Combien de litres de petrole est contenu dans un litre d'essence et de diesel?

[invite45abb6aa]

Bnojur,

Combien de litres de pétrole est contenu dans un litre de pétrole et de diesel?

Merci.
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[trebor]

Bonsoir,
La question ne serait-elle pas combien d'essence et de gasoil dans le pétrole brute ?

Un lien pour le pourcentage obtenu +/- lors du raffinage car tous les pétroles brutes ne sont pas de mêmes qualités > http://www.linternaute.com/science/e...ffinerie.shtml
Google donne plein d'info sur le sujet > http://www.google.be/#hl=fr&xhr=t&q=...679c5468d34fe4
A+

[moijdikssékool]

outre le raffinage, tu as tout un tas de passages obligés comme le puit, le bateau, les tuyaux, les camions. On peut même considérer que les matériaux nécessaires transitent par camion, bateau, que les individus qui les fabriquent/utilisent sont véhiculés de même et que leurs maisons/nourriture/... le sont aussi. Bref, on en arrive à dire que chaque baril produit sert à être... consommé, que le litre d'essence que tu achètes correspond à une faible part de toute l'énergie qu'il aura fallu pour tu le consommes (tu n'es pas 'le' consommateur final, tu as participé, tu participes ou tu participeras à un moment ou à un autre, directement ou indirectement à la production de biens/services qui permettent l'extraction de barils
Ta question me semble donc peu précise. A quel moment considères-tu que l'intervention humaine soit se limiter dans la production/consommation de barils? Et surtout, et c'est même essentiel, avec quoi veux-tu faire la comparaison?

[Yoghourt]

Digression hors sujet qui relève du sophisme de plurium interrogationum...
Combien y'a-t-il d'eau dans un litre d'eau? Un litre, point barre. Nul besoin tétracapillectomique.

[A voir en vidéo sur Futura]

[invitefa7c72d0]

Bonjour,
Je réactive ce sujet, et le déforme peut être un peu ???
En fait, la question de fond est la suivante : si j'utilise ma voiture diesel sur 100 kms, je consomme environ 4 litres de carburant. Et si c'est une voiture essence environ 5.5 litres.
Mais est-ce que cela représente la même quantité de pétrole brut ?
Bien sur, il y aura plein d'approximation dans ce calcul, et des hypothèses, le tout étant de les lister et de quantifier la précision du calcul. Il ne sera sans doute pas facile d'estimer la consommation de pétrole engendrée par les employés qui contribuent à cette production de gasoil ou essence. Mais je pense que cette donnée est négligeable par rapport au reste : 200 ou 500 personnes (???) qui viennent de chez eux tous les jours, certes, mais qui produisent plusieurs milliers de litres par jour.
Par contre les rendements des 2 procédés de production doivent avoir un nombre d'étape et un rendement a peu prés connu, et qui permettent d'avoir une idée au final si 100 kms de voiture en essence contribue plus (ou pas) à l'épuisement en ressource naturelle que 100 kms de voiture diesel.

Si quelqu'un se sent d'humeur à cette réflexion....

[barda]

slt,

il est impossible de répondre avec précision à ta question...
le pétrole (on devrait plutôt dire les pétroles) contient de multiples produits, en proprtion très variable en fonction de son origine et de sa qualité...
la raffinerie permet d'extraire ces produits, qui vont des plus lourds -bitumes, huiles lourdes..- aux plus légers - gaz de pétrole- en passant par toute la gamme des huiles, kérozène, pétrole lampant, fuel, gaz-oil , essences, etc... de surcroit, des techniques plus élaborées permettent de craquer des hydrocarbures lourds pour en tirer de plus légers... la proportion de ces produits par rapport au brut est variable, mais assez importante (90/95% env.), mais on trouve toute la gamme au final, jamais 100% d'essence, ou 100% de gazoil... il me parait difficile d'être plus précis, sachant qu'il y a en plus des dépenses d'énergie liées au transport, du brut comme des produits raffinés...

la différence de consommation entre diesel et moteur à explosion ne vient pas du carburant (essence et gazoil ont à peu près la même énergie au litre) mais de la différence de cycle utilisée, notamment un très fort taux de compression lié à une combustion non explosive pour le diesel... globalement, ce dernier a un meilleur rendement...

