Autrement dit, lorsque dans l'encart au message #293, il est écrit :
En fait, c'est l'assurance qui coûte 30 millions de dollars, et le reste qui constitue le coût du vol (coûts de développement du Skylon inclus) en ce compris le bénéfice de l'opérateur du Skylon.One operational SKYLON vehicle can cope with the current launch market with a per launch cost around $40 million.
Cordialement.
Merci, désolé je n'avais pas toute la conversation en mémoire, et probablement même que je n'avais pas lu cette partie là. Du coup ça me laisse rêveur ce cout d'assurances, les dégats envisagés sont bien plus grands que le cout du lancement, appareil compris dans le cas d'un lanceur non réutilisable, c'est assez hallucinant, mieux vaut ne pas prendre d'assurance. Est-ce que le Skylon puisque réutilisable n'augmente pas dramatiquement la proportion de l'assurance puisque le matériel vieillit? Mais est-ce qu'il ne la fait pas aussi baisser d'un côté grâce à l'exploitation régulière, et le côté un peu moins "pétard" de l'engin?
Dans l'absolu, je dirais que la valeur de l'assurance dépend directement du taux d'échec (ou de réussite, si on voit la bouteille à moitié pleine) des lancements. Dans le cas des lanceurs non-habités à usage unique, la fusée orbitale la plus sûre à ma connaissance est Ariane 4 : 113 lancements au total pour seulement 3 échecs. Ce qui nous donne un taux de réussite record de ~97,3%.Envoyé par kalish
Avec le Skylon, il y a deux taux de réussite visé :
- "Mission failure rate" : le Skylon a une avarie et retourne sur la piste avec la charge utile intacte dans la soute,
- "Payload loss rate" : destruction du véhicule (et donc perte de la charge utile).
Le premier taux d'échec visé (échec "total") est de moins de 1 sur 10000 lancements. Le second taux d'échec visé (échec "de la mission") est de moins de 1 sur 1000 lancements.
Donc, comme le disait Alan Bond, au début, les frais d'assurances seront malheureusement très élevés par rapport au coût espéré d'un lancement, mais par la suite, le véhicule démontrant avec le temps sa fiabilité, le coût absolu des frais d'assurance devrait baisser. Plus le nombre de vols de Skylons est important, plus vite les coûts d'assurance baisserons.
Cordialement.
Dernière modification par Geb ; 01/11/2012 à 21h10.
Mouais, au départ du projet navette US les taux d' echecs étaient calculés trés bas.
Et puis ils ont eu deux catastrophes mortelles avec.
Alors, ont peut bien dire des bétises sur le futur kylon.
Le principe avec un nouveau projet c'est d'avoir le meilleur taux possible de fiabilité. Dire qu'un projet a eu un taux de réussite plus faible que prévu donc qu'un nouveau projet ne peut pas atteindre le sien n'a pas grand chose de scientifique.
Bonjour,
C'est faux.
Au départ du projet de navette spatiale américaine, le taux d'échec visé était de ~1%. En outre, une analyse de l'US Air Force à ce sujet avait estimé en 1983 la probabilité d'un accident de type Challenger (c-à-d un des 2 boosters qui foire) à 1 sur 35 vols.
Je me suis déjà exprimé à ce sujet au message #131 de cette discussion :
Je réécris ici un passage d'un livre de T. Bedford,Roger M. Cooke intitulé "Probabilistic risk analysis: foundations and methods".
Quand on voit partout dans la presse (francophone ?) qu'au début du programme la navette était censé fournir une probabilité d'accident mortel de 1 sur 100.000 lancements, c'est donc faux.On April 5, 1969 the Space Shuttle Task Group was formed in the Office of Manned Space Flight of NASA. The task group developed "suggested criteria" for evaluating the safety policy of the shuttle program which contained quantitative safety goals. The probability of mission completion was to be at least 95% and the probability of death or injury per mission was not to exceed 1%. These numerical safety goals were not adopted in the subsequent shuttle program.
The reason for rejecting quantitative safety goals given at the time was that low numerical assessments of accident probability could not guarantee safety: '… the problem with quantifying risk assessment is that when managers are given numbers, the numbers are treated as absolute judments, regardless of warnings against doing so. These numbers are then taken as fact, instead of what they really are: subjective evaluations of hazard level and probability.'
