Moteur à essence à injection directe, pollution et autres ?

[trebor]

Bonjour à tous,

Je constate qu'actuellement les moteurs à essence sont quasi tous à injection directe (dans la chambre de combustion).

Il semble que ce soit un peu comme pour le Diesel, sauf qu'on injecte de l'essence directement au dessus du piston au Point Mort Haut (PMH) ou un peu avant.

En 2013 j'ai trouvé ce lien qui parle de la pollution (fines particules) générées par ce moteur.
http://www.caradisiac.com/Les-moteur...esel-90754.htm

De plus, l'essence n'est pas un lubrifiant pour la pompe haute pression est les injecteurs.

Pour les Diesels le gasoil est gras ce qui permet aux moteurs de parvenir à plus 500.000 km voir bien plus sur les bus, car, camion et voiture sans intervention à la pompe et aux injecteurs.

Est-ce que la pompe et les injecteurs pourront permettre autant de kilomètre sans remplacement ?

Pour les moteurs Diesel on peut injecter jusque 1000 bars voir plus, qu'en est-il pour le moteur à essence ?

Qu'en pensez-vous, personnellement j'ai un doute pour la longévité

Ces moteurs sont équipés d'un filtre à particules, mais ont-ils en plus un catalyseur ?

Je pense que oui sans en être certain.

Je vois que les catalogues des vendeurs contiennent encore beaucoup de moteur Diesel.

Certain vont sans doute hésiter lors du remplacement de leur voiture.

Attention à la taxe (Eco-Malus) carbone, car ça peut vous coûter très cher à l'achat de votre voiture.
Surtout en France, voyez plutôt :
https://www.google.be/search?q=Taxe+...Nq-P8Qf5zbWgDQ

Merci pour vos avis et infos.
-----

[Zozo_MP]

Bonjour Trébor

regarde ici ou l'on met aussi en lumière le phénomène fiscal (diminuer les avantages contribue à tuer le diesel en se donnant bonne conscience)
https://www.usinenouvelle.com/articl...noides.N561183


Ceci dit les voitures à essence polluent elle aussi mais pas avec le même polluant. Je te laisse en parler

Comme les norme Euro sont de plus en plus sévère la solution essence n'en n'est pas une pour les constructeurs dans les faits cela deviendra intenable et c'est pour cette raison que tous les constructeurs du monde sans exception investissent massivement dans l'électrique.

Sur les aspects techniques des moteurs il faut quand même se rappeler qu'avec un plein de GO on fait quand même 40% de KM en plus avec un plein qu'avec l'essence donc même sans avantage à la pompe cela doit quand même être rentable.

Dans un rapide calcul, Heiko Carrie, le président de Bosch France, attribue « seulement 5 % des particules fines émises à Paris au moteur diesel, contre 15 % aux pneus et au freinage et 10 % aux vieux véhicules ». Le diesel émet également 20 % de CO2 en moins par rapport à l’essence.

Source l'Usine Nouvelle.

Le segment A - les petites citadines - a déjà basculé dans le tout essence puisque les dernières générations de Twingo, Peugeot 108 ou Citroën C1 ne sont plus proposées aujourd'hui en version diesel. Le segment B voisin est parti pour suivre le même chemin. Selon des données de Dataneo basées sur la trentaine de voitures les plus vendues en France, la part du diesel dans les citadines polyvalentes type Renault Clio, Peugeot 208 ou Volkswagen Polo est tombée à moins de 39% sur la première moitié de l'année en France, contre 46,2% un an plus tôt. Et le segment supérieur, celui des voitures compactes - Renault Mégane ou VW Golf - pourrait leur emboîter le pas, grâce notamment à la réduction des consommations des moteurs essence avec l'injection directe et le passage de quatre à trois cylindres.

Selon les sources, Renault s'attend à ce que d'ici 2020, le durcissement des normes d'émission écarte le diesel du segment B ainsi que d'une partie du segment C, alors que ce type de motorisation reste aujourd'hui majoritaire dans sa gamme.

Source l'Usine Nouvelle.

Par contre je ne connais pas l'impact réel du downsizing qui semble retarder la fin du diesel et des moteurs à essence.