[moijdikssékool]

il faut d'abord voir que le diesel et l'essence viennent du même baril, il n'y a pas un baril pour faire du Diesel et un autre pour faire de l'essence, même si l'élaboration du Diesel est plus coûteuse que l'essence (différence qui est compensée par une taxation moins forte du Diesel). Une consommation économique est donc une consommation équilibrée entre diesel et essence. Or en France, 80% des voitures neuves sont des diesels (résultat, pour équilibrer, il faut qu'il y ait des pays où c'est l'inverse, qui consomment plus d'essence que de Diesel), les pouvoirs publics n'ont pas réagi assez vite, ils auraient dû intervenir en diminuant les taxes de l'essence ou en augmentant les taxes du Diesel, ou alors ils ont été sagement conseillé par les raffineurs (français) qui ont un intérêt à exporter de l'essence plutôt que du Diesel

[trebor]

Bonjour,
Dans ce tableau, la densité énergétique volumétrique en (MJ/L) est de 32 à 34,8 pour l'essence et de 40,3 pour le Diesel.

Le carburant Diesel est plus énergétique que l'essence, d'ou une plus faible consommation de carburant pour un moteur équivalent à un moteur essence. http://fr.wikipedia.org/wiki/Carburant

La compression étant plus important dans les cylindres, la pression de poussée sur les pistons lors de la combustion est plus importante pour le moteur Diesel.
D'ou un meilleur rendement du moteur > http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_...n_et_explosion

Bonne soirée

[invitec95f676f]

Bonsoir,
ce n'est pas juste de dire que les raffineurs français ont intérêt à exporter des essences plutôt que du gazole. Il y a d'un côté une demande et d'un autre côté ce que peut faire l'outil de raffinage européen. La conclusion est que la demande en gazole est très supérieure à ce que les raffineries peuvent tirer des barils de brut, et c'est le contraire pour les essences. Aux Etats Unis la situation est exactement le contraire c'est la raison pour laquelle il y a échange avec eux, ils nous envoient leurs gazoles et nous nos essences.
Une raffinerie ne peut produire qu'un certain ratio essences/gazoles à partir du panier de bruts qui l'approvisionne, au delà il faudrait faire de la chimie, c'est la conversion profonde qui coûte 7 à 10 fois plus cher en investissements qu'une raffinerie classique. Donc il est plus économique d'échanger avec les USA.
Enfin ne tombez pas dans le cliché du lobby des pétroliers qui influence tout. En l'espèce il aurait fait changer la demande en faveur des essences, s'il avait existé, car ce serait son intérêt. Or ce n'est pas le cas, vous l'avez dit vous même, CQFD.

[inviteffd88789]

si j'en crois wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Raffinage_du_p%C3%A9trole

et si je lis la bonne ligne l'essence nécessite 2 fois moins de brut que le diesel pour produire la même quantité, de ce fait même si l'essence à moins bon rendement dans un moteur thermique, il est bien moins consommateur de brut, donc meilleur

[Yoghourt]

B'jour,
Consommation énergétique du puits au réservoir (WTT), en joule au puits par joule au réservoir :
- SP95 : 1.14 (source ADEME ecobilan 2006)
- gazole : 1.1 (source ADEME ecobilan 2006)
- GNV : 1.27 (source IFP rapport final GNV quel potentiel 2006)
- électricité : 2.58 (valeur conventionnelle France, donc optimiste vu que ce besoin devrait plutôt être apprécié pour l'instant en méthode marginale)

Emission gCO2eq/MJ(réservoir), respectivement, 10, 8, 15, 139 (pour le coup selon méthode marginale selon rapport ADEME RTE 2007)

Désolé, je n'ai pas de chiffres GPL dans mon escarcelle.

Comme l'a dit Trébor d'emblée, en vrai pétrole, la question n'a pas de sens
- le pétrole est de qualité/composition très variable. Les médias ont sursimplifié jusqu'à l'absurde "LE" baril de pétrole, pour exprimer un truc purement financier (prix moyen en bourse) et disparate (Brent, light sweet crude oil, Arabe léger, West Texas intermediate, ...)
- à partir d'une quantité de pétrole, on raffine plusieurs produits à la fois, pas juste un seul, ni avec des ratios fixes.
De plus, il y a incorporation +/- importante de biocarburant dans le carburant à la pompe selon le pays.