An extensive review of the NASA safety policy following the Challenger accident of January 28, 1986 brought many interesting facts to light. A quantitative risk study commissioned by the US Air Force in 1983 estimated the Challenger's solid rocket booster failure probability per launch as 1 in 35. NASA management rejected this estimate and elected to rely on their own engineering judgment, which led to a figure of 1 in 100000 [Colglazier and Weatherwas, 1986].
It has also become clear that distrust of reassuring risk numbers was not the reason that quantitative risk assessment was abandoned. Rather, initial estimates of catastrophic failure probabilities were so high that their publication would have threatened the political viability of the entire space program. For example, a General Electric 'full numerical probabilistic risk assessment' on the likelihood of successfully landing a man on the moon indicated that the chance of success was 'less than 5%'. When the NASA administrator was shown these results, he 'felt that the numbers could do irreparable harm, and disbanded the effort' [Bell and Esch, 1989].
Au début du programme navette, en 1969, on souhaitait que la probabilité d'un accident mortel n'excède pas 1%. On estimait déjà en 1983 la probabilité d'un accident comme celui de Challenger a 1 sur 35. La direction de la NASA rejetait ces "évaluations subjectives" et estimait la probabilité d'un tel accident à une sur 100.000, sur des critères tout aussi subjectifs.
Une évaluation des chances de succès du programme Apollo rendait la direction de la NASA résolument optimiste (jusqu'à l'aveuglement complet), puisque cette évaluation avait estimé les chances de succès d'un alunissage habité à "moins de 5%", alors que le programme Apollo a été un succès. Aussi, l'administrateur de la NASA a décidé à l'époque de ne pas publié ce rapport (à propos des chances de succès d'Apollo), tout comme le rapport de 1983 à propos de la navette.
Autrement dit, la probabilité d'un échec est depuis le début, y compris celui qu'on attendait de la navette au début du programme, similaire à celui d'une fusée standard. La décision de laisser des astronautes se balader en orbite "à dos de navette", malgré des risques identiques, est une décision politique. Cette décision a été influencée par la réussite inespérée des lancements de Saturn V.
Je souhaiterais ajouter à cela que, en fait, les analyses "calculées" (pour reprendre le terme que tu as utilisé) du risque étaient dans le vrai (~1% en 1969, 1 sur 35 en 1983). L'estimation de la direction de la NASA par contre, n'était basé que sur une impression.
Ça par contre, c'est bien vrai il me semble. En outre, lorsque Moinsdewatt compare la navette spatiale américaine et le Skylon, il sait pertinemment, il me semble, que ces deux types de lanceurs ne sont pas du tout comparables, surtout en matière de sécurité. Le Skylon est en quelque sorte un véritable avion, très rapide certes, mais un avion quand même. Les navettes américaines étaient des stations spatiales réutilisables lancées par (et comme) des fusées classiques.
Cordialement.
Dernière modification par Geb ; 03/11/2012 à 14h36.
Bonjour
Ne vous inquiétez pas pour le taux d'échec: il sera nul, puisque le SKYLON ne volera jamais !!
Cordialement
Ne jetez pas l’anathème : il peut servir !
Salut, Geb. Tu m'excuseras, mais je ne sais pas où tu es allé chercher ça !! La navette ne méritait, certes pas, le qualificatif "d'avion" mais le skylon, pas d'avantage: la caractéristique fondamentale d'un avion, c'est d'assurer sa sustentation par l'action des efforts aérodynamiques sur ses surfaces portantes, cela grâce à la composante horizontale de sa vitesse: l'avion PLANE. Un tel régime est absolument inapplicable à un engin destiné à rallier l'orbite, du moins pour la totalité du domaine de vol: le dégagement de chaleur et la traînée aérodynamique (lesquels croissent AU MOINS comme le cube de la vitesse) qui se produiraient au voisinage de la vitesse orbitale (et mêmee bien avant de l'atteindre) entraîneraient infailliblement la destruction de l'engin, à moins de reporter cette destructiuon sur un bouclier (très massif) ou d'utiliser les tuiles de la navette mais, seulement à une altitude assez élevée. Pour cette raison, la vitesse requise doit être atteinte à une altitude où la densité de l'air est suffisamment faible pour éviter ces fâcheux évènnements, ce qui, bien sûr, requièrt un fonctionnement en fusée pure les dernières centaines de secondes d'accélération.
Cordialement
Ne jetez pas l’anathème : il peut servir !
