Bonjour,
Dans le cas des véhicules électriques et hybrides utilisés en agglomération à 50 Kmh maxi et qui récupèrent donc une bonne partie de l'énergie cinétique et potentielle, la consommation principale est faite dans les pneumatiques: plus de 50% paraît-il ?
Y a-t-il des recherches pour améliorer très nettement ces pertes, de manière à diminuer la masse et le prix des accumulateurs ?
Merci à l'avance,
Jean
Bonjour,
Le problème des pneus, c'est que quand on diminue leur résistance au roulement, on diminue aussi leur accroche en cas de freinage.
Commençons déjà par ne pas rouler avec des pneus sous gonflés qui augmentent la conso. Rien que là, il y a du boulot.....
Bjr à toi,Envoyé par Jean4259
" Parait il " semble avoir un peu forçé tout de meme ( 50%)
Copié/collé ( manufacturiers pneus):
"....En effet, pour un véhicule moyen, sur 100 litres de carburants consommés, 20 sont directement liés au phénomène de résistance au roulement des pneumatiques.
On peut donc agir sur 20% de la consommation d’un véhicule en inventant un pneumatique présentant une résistance au roulement moindre..."
Autre estimation qui va dans le meme sens:
http://forums.futura-sciences.com/en...carburant.html
Bonne journée
A+
Dernière modification par f6bes ; 14/09/2012 à 12h34.
Le chiffre de 20 % concerne un véhicule uniquement thermique qui ne récupère pas l'énergie cinétique et potentielle et qui roule aussi à 130 Kmh avec la principale perte provoquée par la résistance de l'air, alors que celle-ci est très faible à 50 Kmh.
Jean
Bonjour
Il existent des véhicules avec des pneus plus fins (un peu du type "moto") pour limiter les frottements, par exemple la Loremo. Par contre ce n'est possible qu'avec un véhicule suffisamment léger.
Bonjour,
Et oui ce n'est valable que sur des véhicules légers car pour simplifier: la perte est due à résistance au roulement du pneu sur la route, c'est cette même force qui nous aide lors du freinage (adhérence).
À+
Bonjour,
Pour reprendre la question à l'envers, on peut aussi imaginer que la diminution du poids des véhicules permette l'utilisation de pneux plus "fins", en proportion toujours du rapport d'efficacité masse-freinage. Je crois que tous les manufacturiers travaillent en permanence à l'émélioration de leurs produits: composition des gommes, sculptures pour adhérence, évacuation de l'eau, bruit, durabilité, etc. Malheureusement, si le nombre de paramètres de fabrication est élevé, celui des critères physiques d'un pneu sont bien moindres et par conséquent le nombre de solutons possibles s'en trouve limité aussi. A l'inverse, il y a bien plus à prendre sur l'ensemble du véhicule et de son utilisation...
S'il y a des spécialistes des pneus ici, j'en profite pour poser une question que j'ai depuis longtemps:
Quelle est la raison qui a fait passer les constructeurs des pneus hauts et étroits (2cv) aux pneus bas et larges (tuning) ?
Merci d'avance pour vos lumières.
Nicolas.
Bonjour, l'évolution de la technologie permettant d'avoir un meilleur maintient sur les flancs du pneu ? ?
ensuite le choix final du constructeur, là c'est autre chose, il y a aussi la masse du véhicule a prendre en charge ce qui a vu parallèlement l'augmentation de la largeur du pneu avec l'augmentation de la masse des véhicules ^^
plus c lourd, plus le pneu est large, et c'est pas super écologique (+ de conso ) ni économique ( + cher ) ...