Pour du chiffrage grossier et générique, le mieux est de rechercher des chiffres mondiaux d'extraction pétrolière, ainsi que des chiffres de volume mondial d'essence et gazole. En prenant soin des unités.
Chuss,
Y.

P.S. Pour le rendement énergétique du puits à la roue, c'est très très dépendant du véhicule. Et il faut garder à l'esprit que les consos normalisées sont désormais démontrées inutilisables. Mieux vaut extraire des chiffres de spritmonitor...

[barda]

Bonjour,
Dans ce tableau, la densité énergétique volumétrique en (MJ/L) est de 32 à 34,8 pour l'essence et de 40,3 pour le Diesel.

Le carburant Diesel est plus énergétique que l'essence, d'ou une plus faible consommation de carburant pour un moteur équivalent à un moteur essence. http://fr.wikipedia.org/wiki/Carburant

La compression étant plus important dans les cylindres, la pression de poussée sur les pistons lors de la combustion est plus importante pour le moteur Diesel.
D'ou un meilleur rendement du moteur > http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_...n_et_explosion

Bonne soirée

Mais non, la densité énergétique volumique du gazole et de l'essence est pratiquement identique (36,5 pour l'un, 34 pour l'autre), surtout si l'on tient compte du fait que leur composition réelle est assez variable. (voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Densit...27%C3%A9nergie ).

La différence essentielle de consommation tient au taux de compression bien plus élevé dans le moteur diesel, ce qui favorise fortement le rendement énergétique (de 10 à 15% env.).

[inviteb9f49292]

La différence essentielle de consommation tient au taux de compression bien plus élevé dans le moteur diesel, ce qui favorise fortement le rendement énergétique (de 10 à 15% env.).

Je crois que oui, la surface du cycle Diesel est plus importante que celle de Otto.

Question subsidiaire, le fait que le diesel fonctionne à mélange pauvre, et l'essence proche de stoechiométrique, c'est une conséquence technique de ci-dessus ?

Il y a également un rendement moins exécrable du diesel à faible charge, le papillon fermé créé un effort supplémentaire au cylindre d'un moteur essence, il faut qu'il crée une dépression au moment de l'admission.

[trebor]

Je crois que oui, la surface du cycle Diesel est plus importante que celle de Otto.

Question subsidiaire, le fait que le diesel fonctionne à mélange pauvre, et l'essence proche de stoechiométrique, c'est une conséquence technique de ci-dessus ?

Il y a également un rendement moins exécrable du diesel à faible charge, le papillon fermé créé un effort supplémentaire au cylindre d'un moteur essence, il faut qu'il crée une dépression au moment de l'admission.

Bonsoir à tous,

je ne pense pas que les moteurs turbo Diesel actuels aient encore un papillon d'accélérateur limitant l'admission d'air dans les cylindres.

Voyons d'autres avis ?

Bonne soirée

[inviteb9f49292]

je ne pense pas que les moteurs turbo Diesel actuels aient encore un papillon d'accélérateur limitant l'admission d'air dans les cylindres.

Je n'ai pas été clair, les moteurs diesel n'ont pas (et n'ont jamais eu) de papillon, ils n'en n'ont pas besoin (puisqu'ils fonctionnent en mélange pauvre), et même pire l'air et nécessaire pour créer la pression.
Ce n'est pas le cas des moteurs essences, fonctionnant à mélange presque stoechio, il faut réduire l'oxygène avec la quantité d'essence envoyée (la charge), d'où la présence du papillon pénalisant quand il est fermé.
Je crois que des moteurs essences modernes utilises la vanne EGR pour limiter la fermeture du papillon, en remplaçant l'air frais par des gaz déjà brûlés (donc sans ox), mais je n'arrive pas à trouver de ref...