Salut jacquo,
En fait, je faisais plutôt référence à ses caractéristiques en matière de sécurité. Le processus de certification pour le Skylon, déjà partiellement entamé par le gouvernement britannique, et en cours "d'européanisation", à plus de similarité avec le même processus pour un avion de ligne civile que pour une fusée ou un missile balistique.
Comme n'importe quel avion, le Skylon devrait être capable de freiner sur la piste en cas d'avarie, jusqu'à l'arrêt complet, même à pleine vitesse. En comparaison, je ne pense pas qu'on pouvait arrêter les boosters à poudre de la navette une fois qu'il étaient allumés...
Comme un avion, le Skylon devrait être capable d'atteindre l'orbite avec une charge utile maximale, même avec une des tuyères en rade (il y en a 2 par moteur SABRE). Comme un avion, le Skylon pourra interrompre son plan de vol à tout moment en cas d'avarie, pour revenir atterir sur la piste de laquelle il est parti, etc...
Et alors ? Le Skylon aussi il plane. Il plane jusqu'à ce qu'il n'y ait plus suffisamment d'air avant de passer en mode fusée... Est-ce si étonnant que cela ? Un avion, ça plane dans l'air non ?la caractéristique fondamentale d'un avion, c'est d'assurer sa sustentation par l'action des efforts aérodynamiques sur ses surfaces portantes, cela grâce à la composante horizontale de sa vitesse: l'avion PLANE.Quant à l'accroissement de température, à température ambiante et pression atmosphérique constante, c'est plutôt le carré de la vitesse.
Cordialement.
Dernière modification par Geb ; 08/11/2012 à 23h19.
Salut Geb
1) La procédure de certification ne concerne que l'Administration, ni la technique, ni les caractéristiques opérationnelles.
2) On aimerait à le croire !! Malheureusement, ce n'est vrai que sur le papier !!!
3) Oui, mais il ne plane plus quand il n'y plus assez d'air, ce qui, pour lui, arrivera à 25 km d'altitude et à 1700 m/sec. Les 70000 m et des mèches pour atteindre l'orbite et les 6000 m/sec qu'il faut encore gagner pour atteindre la vitesse orbitale, il le fera comme toute fusée: uniquement soutenu par la portance balistique due à la courbure de la trajectoire et avec l'IS limité du couple O-H.
4) Ce sont les forces aérodynamiques qui sont proportionnelles au carré de la vitesse (théorème de Bernouilli pour les fluides non visqueux et sa généralisation). Tu peux t'en convaincre avec le seul recours à l'analyse dimensionnelle: rhoV2 a la dimension d'une densité (rho:ML-3) multipliée par une vitesse, V, celles d'une vitesse: LT-1 de sorte que rhoV2 a la dimension: MLT-2/L2, soit une force divisée par une surface, donc une densité de force. La chaleur dégagée est une puissance, soit une énergie divisée par un temps, donc le produit scalaire d'une force par une vitesse. Elle est donc bel et bien proportionnelle à V3. Lorsque, en voiture, tu passe de 100 km/h à 110, ta consommation d'essence augmente de 33%.
Cordialement
Ne jetez pas l’anathème : il peut servir !
Bonjour,
voici la petite info donnée par Air & Cosmos du 27 Oct 2012. C 'est assez maigre.
Bonne journée
Copie par MP à Geb.
Merci beaucoup Moinsdewatt !Copie par MP à Geb.
La cérémonie de remise des prix a eu lieu hier soir.
Finalement, c'est Arago Technology Limited qui a gagné dans la catégorie "Power/Energy".
Dommage...
bah, je vois pas trop ce que ça aurait changé cet award.
Petit article sur le skylon
http://www.skymania.com/wp/2012/11/m...ane.html/7216/
Bonjour,
La même chose que n'importe quel award : une marque de reconnaissance, c'est-à-dire de la bonne publicité.
Merci carracas !
J'ai moi aussi trouvé un article :
Institution welcomes revolutionary propulsion technology breakthrough
Hier à 9h du matin (heure locale), Reaction Engines était invitée à présenter une conférence à l'Institution of Mechanical Engineers (IMechE), intitulée : "The biggest breakthrough in propulsion since the jet engine", à propos de la technologie derrière le moteur SABRE.
Cordialement.
