la fiabilté de ses petits moteurs deux temps n’arrange rien à l’affaire.

« there have been at least 8 cases of in-flight control flutter with the Heintz/Zenair "Cricket", one of which was fatal. »

Extrait du document suivant :
http://www.google.ca/#q=cricri+in+fl...w=1280&bih=600

Je n'en suis pas certain , les pilotes privés volent peu .
Les voyages en VFR sont terriblement tributaires de la méteo.
Les pilotes professionnels utilisent des machines bien mieux équipées , sont en
général en IFR, savent parfaitement utiliser tous les services de la navigation aérienne et enfin volent nettement plus.En supposant que l’aviation non certifiés soit davantage " accidentogène " que l’autre, ( ce qui ne semble pas démontré ) la raison n'est sans doute pas là.

Justement, les accidents graves mettant en cause des pilotes privés qualifiés uniquement en VFR ont souvent lieu dans des conditions exigeant une qualification IFR. Un pilote VFR volant sans visibilité ne reste pas maître de sa machine plus de quelques secondes.

Signalons que la compagnie Cessna a été forcée d'arrêter la production de ses monomoteurs pendant de nombreuses années à cause d'une multitude de procès intentés contre elle par les héritiers d'une multitude de pilotes privés un peu trop confiants en leurs capacités de pilote et qui sont morts aux commandes de leur avion dans une multitude d'accidents.

Les accidents ayant lieu en construction d'amateur ont des causes multiples.

L'imprudence des pilotes manquant de qualification ou d'expérience.

L'impossibilité presque entière de se familiariser avec une machine dont personne ne connaît le comportement exact.

Le faible nombre d'heures de vol effectuées à cause du temps pris par la construction des avions.

Les erreurs de calcul commises par les concepteurs laissés sans surveillance.

Les erreurs de construction non décelées par les inspecteurs responsables de délivrer les certificats de navigabilité.

Le manque d'expérience des pilotes pendant la phase initiale des vols.

Le soucis d'économie portant par exemple à se passer d'un parachute pouvant supporter la cellule entière et son pilote.

L'expérimentation de plus d'un élément constituant l'avion (nouvelles cellule + nouveau moteur + nouveaux instruments, par exemple)

Etc.

Tous ces éléments peuvent être collectés à la lecture attentive des publications aéronautiques les plus diverses, comme celles de la Federal Aviation Administration, de l'Experimental Aircraft Association, des rapports d'accident d'aviation du Ministère des transports canadien, et comme Flying, En vol, KitPlanes, Plane&Pilot, etc. L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale publie aussi des rapports d'accidents d'avions légers lorsque ceux-ci ont un lien avec les accidents d'avions de ligne.

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[polo974]

Le doc pointé est assez explosif...

Les plans et kits des cricris us ont été modifiés par Chris Heintz, et ce serait un peu en perruque en plus...

En tout cas l'auteur a une dent contre Heintz... (compréhensible s'il est dans le vrai!)

en passant, ce ne sont donc pas des "kit de construction fidèle à ces plans"

[robur712]

« there have been at least 8 cases of in-flight control flutter with the Heintz/Zenair "Cricket", one of which was fatal. »

Extrait du document suivant :
http://www.google.ca/#q=cricri+in+fl...w=1280&bih=600

Le CRICKET diffusé par Heintz * avait donc subi des modifications désapprouvées par M Colomban ...

...Les accidents ayant lieu en construction d'amateur ont des causes multiples.

L'imprudence des pilotes manquant de qualification ou d'expérience.

L'impossibilité presque entière de se familiariser avec une machine dont personne ne connaît le comportement exact.

Le faible nombre d'heures de vol effectuées à cause du temps pris par la construction des avions.

Les erreurs de calcul commises par les concepteurs laissés sans surveillance.

Les erreurs de construction non décelées par les inspecteurs responsables de délivrer les certificats de navigabilité.

Le manque d'expérience des pilotes pendant la phase initiale des vols.

Le soucis d'économie portant par exemple à se passer d'un parachute pouvant supporter la cellule entière et son pilote.

L'expérimentation de plus d'un élément constituant l'avion (nouvelles cellule + nouveau moteur + nouveaux instruments, par exemple)

Etc.

Tu as raison, un survol rapide des sites concernés par la question, indique
qu’aux USA les homebuilts tuent en gros trois fois plus que le reste des avions légers....


Robur 712 , plus de 1000 h de CNRA et toujours en vie....

[invite15b1b1e1]

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L'analyse du cas du Cricket révèle en effet que des modifications ont été apportées au Cricri de Colomban. J'ai rencontré personnellement Chris Heintz et lui ai posé quelques questions à ce sujet. Il a été extrêmement évasif. On comprend pourquoi. En fait, le but, qu'on trouve dans le document explicatif que j'ai indiqué plus haut, c'était de se décharger du poids financier imposé par les redevances à verser au concepteur d'origine.

Ce procédé, qui consiste à prendre les plans d'un concepteur donné et les redessiner pour s'en approprier les droits, il a été utilisé par un autre Nord-Américain, qui a copié les Jodel en changeant simplement la position du point de jonction entre la partie horizontale et la partie en dièdre de l'aile, ce qui a d'ailleurs permis de construire des ailes repliables permettant de respecter les règles d'encombrement sur les routes et autoroutes (pour le convoyage possible de l'appareil entre le terrain d'aviation et le garage de l'aviateur).

Voir le site Web de Falconar Avia (il fallait être anglais pour inventer un nom de marque pareil...) :

http://www.falconaravia.com/

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[invited730a5ff]

Je vais régiger correctement un cahier des charges, un avant projet rationnel avec un document PDF très intéresant : http://barreau.matthieu.free.fr/cour...atistiques.pdf

[invited730a5ff]

J'ai quelques questions :

Quel règlement de calcul utiliser (FAR 23, JAR, …) ?
Quel poids puis-je envisager pour les fumigènes ?
Comment convertir les daN en ch (chevaux) ?
Comment définir la vitesse minimale de contrôle ?

[invited730a5ff]

Et quelle quantité de carburant prendre en sachant qu'il consomme <128Kg/h ?

[robur712]

Et quelle quantité de carburant prendre en sachant qu'il consomme <128Kg/h ?

128 kg/h, c’est en gros de 500 ch !…

[invited730a5ff]

Alors ?

[polo974]

J'ai quelques questions :
...
Quel poids puis-je envisager pour les fumigènes ?
...

De plus en plus fumeux...