les vieille voitures avaient des moteur peu puissant , il falait donc avoir le moins de perte possible dans les pneu : donc on fesait comme les velo ! grande roue etroite
ensuite quand on compare une roue grande et etroite avec une roue petite et large pour supporter la même charge on voit que la roue petite et large fait faire des economie sur la conception du vehicule : couple plus faible dans la transmission , direction et suspension moins encombrante : donc les voiture recente on des roue de plus petit diametre que les 2CV , mais c'est helas moins bon en perte d'energie
je trouve que c'est une erreur de mettre des petites roue large pour faire moderne
pour faire des economie il faudra revenir a des grandes roue etroite
autre remarque : les pneu anciens etait a structure diagonale qui fesait toujours plus de perte d'energie , donc qu'il fallait reduire par ce principe de grand diametre etroit
maintenant avec les pneu radial les perte sont plus faible et le grand diametre a un avantage moins important
difficile de donner la proportion perte dans les pneu / perte aerodynamique : ça depand surtout de la vitesse
a très basse vitesse genre 5km/h toute la perte est dans les pneu ... a 100km/h presque toutes la perte est dans l'aerodynamique
Bonjour,
Très Belle réponse chatelot16, j'en ai appris pas mal et c'est l' essentiel!
Bonjour,
Effectivement, l'explication me convient aussi.
Cela me confirme également ce que je suspectais, on a perdu au passage ! Je sais que la circonférence d'une roue joue sur la réponse du véhicule et que le diamètre influe sur l'encombrement des passages. On imagine bien que la fin du XXe siècle où la miniaturisation était de mise partout a incité les constructeurs à "compacter" les nouveaux véhicules, à les rendre plus "nerveux"... Il y a un choix à faire en fonction de l'utilisation: petites roues pour l'utilisation urbaine où les cycles accélération/freinage sont très nombreux, grandes roues pour les utilisation plus "routières" sur grandes distances mais même la moyenne des deux pour une utilisation mixte ne résoudrait pas tout.
Autre élément oublié jusqu'ici: le pneu n'est pas seul dans l'histoire, il y a aussi la route !
L'état de surface du revêtement joue un rôle considérable. La granulométrie la plus fréquente 0/6mm des enrobés bitumineux donne un aspect relativement lisse (et silencieux à rouler) mais a l'inconvénient de devenir très glissant par temps de pluie, verglas ou neige, ou même par temps sec en cas de freinage fort. On voit apparaître de la granulométrie 0/10mm sur certaines portions dangereuses, mais généralement hors agglomération à cause de la forte augmentation du bruit de roulement (tant à l'intérieur du véhicule qu'à l'extérieur). L'adhérence y est nettement meilleure, c'est incontestable, mais c'est pénible à fréquenter. Le caractère plus "drainant" de ce revêtement est bienvenu dans les zones dangereuses mais il se paie par un frottement plus fort sur les pneus, donc consommation.
De même, l'état d'entretien de la route joue aussi: un revêtement en bon état fera moins consommer qu'une route cabossée ou au revêtement décollé ou griffé de partout.
Si on se limite au pneu, le problème est insoluble: c'est soit l'adhérence avec friction, soit l'inverse, entre les deux, on y est déjà !
Cordialement,
Nicolas.
Bonjour à tous,
chatelot à bien résumé le problème du pneu, pour être parfait il doit freiner la voiture le moins possible.
L'idéal serait un pneu qui modifie sa surface en contact avec le sol en fonction de la vitesse de rotation du pneu ( tout rond à faible vitesse et plus plat au fur et à mesure que la vitesse augmente ).
Imaginons un pneu qui se gonfle à faible vitesse ( plus étroit et donc peu de contact avec le sol ) et se dégonfle la vitesse augmentant ( plus large et donc une grande surface de pose ).
Encore faut-il inventer ce type de pneu !!!
Bonne journée à tous.
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Le problème de la voiture électrique c'est que c'est une voiture, autrement dit une grosse boîte sur roues, donc lourde et peu maniable. Et comme elle est lourde, elle consomme, donc il faut beaucoup de batteries, ce qui la rend encore plus lourde, etc.
Le concept de la "voiture de ville" est un non-sens dont le résultat est de rouler à 10 km/h dans les bouchons...