Je suis surpris par cette citation:
Pas plus cher qu'un billet normal (en première classe tout de même), et de plus Bond juge que ça n'est pas théorique, alors que comme dirait jacquo, rien n'a encore volé. légèrement overoptimistic.Speaking exclusively to Skymania, Alan said: “We’ve already shown we can fly from Brussels to Sydney in 4h 40m and that is under current air traffic control conditions, that’s not some hypothetical, theoretical sort of flight plan, that’s a realistic flight plan.
“It won’t be a rich man’s aircraft. Obviously you have to make certain assumptions of what is going to happen in 25 years time. If hydrogen fuel is not with us now, it will be by then, so you have to make some assumptions about what that fuel infrastructure is going to cost. But the indications are that all first class and business class people would go by that at the same ticket price relatively as they pay at the present time to take 21 hours to get there.”
Il est en recherche de budget, il se doit d'être optimiste, si pas hyper-confiant pour attirer les investisseurs.
Article FS sur le moteur sabre ici
je ne vois riend e plus que ce qui n'a déjà été dit il me semble. je suppose que la prochaine étape consiste dans le fait de trouver des fonds avant de créer un demonstrateur de petite taille.
Salut carracas,
Lol, Jean-Luc Goudet (Jihel pour les connaisseurs) confond le SABRE et le SCIMITAR (voir mes remarques à ce sujet) exactement comme il l'avait fait dans son précédent article de 2008 ! C'est amusant.
Merci pour l'info, je vais lui en parler de suite.
Cordialement.
Au fait, Je n'avais pas fait le rapprochement, mais c'est sans doute le nouveau communiqué de presse sur le site de REL qui nous a valu un article sur Futura-Sciences.
Voir ici : The Biggest Breakthrough in Propulsion Since the Jet Engine
Il y a également plusieurs commentaires encourageants :[...] Well over 100 test runs, undertaken at Reaction Engines Ltd's facility in Oxfordshire, integrated the ground-breaking flight-weight cooling technology and frost control system with a jet engine and a novel helium cooling loop, demonstrating the new technologies in the SABRE engine that drive its highly innovative and efficient thermodynamic cycle. This success adds to a series of other SABRE technology demonstrations undertaken by the company including contra-rotating turbines, combustion chambers, rocket nozzles, and air intakes and marks a major advance towards the creation of vehicles like SKYLON - a new type of reusable space vehicle that will be powered by SABRE engines, designed primarily to transport satellites and cargo into space. [...]
The European Space Agency (ESA) has evaluated the SABRE engine's pre-cooler heat exchanger on behalf of the UK Space Agency, and has given official validation to the test results:
"The pre-cooler test objectives have all been successfully met and ESA are satisfied that the tests demonstrate the technology required for the SABRE engine development."Minister for Universities and Science, David Willetts said: "This is a remarkable achievement for a remarkable company. Building on years of unique engineering know-how, Reaction Engines has shown the world that Britain remains at the forefront of technological innovation and can get ahead in the global race. This technology could revolutionise the future of air and space travel."Wednesday 28 November 2012 Alan Bond, who founded Reaction Engines to re-build the UK's rocket propulsion industry and has led the research from the start, said:
"These successful tests represent a fundamental breakthrough in propulsion technology. Reaction Engines' lightweight heat exchangers are going to force a radical re-think of the design of the underlying thermodynamic cycles of aerospace engines. These new cycles will open up completely different operational characteristics such as high Mach cruise and low cost, re-usable space access, as the European Space Agency's validation of Reaction Engines' SABRE engine has confirmed. The REL team has been trying to solve this problem for over 30 years and we've finally done it. Innovation doesn't happen overnight. Independent experts have confirmed that the full engine can now be demonstrated. The SABRE engine has the potential to revolutionise our lives in the 21st century in the way the jet engine did in the 20th Century. This is the proudest moment of my life."Bonne lecture.Dr Mark Ford, ESA's Head of Propulsion Engineering, said:
"One of the major obstacles to developing air-breathing engines for launch vehicles is the development of lightweight high-performance heat exchangers. With this now successfully demonstrated by Reaction Engines Ltd, there are currently no technical reasons why the SABRE engine programme cannot move forward into the next stage of development."
Dernière modification par Geb ; 04/12/2012 à 15h01.
En voila une bonne nouvelle
La prochaine étape du calendrier c'est quoi? encore des test de l'échangeur ou ils passent à la fabrication d'un prototype du moteur complet?
