Forces sur un train atterrissage avion

[nacilep]

Bonjour,
Je pratique l'aéromodèlisme au sein d'un club et je désire contruire un avion qui pésera 20/25 kg environ, muni d'un train tricycle rétractable.
Le train principal a pour caractéristique peu courante d'avoir la roue reliée à un bras suspendu (la plupart du temps la roue est fixée à la jambe du train).
Du coup je ne peux avoir beaucoup d'aide de la part des membres de mon club sur sa conception

....... Jc.... Ac........Cc
....... O..... O.........O
....... x.......x........x
........x.......x.....x
........x.......x...x
........x.......x.x
........x.......x
........x....x.x
........x..x...x
..Cj...Ox.....x
........x.......x
........x.......x
........OxxxxOxxxxxO
........Jb.....Ab......R

Jambe du train : Jc à Jb - Extrémités articulées
Bras de roue articulé : Jb à R
Roue : Axe en R
Suspension : Ac à Ab - Extrémités articulées
Compas : Cc à Cj - Extrémités articulées (Le compas de replie pour le rétraction du train)
Articulations fuselage : Jc Ac Cc
Distance Jb.Ab = 0,25 x distance Jb.r
Masse supportée par train : 10 kg

1)
D'après mes calculs, il ressort que si Jc et Ac ne sont pas articulés :
- la suspension supportera au repos une force verticale positive de 40 kg
- La jambe supportera une force verticale négative au point Jb de 40 kg

2)
Le problème se complique puisque Jc et Ac sont articulés et donc sous le poids du fuselage le train a tendance à pivoter autour de Jc et Ac. Le compas supporte donc une force oblique que je cherche à déterminer.
Faut-il tracer
- Une ligne Jc.R qui coupe Cj.Cc en X pour déterminer une première force X.Cc
- Une seconde ligne Ac.R qui coupe Cj.Cc en Y pour déterminer une seconde force Y.Cc
- Et que je fasse la moyenne des 2 forces pour déterminer la poussée due à la rotation que reçoit Cc
- Enfin calculer la résultante des forces agissant en Cc (et donc sur Cj), d'une part en fonction en fonction des 40 kg négatifs calculés en (1), et d'autre part en fonction du calcul ci-dessus qui doit venir en soustraction

3)
Je cherche à calculer les caractéristique du ressort de compression d'un train
Le ressort (exemple) doit supporter une charge de 10kg.
Et l'avion doit supporter un taux de chute de 0,25 m/s amorti sur 0,02m au contact du sol (pneu et sol dur)
L'énergie cinétique que je calcule est de Ec=5(0.25x0.25)=0.3125
soit une force de 0.3125/0.02=15.625Nm ou 1.56kg
Faut-il que mon ressort supporte une charge de 10+1.56=11.56kg pour une compression de 2cm ajoutée à la compression provoquée par la charge initiale.
Soit 2/1.56x10=12,8cm + 2cm = 14,8 cm au total.

Mon raisonnement en (1) me semble bon, est douteux en (2) et se noie dans le brouillard en (3) avec pour seule excuse d'avoir quitté les bancs d'école il y a 50 ans.
Je ne recherche pas un résultat précis mais un ordre de grandeur pour déterminer la résistance des attaches du train au fuselage sans alourdir inutilement l'avion, ainsi qu'un bon amortissement au contact de la piste.
Je vous remercie de vos réponses.
-----

[LPFR]

Bonjour.
Il y 50 ans on ne vous a pas assez grondé à propos de mesurer une force en Kg . Comme vous le faites ailleurs, la force se mesure en Newtons. Mais je suis capable de faire la traduction des vos Kg-force vers Newtons (je prends g=10 au lieu de 9,81).

Pour 1-:
Pour une masse de l'avion de 20 kg,
La force en Jb et Jc est de 30 kg-force vers le bas.
La force en Ab et Ac est de 40 kg-force vers le haut.