Cordialement

[penthode]

perso je suis passé au GAZ...

pas de microparticules , pas de benzène pas de etc.....

par contre mauvais pour ce qui est du CO2

nobody's perfect

[plumele]

Bonsoir Trebor
questions intéressantes

Bonjour à tous,
En 2013 j'ai trouvé ce lien qui parle de la pollution (fines particules) générées par ce moteur.
http://www.caradisiac.com/Les-moteurs-essence-a-injection-directe-10-fois-plus-polluants-que-les-diesel-90754.htm

Je ne fais pas de commentaires sur ce lien car le sujet est bien trop vaste.
Je suis devenu méfiant car j'ai tellement lu d'inepties dans les médias lors du dieselgate à tel point que j'ai même arrêté de les écouter et les lire.
Je m'abstiens ici.

De plus, l'essence n'est pas un lubrifiant pour la pompe haute pression est les injecteurs.

L'essence a également un effet lubrifiant. Le système d'injection K-Jetronic des années 90 fonctionnait à l'essence, tout comme les pompes d'injection essence Kugelfischer (encore plus ancien) mais sous des pressions plus faibles, il faut l'avouer.

Pour les Diesels le gasoil est gras ce qui permet aux moteurs de parvenir à plus 500.000 km voir bien plus sur les bus, car, camion et voiture sans intervention à la pompe et aux injecteurs.

Ce n'est pas le gasoil en lui-même qui permet aux moteur d'atteindre ces kilométrages, mais la construction des moteurs, des régimes de rotation etc.

Pour les moteurs Diesel on peut injecter jusque 1000 bars voir plus, qu'en est-il pour le moteur à essence ?

En diesel on a besoin d'injecter sous de très fortes pressions pour pulvériser au maximum le combustible, facteur d'une bonne auto-inflammation des gouttelettes.
Ce n'est pas le cas en essence puisque le carburant s'enflamme grâce au système d'allumage.

Qu'en pensez-vous, personnellement j'ai un doute pour la longévité

je n'ai pas plus de doute qu'avant.

Ces moteurs sont équipés d'un filtre à particules, mais ont-ils en plus un catalyseur ?

Le catalyseur est indispensable pour répondre aux normes antipollution.
Pour que celui-ci joue son rôle, une richesse Lambda =1 est nécessaire à l'entrée du catalyseur.
Une sonde Lambda est donc nécessaire pour assurer cette fonction avec le calculateur de gestion moteur.
Il existe souvent une deuxième sonde Lamdba pour vérifier l'eficacité du catalyseur.

Certain vont sans doute hésiter lors du remplacement de leur voiture.

oui , moi

[A voir en vidéo sur Futura]

[trebor]

Bonsoir à tous,

Merci pour vos avis sur ce sujet

J'ai lu qu'en F1, il utilise l'injection directe, donc ça doit être au point pour tenir au moins la durée d'une course.

Mais bon, je suppose que ça doit tenir sur les voitures vendues, pour la durée l'avenir nous le dire.

Il reste un point important, voici un exemple d'une marque Française modèle identique ayant 2 types et + de moteurs dans son catalogue actuel.
Un moteur 4 cyl 16 S essence injection directe Turbo de 1598 cm³
240 Nm à 1750 tr/min - 165 ch à 6000 tr/min & 129 g CO²/km
consommation : 7,1- 4,6 -5,6 L /100 km

Un moteur 4 cyl 8 S Diesel Turbo de 1560 cm³ (38 cm³ en moins)
254 Nm à 1750 tr/min - 100 ch à 3750 tr/min & 90 g CO²/km
consommation : 4,2- 3 -3,5 L/100 km

S = soupape
Lorsqu'on compare l'émission de CO² et le consommation

On entendant à la TV de Ne plus acheter du Diesel, car ça pollue, il augmente le gasoil pour nous décourager ♪♫
J'ai le catalogue en main c'est un hors série 2018 N°14 (pas de pub)
Le prix du gasoil ira t-il au-delà de celui de l'essence ?

@plumele : Pour la longévité, c'est pour l'usure de la pompe et des injecteurs et non du moteur.
Le gasoil, c'est quand même bien plus gras et lubrifiant que l'essence

Bonne soirée à tous

[plumele]

@plumele : Pour la longévité, c'est pour l'usure de la pompe et des injecteurs et non du moteur.
Le gasoil, c'est quand même bien plus gras et lubrifiant que l'essence

ok compris
Je pense que c'est une question de conception.
Les pompes d'alimentation essence de tous les véhicules actuels sont traversées de part en part par l'essence et fournissent 120 l/h sous 5bar pendant des années et des années.
Concernant les pompes haute pression essence, je n'ai pas d'informations précises à donner, n'ayant pas baigné dans le domaine.