Salut Tryss,
À mon avis, il va y avoir dans les prochains mois des discussions entre Reaction Engines et le gouvernement britannique pour inciter ce dernier à promouvoir la crédibilité de ce projet en investissant une part appréciable (idéalement entre 10 et 30%) du coût total de la phase 3, estimé à 250 millions de livres sterling (répartis sur un peu plus de 3 ans).
Ensuite, on va sans doute déterminer l'endroit où les bancs d'essai pour le futur petit moteur SCEPTRE seront installés. Ce sera probablement quelque part au Royaume-Uni. Une fois tout cela établi, on connaîtra peut-être enfin l'identité des sociétés privées qui auront décidé d'investir dans le programme de développement du premier lanceur orbital monoétage de l'histoire. Il y a fort à parier que l'ESA participera en tant que consultant à titre d'assistance technique.
Finalement, on devrait assembler rapidement le fameux moteur SCEPTRE. D'ici peut-être un an ou deux, on pourra comparer ses performances (si elles sont rendues publiques) avec celles de l'ATREX-500 japonais entre 1995 et 1997.
Cordialement.
Dernière modification par Geb ; 04/12/2012 à 17h31.
J'ai trouvé un article à propos des applications potentielles des échangeurs de REL pour les avions subsoniques du futur :
Spaceplane air cooling technology 'could revolutionise aero engines'
Bonne lecture.
est-ce que tes nombreuses lectures t'ont permis de savoir par quels moyens ils évitaient le givre lors du refroidissement? Est-ce qu'ils extraient l'eau ou est-ce que la pression reste toujours inférieure à la pression de saturation (de l'eau)? De toutes façons il n'y a pas 50 possibilités.
Avant toute chose, je suis en train de faire ma petite revue de presse, puisque (je l'avoue) j'ai laissé le projet Skylon de côté ces 2 derniers mois.
J'ai trouvé un article intéressant de Jonathan Amos (encore lui) sur le site de BBC News :
Skylon spaceplane engine concept achieves key milestone
Ci-dessous j'ai mis en caractères gras quelques passages de la fin du texte qui me paraîssent particulièrement intéressants :
Bonne lecture.The UK Space Agency asked Esa's propulsion division to audit the tests, and the Paris-based organisation has declared its satisfaction with the outcome of the experimental programme.
"One of the major obstacles to developing air-breathing engines for launch vehicles is the development of the lightweight high-performance heat exchangers," it said in a statement.
"With this now successfully demonstrated by REL, there are currently no technical reasons why the Sabre engine programme cannot move forward into the next stage of development."
Dr Mark Ford, who heads the propulsion engineering group at the agency, added: "The gateway is now open to move beyond the jet age."
The next phase is a three-and-a-half-year project. It would see a smaller version of Sabre being built on a test rig. The demonstrator would not have the exact same configuration as the eventual engine but it would allow REL to prove Sabre's performance across its air-breathing and rocket modes.
"Its parts will be spread out slightly; there's no need for us to package it as we would a real engine," said Mr Bond.
"Also, we will want the ease of access to exchange parts, so it will look a little bit like an anatomy exhibition."
The UK government is currently assessing what its involvement should be in the next phase of Skylon/Sabre, but David Willetts, the science minister, was keen on Wednesday to add his personal support to the project: "The engine being developed by Reaction Engines is a potential game-changer in terms of space technology," he said.
"This successful testing validates the assessment made of the engine concept by the UK Space Agency back in 2010 and is yet another example of the UK's world class space industry. It would be a fantastic achievement if we could one day use this home-grown technology for our own commercial space launches."
Esa is certain to do more study work with REL. Although it is currently working on new versions of its Ariane rocket - a classic expendable vehicle - the agency also wants to keep an eye on future launcher technologies.
REL itself is considering other applications for its technology. These could include incorporating Sabre-like heat-exchangers into existing gas turbine jet engines to improve their fuel-burn efficiency; and also into desalination plants.
J'ai également trouvé plus de détails sur les applications potentielles ici :
SABRE engine passes milestone tests
[Tim Hayter] added that as well creating the possibility for six to 15 times more space launches than are currently performed, the technology could improve the fuel burn of existing gas turbine technology by five to 10 per cent, leading to savings of an estimated $10bn to $20bn for the airline industry.