[wizz]

Les moteurs diesel modernes ont un papillon. Son rôle est de fonctionner en complémentaire avec la valve ERG, et aussi de "desactiver" les cylindres lors de la décélération, pour limiter le frein moteur synonyme d'accoups et inconfort, pour réduire la consommation (le "pulse and glide", permettre à la voiture de continuer davantage par son élan), et dans la récupération d'énergie au freinage. En diminuant le frein moteur, cela laisse davantage d'énergie cinétique pour l'alternateur. On essaie de les programmer pour qu'ils fonctionnent le moins possible lors des phases de roulage pour moins solliciter le moteur, et essayer de produire un max d'élect lors des moments de freinage

http://www.fiches-auto.fr/articles-a...r-papillon.php

http://www.passion-alfa.fr/viewtopic.php?t=1660

http://www.forum-auto.com/pole-techn...ujet399083.htm

[Gwinver]

Bonsoir.

En fait, depuis une dizaine d'année (bien plus pour les moteurs hauts de gamme), la grande majorité des moteurs essences utilisent l'injection, il n'y a donc plus de papillon comme dans un carburateur. Le but est de mieux contrôler le mélange air essence.

[wizz]

oh my god

la Megane RS aurait elle des carburateurs?
http://megane2.superforum.fr/t13690-...-sur-megane-rs

[inviteb9f49292]

Les moteurs diesel modernes ont un papillon. Son rôle est de fonctionner en complémentaire avec la valve ERG, et aussi de "desactiver" les cylindres lors de la décélération, pour limiter le frein moteur synonyme d'accoups et inconfort, pour réduire la consommation (le "pulse and glide", permettre à la voiture de continuer davantage par son élan), et dans la récupération d'énergie au freinage. En diminuant le frein moteur, cela laisse davantage d'énergie cinétique pour l'alternateur. On essaie de les programmer pour qu'ils fonctionnent le moins possible lors des phases de roulage pour moins solliciter le moteur, et essayer de produire un max d'élect lors des moments de freinage

http://www.fiches-auto.fr/articles-a...r-papillon.php

http://www.passion-alfa.fr/viewtopic.php?t=1660

http://www.forum-auto.com/pole-techn...ujet399083.htm

OK je ne savais pas merci pour l'info.

[inviteb9f49292]

Bonsoir.

En fait, depuis une dizaine d'année (bien plus pour les moteurs hauts de gamme), la grande majorité des moteurs essences utilisent l'injection, il n'y a donc plus de papillon comme dans un carburateur. Le but est de mieux contrôler le mélange air essence.

Le papillon reste présent et nécessaire sur les moteurs essences à injection

[trebor]

Le papillon reste présent et nécessaire sur les moteurs essence à injection

Bonjour à tous,
Oui, pour l'essence, mais pas pour les moteurs Diesel sauf pour l'arrêt du moteur, ce moteur travaillant avec un excès d'air, voir les dernières vues de ce lien qui compare tous les moteurs :
http://www.fiches-auto.fr/articles-a...sion-d-air.php

[inviteb9f49292]

Bonjour à tous,
Oui, pour l'essence, mais pas pour les moteurs Diesel sauf pour l'arrêt du moteur, ce moteur travaillant avec un excès d'air, voir les dernières vues de ce lien qui compare tous les moteurs :
http://www.fiches-auto.fr/articles-a...sion-d-air.php

En traînant un peu sur le net, j'ai en effet l'impression que le papillon, lorsqu'il est présent sur un moteur diesel ne sert que dans 2 cas:
- ouverture de la vanne EGR -> fermeture du papillon, j'imagine pour privilégier le recyclage des gaz brûlé, ou peut-être pour le régime turbo
- extinction du moteur, fermeture du papillon pour étouffer le moteur

(concernant le dernier lien, les moteurs à carburateur et turbo peuvent avoir le turbo avant ou après le carburateur)

[trebor]

Re,
Concernant les anciens moteurs essence turbo avec carburateur, le carburateur se trouve toujours avant le turbo, ainsi le carburateur est toujours en dépression et non en pression.

[inviteb9f49292]

Re,
Concernant les anciens moteurs essence turbo avec carburateur, le carburateur se trouve toujours avant le turbo, ainsi le carburateur est toujours en dépression et non en pression.

