Kérosène et avions

Chris77 · 09/04/2004 - 14h54

Pourquoi on n'utilise que le kérosène pour les réacteurs d'avion ?
A-t-on envisagé d'utiliser le diesel pour la propulsion d'avions ?

vince · 09/04/2004 - 15h05

Hello

J'ai lu il y 3-4 ans un article sur la mise en service du premier moteur français diesel pour avion. Je n'ai plus les contraintes techniques en tête mais apparement la mise au point était assez délicate.

Donc ça existe mais c'est récent et réservé aux avions de tourismes (ce n'est pas du 100% sûr...).

Pour les réacteurs je ne connais pas les contraintes d'emploi.

**Narduccio** · 09/04/2004 - 16h45

Je ne suis pas tout à fait sur, mais le problème doit-être la température de combustion. Je vais me renseigner.

PIXEL · 10/04/2004 - 10h37

de toute maniére , le moteur diésel pour avions de tourisme ( développé par Renault chez nous) , tournera au kéroséne. L'intérret étant de n'avoir qu'un stock de carburant sur le terrain. ( et un stock moins dangeureux que l'essence)

Myr · 19/04/2004 - 15h41

Attention, toutes les réponses ci dessus confondent moteur à réaction et moteur diesel 4 temps.

En fait la réponse est simple : les moteurs à réaction utilisent du kérosène ou "JET A1" et ce n'est jamais que quasiment du diesel !
Le kéro est légèrement moins gras (il fait très bien fonctionner les moteurs diesel 4 temps, mais attention tout de même ...).
La vraie différence c'est que le kéro contient un additif anti givrage (plutôt conseillé car la température descend très vite en altitude).

Bourkanieche · 19/04/2004 - 18h03

Envoyé par PIXEL

de toute maniére , le moteur diésel pour avions de tourisme ( développé par Renault chez nous) , tournera au kéroséne.

attention quand mêmel e kérosene étant e crois moins lubrifié que le diesel , tu risque d'abimé les soupapes/injecteur de ton moteur a plus ou moins long terme. par contre si tu rajoute un verre a moutarde d'huile pour environ 1 plein de voiture alors la: ca roule: c'est presque du diesel

Pour les avion a réactions je pense qu'il a été choisi car étant proche du diesel, il est peu cher a produire (il vaut mieux quand on sait que certain avec post-combustion balance 340L/min) et il est moins s'il est lubrié c'est, je crois car il n't a pas de soupape / injecteur sur les réa

FPTOY · 28/05/2004 - 12h02

Le moteur diesel en aviation n'est pas une nouveauté. Le premier moteur français de ce type a vu le jour dans les années 30 (c'était un moteur Clerget). Les m)mes solutions ont été utilisées en Allemagne (moteur Jumo) et aux USA (Packard). Le moteur Clerget de 300 ch avait un rapport de 0,7 kg/ch. Que l'on redécouvre le diesel dans les années 2000 peut prèter à sourire. Je n'ai jamais su pourquoi cette solution, opérationnelle il y a plus de 70 ans n'a pas été poursuivie.

Jeanpaul · 02/06/2004 - 12h46

Le kérosène est un carburant dangereux, manipulable par des professionnels. Quand on a de l'essence ou du gazole dans une cuvette à l'air libre, cela n'explosera pas (pas assez d'oxygène avec l'essence, trop avec le gazole) mais le kérosène, lui, aura juste ce qui faut de vapeur pour exploser.

**JPL** · 02/06/2004 - 13h41

Désolé Jeanpaul, mais ce n'est pas exact, et c'est une affirmation très dangereuse.
Le paramètre à prendre en compte est le point éclair

C'est la température la plus basse où la concentration des vapeurs émises est suffisante pour produire une déflagration au contact d'une flamme ou d'un point chaud, mais insuffisante pour produire la propagation de la combustion en l'absence de la flamme "pilote".