Concernant les émission de Co2 :
à la page 37 de ce document http://turbo-moteurs.cnam.fr/publica...ence2_2008.pdf
on trouve un comparatif intéressant des émissions de CO2 entre injection directe diesel et injection essence en fonction de la cylindrée et pour le cycle Europe.
La source de ce graphique est d'après le pdf la "vehicule certification agency"

[trebor]

Merci plumele pour le lien,
Effectivement et page 38 le tableau montre que l'hybride essence émet plus de CO² pour un prix d'investissement plus coûteux que pour l'hybride Diesel.
Bilan total cumulé des émissions polluantes est probablement plus favorable au moteur à essence de dernière génération à I.D, comparé au Diesel (NOx et les nano-particules), le CO² étant plus faible pour le Diesel ainsi que deux fois moins de CO.

Un autre avantage pour le moteur à essence serait sans doute un moindre encrassement du filtre à particules.

Mais une taxe Eco-Malus plus élevée pour le moteur à essence.
Ici les émissions max de la norme Euro 6 de 2014.
http://ecoscore.be/fr/legislation/european
Essence : CO=1 g/km - HC=0,1 g/km - NOx=0,06 g/km

Diesel : CO=0,5 g/km - HC+NOx=0,17 g/km - NOx=0,08 g/km

PM=0,005 g/km & PN=6*10^11, identique pour les deux moteurs.

Ce serait le HC+NOx à 0,17 g/km qu'on ne retrouve pas pour le moteur à essence qui serait cancérigène ?

Plus d'infos sur le NOx :
http://www.ademe.fr/entreprises-mond...ission-impacts

[plumele]

Ici les émissions max de la norme Euro 6 de 2014.
http://ecoscore.be/fr/legislation/european

Bonjour
attention car ce lien ne semble pas être à jour.
Il y a de nouvelles normes d'émission europénnes depuis l'année dernière :normes 6c, 6d-Temp, 6d
Wikipedia semble être à jour https://fr.wikipedia.org/wiki/Norme_...7%C3%A9mission

sinon on peut aller voir directement les pages de la commission europénne
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-17-2822_fr.htm
avec des liens en bas de la page, mais ce n'est pas simple à lire.

[trebor]

Bonjour
Attention car ce lien ne semble pas être à jour.
Il y a de nouvelles normes d'émission européenne depuis l'année dernière :normes 6c, 6d-Temp, 6d
Wikipedia semble être à jour https://fr.wikipedia.org/wiki/Norme_...7%C3%A9mission

sinon on peut aller voir directement les pages de la commission européenne
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-17-2822_fr.htm
avec des liens en bas de la page, mais ce n'est pas simple à lire.

Bonjour à tous,

Merci Plumele, je vois sur Wiki que la norme Euro 6b l'essence & GNL/GPL a deux polluants supplémentaires (H.C) qui au total additionné donne 168 mg/km que le Diesel n'a pas :
1 - Hydrocarbures (HC) qui est de 100 mg/km
2 - Hydrocarbures non méthaniques (HCNM) qui est de 68 mg/km
3 - Le Monoxyde de carbone CO qui est de 1000 mg/km étant le double de celui du Diesel

Le Diesel contient :
1 - HC + NOX qui est de 170 mg/km
2 - Oxydes d'azote (NOX) qui est de 80 mg/km, mais en additionnant on a 250 mg/km de H.C+NOx
3 - CO qui est de 500 mg/km (moitié de l'essence)

Étonnamment le gaz GNL/GPL est considéré aussi polluant que de l'essence

La pollution des moteurs Diesel a été fortement diminuée en supprimant la paraffine et le soufre, sans doute qu'il n'est plus possible d'améliorer le gasoil route ?

Bonne journée à tous

[plumele]

Étonnamment le gaz GNL/GPL est considéré aussi polluant que de l'essence

On dira plutôt qu'ils doivent répondre à la même norme.


Ce qui m'intéressait, c'était comment la commission européenne allait résoudre le problème des contrôles des émissions de gaz en conduite réelle (appelé RDE)

Je sais comment se passe les tests Euro pour en avoir fait faire et donc y avoir assisté.
Ces tests peuvent être réalisés à plusieurs endroits du monde (par le constructeur et les fabricants d'équipements) .
Ils doivent donc être reproductibles et la procédure doit être identique pour tous les constructeurs (une norme est une norme)

Les tests d'émission de gaz en conduite réelles doivent donc l'être également, avec la différence que les conditions de température (eair,eau. huile), d'humidité, de pression admospérique, de circuit de test et j'en passe, varient d'un endroit à un autre.