Si tu remplaces les voitures en ville par des 2 roues électriques (sauf quand tu as vraiment besoin d'une voiture, bien sûr), tu résouds un certain nombre de problèmes :
- Pas de bouchons, donc la vitesse moyenne augmente (sans avoir besoin d'une vitesse de pointe plus élevée, au contraire elle peut diminuer).
- Pas de problèmes de stationnement, le temps de trajet est plus court
- Pas de pollution
- Le 2 roues électrique pèse 10x moins lourd donc à faible vitesse consomme 10x moins
Et si ça se vend bien, la production de masse fait tomber les prix, ce qui a pour effets que :
- on peut aussi avoir une voiture (à pétrole) au garage pour quand on en a besoin
- tout le monde peut en avoir un, ce qui permet de supprimer les transports communistes qui coûtent une fortune au contribuable
Les seuls obstacles sont l'acharnement irrationel à vouloir rouler à 4 km/h dans un substitut phallique, et la peur de la goutte d'eau quand il pleut.
Sinon, pour le vélo Schwalbe fait des gros pneus ballon (Big Apple) qui présentent la particularité intéressante d'avoir moins de résistance que les pneus de course. Comme le pneu est plus gros, proportionnellement il se déforme moins, donc la déformation est plus élastique. Par contre ce n'est pas aérodynamique... mais c'est vraiment confortable, car gonflé à basse pression. Et quand tu freines, à l'avant il s'écrase plus que les pneus fins, ce qui augmente la surface de contact avec le sol et donc l'adhérence.
en revanche tu te mouilles , et tu te gèles OU grilles , selon la saison
ce genre de voiture est très facile à concevoir
Le soucis, c'est que les gens utilisent les même voitures pour rouler à 90km/h, peuvent rouler jusqu'au-dessus de 200km/h, souhaitent freiner la voiture à 130km/h en moins de 70m, passent les virages serrés à l'aveugle à 90km/h, etc...
ça devient délicat de concevoir une voiture efficace pour ces 2 types d'utilisation (et pas cher, cela va de soi)
La Tweezy offre le même niveau de confort qu'un scooter pour 5K€ de plusen revanche tu te mouilles , et tu te gèles OU grilles , selon la saison
(Sauf si tu prends l'option vitres, mais il paraît que c'est pas dans l'esprit !)
Et comme c'est une "voiture", tu vas quand même faire un peu de randonnée entre l'endroit où tu as enfin réussi à la garer et ta destination.
Avant j'habitais à Lyon, pour aller de chez moi au centre ville (2 km environ) il me fallait 2'45" en vélo (plus 15" en cas d'embouteillages monstre) et environ 30" pour garer le vélo, total 3'30" (en prenant large) c'est-à-dire moins longtemps que pour marcher jusqu'à ma bagnole garée dans la rue, donc finalement moins mouillé même quand il pleut
Maintenant je suis à 20km dans la campagne, pour aller au centre ville je mets 1h (en vélo), 1h (en voiture à 8h), 1h-1h30 (en train) ou 20' (en voiture le dimanche matin). Si je devais le faire tous les matins à 8h j'achèterais un vélo électrique (débridé)je mettrais 30'
> ça devient délicat de concevoir une voiture efficace pour ces 2 types d'utilisation
Si tu veux que ce soit une vraie voiture (roule à 150 en sécurité, airbags partout, peut porter 500kg de charge etc) alors de nos jours elle va peser 1.4 tonne comme la Golf 2012 (et consommer autant que ma Xantia de 1998...) ou la Prius 1.4t aussi ... cela va sans dire qu'accélérer une enclume pareille entre chaque feu rouge, ça consomme...
La deuche pesait 500 kg et consommait 3 l/100 en 1948 (en roulant à 50 dans une sécurité ... disons relative)...
Ou sinon : http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_KR200
Mais bon le principal problème c'est que ça prend trop de place au sol, d'où problèmes de stationnement et bouchons qui font que du but recherché (se déplacer rapidement dans le confort pour pas cher) on atteint l'inverse (ramer pour se garer loin, dormir dans les bouchons, etc).