Other applications may also be possible, he said, including a 15 per cent efficiency improvement in multi-stage flash (MSF) desalination, which is typically used to create drinking water in many Middle Eastern countries.After successfully completing 141 tests with the engine and pre-cooler installation, the team plans to design the full SABRE engine and build a demonstration model, largely from existing gas turbine technology, as well as flight-testing the installation.Bond said the company will also look at setting up a consortium to manufacture the engine and eventually develop Skylon. ‘Reaction Engines has never had ambitions to build all of that itself,’ he told the press conference, adding that the firm would look to work with the likes of Rolls-Royce, BAE Systems or Astrium.Cordialement.Nigel McNair Scott, the company’s chairman and a major shareholder, said Reaction Engines would inevitably have to take a partner and were talking to a lot of people but that it was too early to consider takeover offers.
Quelques infos tout à fait intéressantes sur le soutien technique de l'ESA pour la phase 3 :
ESA Validates SABRE Engine Technology
Un extrait du commentaire officiel de l'ESA :The European Space Agency (ESA) is negotiating a contract with Reaction Engines Ltd. (REL) that could advance cutting-edge propulsion technology the UK-based company is developing to power a reusable space vehicle.
The award, expected to be worth around €1 million ($1.3 million) over a year, would support work underway on REL's Synergetic Air-Breathing Rocket Engine (SABRE), a radical new motor that uses lightweight heat exchangers to chill the incoming airstream from over 1,000 deg. C. to minus 150 deg. C. in less than 1/100th of a second.
La réponse du Dr. Mark Ford quant à l'implication de l'ESA et du gouvernement britannique :“The precooler test objectives have all been successfully met and ESA is satisfied the tests demonstrate the technology required for the SABRE engine development,” said Mark Ford, head of propulsion engineering at ESTEC, adding that he sees no technical reason why the engine development cannot move forward to Phase 3. "We believe success in the next phase will place Europe potentially at the forefront of a new technology."
Cordialement.ESA approved $13 billion in new spending during a key budget meeting earlier this month, a figure that includes a 25% increase in total contributions from the UK over the next five years. But so far the extra money has not been earmarked for SABRE.
“The UK is not part of the ESA launcher program, and would have to join,” Ford said when asked if ESA will fund the engine's continued development. “But going forward, we've been engaged by the UK Space Agency to go through and plan Phase 3. This will conclude soon.”
In the meantime, Ford says ESTEC plans to continue its technical and programmatic oversight of the project on behalf of the UK Space Agency.
Je trouve utile de poster ici quelques articles sur Elon Musk. Tout d'abord, il ne mâche pas ses mots lorsqu'il s'adresse à la BBC au sujet d'Arianespace :
SpaceX CEO Elon Musk: Europe's rocket 'has no chance'
Dans le texte :
Il y a eu une interview juste avant sa conférence à la Royal Aeronautical Society :The SpaceX CEO and chief designer was speaking at the Royal Aeronautical Society where he was being awarded a gold medal for his work to advance the commercialisation of space.
Video: Is SpaceX’s New Engine and Spacecraft Designed for Mars?
À partir de 7:15 dans la vidéo, il parle à propos du Skylon, son commentaire est en gros "I don't know it well enough". Ce qui est confirmé par le fait qu'il parle "d'étage aérobie". Cela semble suggérer qu'il pense au Skylon comme à un véhicule à décollage verticale et au minimum à un TSTO.
Une autre vidéo où on lui pose une question sur le moteur SABRE du Skylon :
Elon Musk - The Future of Energy and Transport
Voici sa réponse (à 48:54 dans la vidéo) :
Ce qui confirme encore une fois qu'il ne semble pas bien connaître le travail de Reaction Engines...With respect to air breathing hybrid stages, I have not seen how the physics of that makes sense. There may be some assumptions that I have that are incorrect, but really, for an orbital rocket, you're trying to get out of the atmosphere as soon as possible because the atmosphere is just as thick as soup when you're trying to go fast, and it's not helped by the fact that the atmosphere is mostly not oxygen." It's 80% nitrogen. So, mostly what you're air breathing is chaff, not wheat, and having a big intake is like having a giant brake. The braking effect tends to overwhelm the advantage of ingesting 20% oxidizer. You could just make the boost stage 5% to 10% larger and get rid of all the air breathing stuff and you're done.
Cordialement.
C'est confidentiel, mais visiblement ça fonctionne (cf les rapports de l'ESA)
Sur leur website : "REL has invented and proven the technology that prevents the formation of this frost; the details of this frost control system are highly confidential to REL."