La réponse se trouve dans le document du lien ci-dessous (juste pour exemple car il y a des mises à jour)
il faudra que j'y jette un coup d'oeil un jour.
Mais comme je m'y attendais un peu, ce n#est pas très simple.
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32016R0427&from=FR

[trebor]

Re,
Effectivement ça va pas être simple, de plus les conducteurs vont avoir le pieds très léger sur l'accélérateur lors des essais, ce qui ne sera pas le cas des utilisateurs finaux.

Il y a une chose qui me chiffonne, c'est le clapet d'accélérateur mis sur l'admission d'air (papillon) des voitures actuelles à essence Turbo à injection directe, un frein à l'entrée d'air dans le moteur que je trouve inutile.

Sur un Diesel comme ma voiture ancienne, je n'ai pas de volet d'air sur l'admission, le débit de la pompe d'injection fait augmenter les tours et le couple moteur (l'accélérateur étant relié sur la Pompe d'injection rotative)
Oui, le Diesel n'a pas de rapport 14,7/1 plus il a d'air mieux c'est

En supposant qu'il n'y a pas de papillon :
Le piston qui descend au PMB aspire un volume d'air égale à la cylindrée (variable en fonction de la T°, P.atm, et de la vitesse de rotation du moteur suite à inertie de l'air), le turbo fourni une pression d'air et donc une masse d'air supplémentaire dans le cylindre avant que le piston ne remonte au PMH.

Le calculateur en déduit une certaine masse d'air précise qui sera comprimée et donc une quantité précise d'essence à injecter (14,7/1).
Tout en tenant compte de la position de la pédale d'accélérateur et d'autres paramètres, T°, P.atm,...

Ou plus simple (quoique), le calculateur détermine instantanément la quantité de carburant à injecter en fonction de la teneur, T°, polluants et autres paramètres des gaz d'échappement à la sortie du moteur afin de rester au rapport 14,7/1, quelque soit la masse d'air admisse suivant la position du pied sur l'accélérateur enfoncé et de la vitesse du moteur,etc......

Facile sur le papier et sans doute autre chose en pratique, mais bon je trouve que c'est dommage de freiner l'admission d'air alors qu'on pourrait peut-être juste adapter la quantité de carburant à injecter.

Pour une augmentation de puissance, lors d'une accélération, le volume d'essence injecté sera plus important afin d'augmenter le couple moteur, sinon le moteur n'accélérait jamais (dans ce cas, ça pollue inévitablement ).

Pourquoi n'est pas possible ?

A+

[wizz]

En F1, la pression d'injection est de 500 bar (limitée par reglement). Sur les voitures tourismes, elle est dans la plage 100-200 bar, souvent variable selon la sollicitation du moteur.

L'injection peut se faire "au dernier moment" au PMH (à faible régime par exemple), ou bien dès le début de l'ouverture de la soupape d'admission (pour favoriser l'évaporation et le bon mélange air/essence à régime élevé), ou en plusieurs fois (un compromis entre le risque de cliquetis et le bon mélange air/essence)

Sur un moteur essence, c'est la bougie qui assure l'allumage. MAIS il faut quand même une pression élevée pour l'injection, afin de pulvériser finement l'essence. L'étincelle de la bougie n'enflamme pas les gouttes d'essence mais la vapeur d'essence. (c'est une des raisons que les moteurs consomment beaucoup lors du démarrage moteur froid. L'essence s'évapore mal à froid, peu de vapeur d'essence. On injecte donc davantage d'essence pour avoir suffisamment de vapeur d'essence pour l'allumage). Plus on pulvérise finement l'essence, et mieux ça s'évapore, mieux ça brule, moins ça produit de particules


En fonction de la sollicitation demandée (position de la pédale), le calculateur va injecter un certain quantité d'essence. Il sait donc quelle est la quantité d'air frais à faire entrer dans le cylindre.
Pas assez d'air et c'est la combustion incomplète (perte de rendement, hydrocarbure imbrulé, particules, CO...)
Trop d'air, combustion totale, meilleur rendement, pas de CO, mais des NOx
Le calculateur va alors réutiliser le gaz d'échappement pour réajuster le bon mélange air/essence. Soit indirectement par une valve ERG, et/ou directement par un retard de fermeture de la soupape d'échappement


Essence ou diesel, les moteurs modernes ont un papillon
Sur un diesel, il peut servir à doser le mélange air frais / gaz brulé. Mais il sert surtout à controler le frein moteur : éviter le désagréable acoups lors du levé de l'accélérateur, ainsi qu'à diminuer le plus possible le frein moteur, laisser la voiture avancer par son élan (pulse and glide), laisser davantage d'énergie cinétique de la voiture pour l'alternateur (qui est devenu "intelligent" de nos jours, fonctionnant au max lors des décélérations, se coupe pendant l'accélération, etc...)