Pour 2-:
Il n'y a pas de force oblique si les deux supports (jambe est suspension) sont verticaux et qu'il n'y a pas de force horizontale appliquée au train.

Pour 3-:
Votre calcul est correct: il faut bien 1,56 kg-force supplémentaires.
Donc, la constante du ressort est 15,6/0,02= 780 N/m. Et la charge finale de 100 N comprime le ressort de 100/780 =0,128 m, comme vous l'avez calculé.

Je vous trouve un peu optimiste de ne prendre que 0,25 m/s. Vous ne vous laissez pas de marge pour rater un peu un atterrissage.

Au revoir.

[nacilep]

Merci LPFR pour la réponse. De mon temps on en était encore au kg-force. Mais je vois que les résultats sont à l'inverse de mes espérances.

Pour ma première question,la jambe (Jc.Jb) et la suspension (Ac.Ab) sont fixes (le compas Cj.Cc bloque la cinétique et le point Ab peut être considéré comme fixe quand le ressort est comprimé sous la charge).
Je croyais pouvoir assimiler le bras (Jb.R) à une clé en T exerçant un même effort sur Jb et Ab. Les extrémités du T forment un levier égal dont chaque branche est égale au 1/8 de la longueur du bras, donc de 100x8=800N exercés sur Jb et Ab. Soit 800/2=400N respectivement sur Jb et Ab.
Je ne comprends pas pourquoi on a 300N sur l'un et 400N sur l'autre.
Mon raisonnement devrait s'appliquer si le bras Jb.R est perpendiculaire à la jambe Jc.Jb. L'effort calculé devrait être plus important si cette condition n'est plus réunie.

Pour la seconde, il doit bien y avoir une force oblique sur le train vu que la roue en R supporte au sol une charge de 100N

Pour la 3ème, je suis content d'être dans le vrai mais j'ai encore un problème. Tel énoncé, le ressort de 780 N/m est appliqué au point R (centre de la roue) qui supporte la masse de 10kg et l'énergie cinétique.
En réalité, le ressort est représenté par Ac.Ab avec Ab au quart de la distance Jb.R
Le point Ab doit donc supporter 4 fois la force calculée au point R soit 115,625 N X 4 = 462,5 N
Et ce pour une compression du ressort, calculée au point R, de 0,148m / 4 = 0,037m
Le ressort appliqué au point Ab doit donc avoir une raideur de 462.5/0.037=12500 N/m.
Ce qui donne (4x100)/12500=0,032m >> 0,032x4=0.128m de débattement à la roue pour la masse de 100N
Et (4x15,6)/12500=0,005m >> 0,005x4=0,02m de débattement de la roue pour absorber l'énergie cinétique au contact au sol.
Ces calculs sont-ils bons ?
Merci d'avance. Cordialement

[verdifre]

Bonjour,
je doit bien reconnaitre qu'un petit schéma serait beaucoup plus parlant pour moi.
Je crois cependant que pour caracteriser ton train d'atterissage il serait plus sain de parler d'acceleration et d'energie. C'est à dire caracteriser le choc qui se produit au moment de l'aterissage.
Je pense qu'un des caracteristiques que tu doit avoir, est la garde au sol, pour eviter que l'helice touche le sol lorsque tes suspension sont enfoncées.
je suis désolé j'arrive vraiment pas à lire ton dessin, l'energie cinetique verticale de ton avion va se retrouver enmagasinée dans le ressort (quelle que soit l'orientation du ressort)
donc 1/2 m(Vz)² = 1/2 kx²
aprés, selon la cinematique exacte du train, on pourra estimer l'accélération subie lors de l'atterissage
Ce sont ces efforts dus à l'acceleration lors de l'atterissage que ta structure devra supporter. Ces efforts ne sont pas les mêmes qu'en vol mais sont quand même généralement dans le même sens que les efforts calculés pour un vol "positif" si les trains sont implantés sous les ailes. Si ta structure est calculée pour 3g en positif, il est vraisemblable (mais à verifier) que tu peux prendre cette valeur pour calculer ton atterissage