Non, par exemple la R5 alpine turbo le carbu est avant le turbo (aspiré), et la R5 GT turbo le carbu est après (soufflé).
Un lien

[wizz]

Bonjour à tous,
Oui, pour l'essence, mais pas pour les moteurs Diesel sauf pour l'arrêt du moteur, ce moteur travaillant avec un excès d'air, voir les dernières vues de ce lien qui compare tous les moteurs :
http://www.fiches-auto.fr/articles-a...sion-d-air.php

quel est l'intérêt de fermer le papillon lorsque le moteur diesel est à l'arrêt, la voiture dans le garage et moi diner à table ?
aucun (à moins que ce soit pour protéger contre l'humidité....)


le papillon se referme lorsqu'on lève le pied de l'accélérateur. On empêche les cylindres d'aspirer de l'air. Il n'y a rien à comprimer. Il n'y a plus cet effet brutal du frein moteur lors du levier du pied comme sur les anciennes voitures (diesel)

[XK150]

Le papillon reste présent et nécessaire sur les moteurs essences à injection

Bien sûr ; C'est ce qui conditionne la quantité d'air nécessaire au moteur en fonction de la dépression et donc du régime .
C'est ce que commande la pédale d'accélérateur .Directement ou indirectement : accélérateur " électronique " .
Et la quantité d'essence injectée dépend en premier de cette quantité d'air et ensuite de nombreux paramètres de correction .

[inviteb9f49292]

quel est l'intérêt de fermer le papillon lorsque le moteur diesel est à l'arrêt, la voiture dans le garage et moi diner à table ?
aucun (à moins que ce soit pour protéger contre l'humidité....)

Avant d'être à l'arrêt, le moteur doit être... arrêté par un moyen ou un autre. C'est classiquement fait avec une électro-vanne qui coupe l'arrivée de gasoil, mais une autre méthode (bien connu des bidouilleurs de moteur diesel) et d'étouffer le moteur en bouchant son admission d'air (c'est bien connu des bricoleurs car lorsqu'on bidouille la pompe, on peut facilement faire s'emballer le moteur avec la vanne qui est maintenue ouverte par la surpression dans le circuit de gasoil). Eteindre le moteur ainsi semblerait faire moins d'accoup.

le papillon se referme lorsqu'on lève le pied de l'accélérateur. On empêche les cylindres d'aspirer de l'air. Il n'y a rien à comprimer. Il n'y a plus cet effet brutal du frein moteur lors du levier du pied comme sur les anciennes voitures (diesel)

J'ai un gros doute, si tu as un lien un peu sérieux je suis intéressé, car pour l'instant je ne vois que des utilisations étroitement combiné avec la vanne EGR, ou pour l'arrêt. Et ton explication ne me satisfait pas, il me semble que le frein moteur et plutôt une bonne chose sur un diesel (c'est peut être ma manière de conduire), de plus (en occultant la combinaison avec la vanne EGR) tu perdrais du frein moteur car moins d'effort de compression.... mais tu ajoutes de l'effort de dépression (ce que je soulevais quelques postes plus haut concernant les moteurs essences), pour moi le bilan serait quasi-nul. Et si on remplace l'air frais par du gaz brûlé (ce qui semble être le cas), tu as tout autant de compression, mais un mélange plus riche.

[XK150]

Je ne connais pas bien le diesel , mais fermer un papillon empêche toute entrée d' air : à ce moment le moteur travaille en pompe à vide et c'est ce qui procure le frein moteur .

[trebor]

Bonjour à tous,
Pour obtenir un frein moteur avec un Diesel, il faut qu'il y ai une admission d'air, avec le clapet d'arrêt moteur fermé, il n'y a plus d'air à comprimer et donc pas de frein moteur.

[inviteb9f49292]

Je ne connais pas bien le diesel , mais fermer un papillon empêche toute entrée d' air : à ce moment le moteur travaille en pompe à vide et c'est ce qui procure le frein moteur .

Comme déjà dit précédemment, un moteur diesel classique n'a pas de papillon, pourtant il a bien du frein moteur, probablement dû en grande parti à l'effort que doit faire le piston pour comprimer le volume du cylindre.