[plumele]

je vais tenter quelques explications rapides.
C'est comme si on me demandait de décrire en trois mots ce que fait Windows 10

Re,
Il y a une chose qui me chiffonne, c'est le clapet d'accélérateur mis sur l'admission d'air (papillon) des voitures actuelles à essence Turbo à injection directe, un frein à l'entrée d'air dans le moteur que je trouve inutile.

En essence on peut considérer le papillon comme un frein, c'est exact, mais ce frein est nécessaire au fonctionnement du moteur à essence.

Le but est de faire rentrer dans la chambre de combustion une certaine masse d'air dépendante du couple moteur désiré, une quantité d'essence sera injecté en rapport afin de rendre le mélange inflammable.
Pour diminuer la puissance du moteur il faut donc "freiner" l'entrée d'air.
mais il y a des exceptions --- voir plus loin

Sur un Diesel comme ma voiture ancienne, je n'ai pas de volet d'air sur l'admission, le débit de la pompe d'injection fait augmenter les tours et le couple moteur (l'accélérateur étant relié sur la Pompe d'injection rotative)
Oui, le Diesel n'a pas de rapport 14,7/1 plus il a d'air mieux c'est

Le moteur Diesel fonctionne en mélange pauvre, on fait rentrer le maximum d'air dans la chambre de combustion.
La masse de carburant injecté déterminera le couple du moteur

Ou plus simple (quoique), le calculateur détermine instantanément la quantité de carburant à injecter en fonction de la teneur, T°, polluants et autres paramètres des gaz d'échappement à la sortie du moteur afin de rester au rapport 14,7/1, quelque soit la masse d'air admisse suivant la position du pied sur l'accélérateur enfoncé et de la vitesse du moteur,etc......

Le mélange est stoechiométrique (Lambda=1) que dans certaines phases de fonctionnemnt (pas au démarrage, en accélération etc)

Facile sur le papier et sans doute autre chose en pratique, mais bon je trouve que c'est dommage de freiner l'admission d'air alors qu'on pourrait peut-être juste adapter la quantité de carburant à injecter.

effectivement c'est possible

Il y a des exceptions avec les moteurs essence à charge partielle (moteurs FSI chez VW)
Ces moteurs comportent tout de même un papillon.

Dans certaines phases de fonctionnement, le papillon s'ouvre en grand comme un Diesel sans que le conducteur n'accélère.
Je rappelle que les papillons ne sont plus pilotés directement par le conducteur et ceci depuis longtemps.
La combustion se réalise alors seulement dans une partie de la chambre de combustion grâce à une injection d'essence très localisée autour de la bougie
Le mélange n'est inflammable que dans une zone restreinte. Le reste de la chambre de combustion se trouve en mélange pauvre.
Mais dans la majorité des phases de fonctionnement, le moteur fonctionne comme les autres.

&lt;br&gt;<br>
Pour une augmentation de puissance, lors d'une accélération, le volume d'essence injecté sera plus important afin d'augmenter le couple moteur, sinon le moteur n'accélérait jamais (dans ce cas, ça pollue inévitablement ).

non ici tu décris le fonctionnement du moteur Diesel , mais pas celui de l'essence

Concernant les clapets en diesel, wizz a déjà répondu :il y en a soit pour arrêter le moteur (étouffoir), ou souvent pour assurer le bon fonctionement de l'EGR (recyclage des gaz d'échappements). Il peut même en avoir deux (chez PSA).
Pour l'essence, on peut avoir des clapets supplémentaires pour améliorer le remplissage des cylindres dans certaines zones de fonctionnement. On peut trouver encore d'autres exemples

[plumele]

Il y a des exceptions avec les moteurs essence à charge partielle (moteurs FSI chez VW)
Ces moteurs comportent tout de même un papillon.

pour compléter mes commentaires
avec des vidéos en allemand mais les images devraient être explicites

on dit que le moteur fonctionne
- en mode homogène quand le moteur fonctionne comme tous les autres moteurs, c'est à dire que le mélange est homogène dans la chambre de combustion
https://www.youtube.com/watch?v=u_1ZEsgsdxQ c'est le fonctionnement normal de tous les moteurs essence en injection directe


- en mode stratifié quand la combustion se fait seulement aux alentours de la bougie (j'avais parlé de charges partielles, mais ce terme est un peu trompeur)
https://www.youtube.com/watch?v=GE5ym9K1Yc4 dans ce cas le papillon est complètement ouvert.


trebor, ton idée était bonne mais malheureusement difficilement iréalisable en fonctionnement permanent.