Cité d'après http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/...techniques.htm, mais la définition se trouve dans tous les ouvrages techniques sur le risque incendie-explosion.
Ce point éclair est de l'ordre de -40°C pour les carburants de type essence (ce qui signifie que même en Sibérie en hiver la moindre étincelle peut enflammer les vapeurs d'essence).
Précision indispensable pour éviter que des imprudents soient victimes de graves accidents.
Il est de +37-38°C pour le kérosène, donc les vapeurs ne sont inflammables qu'en cas de canicule, ou de surchauffe d'un réservoir (soleil...).
Pour le gazole, c'est exact : le point éclair est de +70°C, ce qui signifie qu'on peut éteidre une allumette en la plongeant dedans.

FPTOY · 03/06/2004 - 22h17

La dangerosité du carburant est, malgré tout, un faux problème. Il ne me semble pas que les explosions aux stations service soient aussi fréquentes que cela. Par contre lors d'un accident: avion, automobile, camion alimentés au kérozène, à l'essence ou au gazole, l'incendie est hélas possible. On a tous en mémoire les accidents d'avion ou pire les attentats et point éclair ou pas l'incendie est quasiment inévitable. L'idéal serait le carburant qui ne prenne pas feu

... ce qui en ferait un carburant difficilement utilisable. Plus sérieusement, l'attrait du kérozène en aviation (en particulier moteur diesel) découle de son prix, ce qui n'est valable que dans certains pays d'Europe, dont la France. Aux USA, le kérozène est au prix de l'essence 100LL, autant dire que les moteurs à piston diesel n'ont pas grand avenir .... pas de chance c'est de loin le plus gros marché

. Une solution qui commence à émerger est le turbopropulseur, construit à partir d'APU d'hélicoptère ou d'avion et capable de délivrer des puissances importantes pour des masses extrèmement faibles (200 ch pour 50 kg, comparés aux 190 kg des moteurs à piston), avec des endurances de 6000 heures quand les moteurs conventionnels ne dépassent pas 3000. Dans un avion, il est important de réduire les masses, y compris celle du propulseur afin d'augmenter la charge utile, le carburant et le rayon d'action. Le bilan économiqe doit tenir compte: du prix du moteur, de la consommation et de la durée de vie du propulseur. La révision de l'avion n'entre pas en ligne de compte (50, 100 h et GV) car indépendante du type de moteur.
Assez souvent les articles dans les magazines relèvent du fantasme, comme par exemple celui d'Info Pilote de mai 2004 ou l'auteur affirme, sans rire, que le moteur SMA diesel compte 70% de moins de pièces qu'un moteur à essence. Les ingénieur de Renault, qui en sont les concepteurs, sont sacrément balaizes.

Bourkanieche · 04/06/2004 - 09h28

Mais les APU, ce ne sont pas des moteurs éléctriques?

Chris77 · 04/06/2004 - 16h43

Envoyé par Bourkanieche

Mais les APU, ce ne sont pas des moteurs éléctriques?

Non, c'est des moteurs thermiques couplés à des alternateurs.

FPTOY · 04/06/2004 - 22h43

Les APU (Auxiliary Power Unit) sont des turbines entrainant un alternateur à vitesse constante. Ces APU sont utilisées pour générer le courant électrique pour les servitudes des appareils au sol (avions hélicoptères). Si on arrive à résoudre les problèmes de l'utilisation à vitesse variable (vibrations) ainsi que la mise au point du réducteur et de la gestion du carburant et si il existe une demande, nul doute que cette solution est capable de remplacer les moteurs à pistons. Cela fait beaucoup de si, autant dire que ce n'est pas gagné. Aux USA, certains fournisseurs proposent des turbopropulseurs construits à partir d'APU provenant de surplus. Je n'ai pas la moindre idée de la fiabilité et la prudence s'impose.
D'autre offrent ces APU en tant que générateur indépendant. Pour en savoir plus, allez voir le site http://www.microturbine.com/