Besoin d'une explication svp

[invite6da6250e]

bonsoir

J'ai quelques questions sur des points que je n'arrive pas à comprendre:

1)J'ai lu qu'on pouvait faire freiner un moteur triphasé asynchrone en envoyant une tension continu dans 2 phase.Je n'arrive pas à comprendre comment ca marche.

2)Le TGV qui a battu le record de vitesse a plusieurs "petits" moteur asynchrone a aimant permanent.Cependant,j'ai toujours vu que plus on a des gros moteur en puissance et meilleur le rendement est.Pourquoi donc avoir plusieurs petits moteurs et en plus de ca a aimant permanent,ce qui limite la puissance du moteur.

Voila,en espérant avoir été clair.Merci d'avance
bonne soirée
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[invite65c8a3eb]

Bonjour. Très bonne question. Je vais essayer de répondre avec les éléments que j'ai pu apprendre (nous faisons régulièrement des démonstrations de moteurs électriques) :

1) Si le courant est continu dans deux bobines, elles gardent la même polarité, et de fait le rotor subit un effet qui s'oppose à sa rotation (qui nécessite des phases décalées de 120° sur les bobines pour "enchaîner les pas" si on peut dire).

2) La taille du moteur peut être une raison de maintenance, de résistance aux pannes, de coût de fabrication et d'entretien, etc.. J'avais également retenu un inconvénient d'avoir un trop grand aimant (la vitesse est moins élevée qu'avec un petit, mais c'était pour un moteur à courant continu)

Je vais dire une bêtise, mais si c'est un aimant permanent, le moteur n'est plus asynchrone mais synchrone, non ?

[Tropique]

bonsoir

J'ai quelques questions sur des points que je n'arrive pas à comprendre:

1)J'ai lu qu'on pouvait faire freiner un moteur triphasé asynchrone en envoyant une tension continu dans 2 phase.Je n'arrive pas à comprendre comment ca marche.

Le stator se comporte alors comme un aimant permanent, et le rotor étant équivalent à des spires en court-circuit, on obtient un ralentisseur électromagnétique, grâce aux courants de Foucault.

2)Le TGV qui a battu le record de vitesse a plusieurs "petits" moteur asynchrone a aimant permanent.Cependant,j'ai toujours vu que plus on a des gros moteur en puissance et meilleur le rendement est.Pourquoi donc avoir plusieurs petits moteurs et en plus de ca a aimant permanent,ce qui limite la puissance du moteur.

Ce sont des moteurs autosynchrones, pas asynchrones.
Ici, le facteur limitatif est la taille des aimants.
Puisqu'on ne sait pas faire un très gros aimant unique, autant tout scinder, pour loger plus facilement chaque moteur.

[invite65c8a3eb]

David m'a donné des éléments complémentaires :

1) C'est un freinage par injection de courant continu dans la tension alternative appliquée à l'inducteur, cela a pour effet de neutraliser des parties de la tension
alternative par contre-courant.

Ce que je ne comprends pas c'est pourquoi implémenter ce type de montage de
nos jours. Ce type de freinage était implémenté avant l'arrivée de
l'Altivar de télemécanique qui est un courant de rampe variable, j'en ai mis
un en place en usine il faut juste calculer la valeur des 3 résistances de
phase, l'Altivar se charge de tout, sécurité inclus. Un générateur de rampe de courant est relativement simple à faire et permet d'avoir un meilleur rendement.

2) Ce dont je me rappelle c'est que pour battre les record avec le TGV ils ont du couper >momentanément< l'inducteur d'un moteur monté en série. Ceci étant dans le but "d'emballer" le moteur .Je peux donner la formule si nécessaire, mais en résumé il s'agit de dire que sans courant d'induction la vitesse du moteur tend vers l'infini....

[A voir en vidéo sur Futura]

[alayn91]

Bonjour,

Concernant le point 2, voici un extrait du blog de la vie du rail, concenant l'AGV et non plus TGV.
- Alstom a réussi à motoriser des bogies d’articulation grâce à son tout nouveau moteur synchrone à aimants permanents.
Conçu pour une puissance nominale de 720 kW, ce moteur ne pèse que 740 kg.
Autrement dit, c’est lui qui offre, de très loin, la plus forte puissance massique : environ 1 kW/kg, contre 0,6 à 0,7 kW/kg pour l’excellent moteur asynchrone du TGV-POS !
On a fait développer à ce moteur 1 MW sur le record du monde, et il a ensuite tourné au banc à 800 kW sans difficulté aucune ! Grâce à sa légèreté et sa compacité, on a pu le « descendre » dans le bogie de l’AGV sans nuire au comportement dynamique de l’ensemble, supprimant ainsi la délicate transmission tripode autrefois nécessaire pour les moteurs de TGV suspendus sous caisse…

http://blog.laviedurail.com/

Donc, l'inducteur est à aimant permanent, et non pas un enroulement série.

A+
Alain.

[invite6da6250e]

Merci pour vos réponses les gars,ca va bcp mieux.
Desolé,je sais pas pourquoi j'ai mis moteur asynchrone a aimant permanent,je voulais bien dire synchrone.

Encore un point,si j'ai bien compris,le plus important est la puissance/masse?C'est plus important que le rendement?Par ce que le rendement est meilleur avec une plus grosse machine.