[trebor]

En F1, la pression d'injection est de 500 bar (limitée par reglement). Sur les voitures tourismes, elle est dans la plage 100-200 bar, souvent variable selon la sollicitation du moteur.

L'injection peut se faire "au dernier moment" au PMH (à faible régime par exemple), ou bien dès le début de l'ouverture de la soupape d'admission (pour favoriser l'évaporation et le bon mélange air/essence à régime élevé), ou en plusieurs fois (un compromis entre le risque de cliquetis et le bon mélange air/essence)

Sur un moteur essence, c'est la bougie qui assure l'allumage. MAIS il faut quand même une pression élevée pour l'injection, afin de pulvériser finement l'essence. L'étincelle de la bougie n'enflamme pas les gouttes d'essence mais la vapeur d'essence. (c'est une des raisons que les moteurs consomment beaucoup lors du démarrage moteur froid. L'essence s'évapore mal à froid, peu de vapeur d'essence. On injecte donc davantage d'essence pour avoir suffisamment de vapeur d'essence pour l'allumage). Plus on pulvérise finement l'essence, et mieux ça s'évapore, mieux ça brule, moins ça produit de particules


En fonction de la sollicitation demandée (position de la pédale), le calculateur va injecter un certain quantité d'essence. Il sait donc quelle est la quantité d'air frais à faire entrer dans le cylindre.
Pas assez d'air et c'est la combustion incomplète (perte de rendement, hydrocarbure imbrulé, particules, CO...)
Trop d'air, combustion totale, meilleur rendement, pas de CO, mais des NOx
Le calculateur va alors réutiliser le gaz d'échappement pour réajuster le bon mélange air/essence. Soit indirectement par une valve ERG, et/ou directement par un retard de fermeture de la soupape d'échappement


Essence ou diesel, les moteurs modernes ont un papillon
Sur un diesel, il peut servir à doser le mélange air frais / gaz brulé. Mais il sert surtout à contrôler le frein moteur : éviter le désagréable acoups lors du levé de l'accélérateur, ainsi qu'à diminuer le plus possible le frein moteur, laisser la voiture avancer par son élan (pulse and glide), laisser davantage d'énergie cinétique de la voiture pour l'alternateur (qui est devenu "intelligent" de nos jours, fonctionnant au max lors des décélérations, se coupe pendant l'accélération, etc...)

Bonsoir Wizz et Plumele et autres lecteurs,

Merci pour vos explications
Là, j'en apprends une

wizz :
l'alternateur (qui est devenu "intelligent" de nos jours, fonctionnant au max lors des décélérations, se coupe pendant l'accélération, etc...)

Là aussi avec cette vanne EGR qui revient à la charge avec des gaz d'échappement dans l'admission ♪♫

wizz :
Trop d'air, combustion totale, meilleur rendement, pas de CO, mais des NOx
Le calculateur va alors réutiliser le gaz d'échappement pour réajuster le bon mélange air/essence. Soit indirectement par une valve ERG, et/ou directement par un retard de fermeture de la soupape d'échappement

Piloter le retard de l'arbre à cames d'échappement rend le moteur bien plus complexe.
Cet NOx à cause de l'oxygène en trop, un autre carburant que l'essence ou une essence modifiée (une utopie) ne pourrait-elle pas annuler ce NOx ?

plumele :
Le but est de faire rentrer dans la chambre de combustion une certaine masse d'air dépendante du couple moteur désiré, une quantité d'essence sera injecté en rapport afin de rendre le mélange inflammable.
Pour diminuer la puissance du moteur il faut donc "freiner" l'entrée d'air.

Plutôt que d'étouffer le moteur avec ce clapet (papillon) dans l'admission, le mieux serait de réduire la pression et le débit du turbo afin de réduire la masse d'air, mais je me doute que l'inertie du turbo est trop importante et donc pas assez réactif pour réduire le débit d'air.

Les ingénieures sont quasi au bout de ce qui est possible de faire afin de réduire la pollution et la consommation de carburant, 2040 sera la fin du moteur thermique et peut-être bien avant.
L'Europe suffira t-elle à limiter suffisamment le réchauffement climatique ?
j'en doute car les autres pays ne font rien pour le réduire, du moins pas autant comme chez nous.

Il serait tant d'investir dans les transports en commun, car à mon avis la courbe du nombre de voiture va s'incurver vers le bas d'année en année, la voiture devenant une charge financière de plus en plus importante.

Bonne soirée à tous

[wizz]

En essence on peut considérer le papillon comme un frein, c'est exact, mais ce frein est nécessaire au fonctionnement du moteur à essence.

Le but est de faire rentrer dans la chambre de combustion une certaine masse d'air dépendante du couple moteur désiré, une quantité d'essence sera injecté en rapport afin de rendre le mélange inflammable.
Pour diminuer la puissance du moteur il faut donc "freiner" l'entrée d'air.

pour réduire la puissance du moteur, il suffit....d'injecter moins d'essence
lorsqu'on est en panne sèche par exemple, la réduction de la puissance du moteur est très efficace...


freiner l'entrée d'air dans les cylindres, ce n'est pas une cause recherchée (réduction de la puissance) mais une conséquence (mélange stoechiométrique, si on réduit la quantité d'essence, il faut aussi réduire la quantité d'oxygène, donc d'air frais)

[wizz]

Là aussi avec cette vanne EGR qui revient à la charge avec des gaz d'échappement dans l'admission ♪♫

Piloter le retard de l'arbre à cames d'échappement rend le moteur bien plus complexe.
Cet NOx à cause de l'oxygène en trop, un autre carburant que l'essence ou une essence modifiée (une utopie) ne pourrait-elle pas annuler ce NOx ?

Mazda pilote la soupape d'échappement sur ses moteurs skyactiv, en faisant réaspirer le gaz de combustion par les cylindres. Cela permet de chauffer le moteur plus rapidement, de mieux faire évaporer l'essence au démarrage, d'atteindre une température plus élevée en fin de compression pour le moteur diesel lorsqu'il est froid (ps: taux de compression 14:1 seulement). Et pour les 2 moteurs, ça rempli la fonction de recyclage des gaz d'échappement
PSA le fait aussi pour ses moteurs 3 cylindres
https://www.guillaumedarding.fr/pres...o-9480891.html

Piloter l'avance ou le retard de la soupape d'échappement, ce n'est pas très complexe, pas plus complexe que la soupape d'admission. Cela coute juste un peu plus cher...

Pour le NOx, c'est l'excès d'air, température élevée et forte pression. Changer de carburant n'y changera rien.

Plutôt que d'étouffer le moteur avec ce clapet (papillon) dans l'admission, le mieux serait de réduire la pression et le débit du turbo afin de réduire la masse d'air, mais je me doute que l'inertie du turbo est trop importante et donc pas assez réactif pour réduire le débit d'air.

On réduit la quantité de carburant injecté, et en même temps, en fonction de la pression du turbo, on varie la valve ERG pour augmenter le volume de gaz brulé afin d'obtenir une proportion stoechiométrique. Pendant quelques tours, il y aura un excès d'air, éventuellement un peu de NOx.Puis peu à peu, l'asservissement finira par trouver les bonnes proportions. Mais comme le moteur tourne à 1500, 3000rpm, alors la moyenne des NOx restera faible avec ces quelques pics

Là, j'en apprends une
wizz :
l'alternateur (qui est devenu "intelligent" de nos jours, fonctionnant au max lors des décélérations, se coupe pendant l'accélération, etc...)

ça existe depuis plus de 10 ans

http://www.moteurnature.com/1420-un-...igent-chez-bmw

L'idée de BMW a alors été de concevoir un alternateur déconnectable, pour qu'il ne tourne que lorsqu'on a besoin de lui, et ne prenant aucune puissance le reste du temps, pour tout laisser à la disposition du conducteur qui peut ainsi accélérer plus fort.

BMW explique qu'avec son système, si le conducteur allume les phares, ils sont alimentés par la batterie, et ce n'est que lorsque son niveau de charge devient insuffisant pour assurer un redémarrage que l'alternateur se remet à fonctionner. En circulation courante, il est possible de limiter le fonctionnement de l'alternateur aux seules phases de décélération, et c'est ainsi que le système est le plus efficient.

[plumele]

wizz, avant de mettre en doute ce que j'écris, il faudrait d'abord apprendre comment un moteur á combustion interne.

pour réduire la puissance du moteur, il suffit....d'injecter moins d'essence

Non il ne suffit pas.

freiner l'entrée d'air dans les cylindres, ce n'est pas une cause recherchée (réduction de la puissance) mais une conséquence (mélange stoechiométrique, si on réduit la quantité d'essence, il faut aussi réduire la quantité d'oxygène, donc d'air frais)

Non c'est l'inverse, on admet une masse d'air dans les chambres de combustion.
Un débitmètre massique est prévu pour celà ou un capteur de pression d'ai pour les véhicules plus bas de gamme.
Le débit d'air est contrôlé par le papillon des gaz lui même piloté par l'électronique.
On injecte alors une quantité d'essence en conséquence.
À ceci se rajoute le calcul du point d'allumage selon des calculs complexes qui nécessitent des mois et mois de formations pour un ingénieur déjà formé à l'automobile.
et encore, il ne saura pas tout en détails.

[plumele]

Piloter l'avance ou le retard de la soupape d'échappement, ce n'est pas très complexe, pas plus complexe que la soupape d'admission. Cela coute juste un peu plus cher...

yaka faukon
il y a derrière celà peut-être 3, 4 ou 5 ans d'étude et de développement avec des dizaines d'ingénieurs sur le coup pour la programmation, les tests sur différents moteurs, l'utilisation des mois durant de bancs moteur, les tests sur les véhicules dans les pays chauds et dans les pays froids, etc etc

mais non effectivement ça ne coûte rien

Pour en avoir une idée: une modification de un seul bit dans une fonction d'un programme nécessite presque deux jours de travail quand on inclue la modification elle même plus l'intégration de la fonction dans un programme, plus les tests en labo et selon le cas sur le véhicule.A ceci se rajoutent les procédures de qualité qui imposent de tout documenter.

[plumele]

freiner l'entrée d'air dans les cylindres, ce n'est pas une cause recherchée (réduction de la puissance) mais une conséquence (mélange stoechiométrique, si on réduit la quantité d'essence, il faut aussi réduire la quantité d'oxygène, donc d'air frais)

et pour terminer avec mes commentaires...

j'ai utilisé le mot "freiner" pour rester simple et que tout le monde comprenne.

En fait le moteur essence en mode homogène (voir message #14) utilise l'effet Venturi qui crée une perte de charge par l'intermédiaire du boitier papillon.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_Venturi

[wizz]

yaka faukon
il y a derrière celà peut-être 3, 4 ou 5 ans d'étude et de développement avec des dizaines d'ingénieurs sur le coup pour la programmation, les tests sur différents moteurs, l'utilisation des mois durant de bancs moteur, les tests sur les véhicules dans les pays chauds et dans les pays froids, etc etc

mais non effectivement ça ne coûte rien

Pour en avoir une idée: une modification de un seul bit dans une fonction d'un programme nécessite presque deux jours de travail quand on inclue la modification elle même plus l'intégration de la fonction dans un programme, plus les tests en labo et selon le cas sur le véhicule.A ceci se rajoutent les procédures de qualité qui imposent de tout documenter.

évidemment
ils ne vont pas quand même faire une présentation à la presse "euh oui, on a mis un système d'échappement variable, mais on ne sait pas comment s'en servir. Personne chez nous ne s'y est mis...."



mais TECHNIQUMENT, MECANIQUEMENT, le mécanisme permettant de faire avancer ou de retarder l'arbre à came d'admission est le même que pour l'arbre à came d'échappement
le moteur en lui même n'est pas plus complexe (lorsqu'il y a déjà l'admission variable)

[trebor]

évidemment
ils ne vont pas quand même faire une présentation à la presse "euh oui, on a mis un système d'échappement variable, mais on ne sait pas comment s'en servir. Personne chez nous ne s'y est mis...."



mais TECHNIQUMENT, MECANIQUEMENT, le mécanisme permettant de faire avancer ou de retarder l'arbre à came d'admission est le même que pour l'arbre à came d'échappement
le moteur en lui même n'est pas plus complexe (lorsqu'il y a déjà l'admission variable)

Bonjour à tous,

J'ai vu la vidéo pour ce moteur 3 cylindres pouvant fonctionner sur 2 cylindres, afin de baisser la consommation de carburant et d'être bon pour passer la dernière norme anti-pollution.
https://www.guillaumedarding.fr/ford...s-2981737.html
Je n'ai pas trop confiance à ce système de cliquet commandé par la pression d'huile plus électrique, ce moteur sera mis en service cette année avec un filtre à particules.
L'avenir nous dira si c'est vraiment efficace d'aller aussi loin pour gagner quelque mg de pollution et de carburant par kilomètre.

Bonne journée à tous