Donc je resume, il te faut plusieurs valeurs, la vitesse verticale Vz , la masse. Cela te permet de calculer l'energie à absorber et de determiner kx
l'acceleration maximum que tu peux supporter, cela te permettra de determiner x et par voie de conséquence k
fred

[A voir en vidéo sur Futura]

[nacilep]

Bonjour Verdifre
Mon affaire concerne un Bronco AV10. On trouve facilement des images sur Google image.
J'essaye de joindre ici un schéma de la cinétique du train. Elle n'est pas simple car le fuseau n'a pas de hauteur et la roue rentre au chausse-pied.
Lors de la rentrée du train, le bras supportant la roue est donc obligé de se replier vers la jambe pour gagner de la place en hauteur (et même sur la longueur du puit). La roue vient même s'encastrer dans la structure de l'aile quand le train est rétracté.
j'avais donc shématisé mon croquis pour une meilleure compréhension (ce qui ne semble pas le cas). Les 0 étaient des axes d'articulation et les X étaient les éléments du train. Les points ne servaient à rien sinon à aligner les X.

Au Club on a l'habitude de faire des "p'tits gros" de 2,5 à 3m d'envergure. On a même fait un bombardier Zeppelin Staaken R.VI quadrimoteur de 7,6 m d'envergure. On a jamais eu de problèmes de résistance structurelle. Nous avons un "moustachu" qui a 40 ans d'expérience et de constructions sans calculs.
Jusqu'à maintenant les trains étaient classiques, en ce sens que l'axe de roue se trouve à l'extrémité de la jambe. Les effort sont donc transmis longitudinalement et en direct à la jambe. Les attaches du train au fuselage ou à l'aile ont toujours été assez solides pour résister à un atterrissage un peu dur.
Par contre on manque d'expérience pour un train du genre bronco qui augmente les efforts sur la jambe et la suspension. Il faut donc consolider d'avantage le puit du train mais il est inutile de faire un puit blindé car cela augmente le poids de l'appareil. Un Bronco de 3m devrait atteindre ou légèrement dépasser 20 kg en construisant léger sans renforts inutiles.
Mais je ne dois pas dépasser 25 kg si je veux me dispenser de la certification de l'aviation civile et l'emmener à Melun.
Donc je cherche à connaître les contraintes supplémentaires du train pour renforcer sans excès ses fixations par rapport à notre mode normal de construction,pour éviter qu'elles ne soit arrachées.


Je pense que ma masse de 100N chutant de 0,25m/s et amortie sur 0,02m donne une décélération de 15,625 m/s soit 15,625/9.81= 1,6 G à laquelle je crois il faut rajouter 1 G d'attraction terrestre soit 2,6 G. C'est un cas limite car à ce taux de chûte, ce n'est plus un atterrissage mais un appontage

[LPFR]

Merci LPFR pour la réponse. De mon temps on en était encore au kg-force. Mais je vois que les résultats sont à l'inverse de mes espérances.

Pour ma première question,la jambe (Jc.Jb) et la suspension (Ac.Ab) sont fixes (le compas Cj.Cc bloque la cinétique et le point Ab peut être considéré comme fixe quand le ressort est comprimé sous la charge).
Je croyais pouvoir assimiler le bras (Jb.R) à une clé en T exerçant un même effort sur Jb et Ab. Les extrémités du T forment un levier égal dont chaque branche est égale au 1/8 de la longueur du bras, donc de 100x8=800N exercés sur Jb et Ab. Soit 800/2=400N respectivement sur Jb et Ab.
Je ne comprends pas pourquoi on a 300N sur l'un et 400N sur l'autre.
Mon raisonnement devrait s'appliquer si le bras Jb.R est perpendiculaire à la jambe Jc.Jb. L'effort calculé devrait être plus important si cette condition n'est plus réunie.

Pour la seconde, il doit bien y avoir une force oblique sur le train vu que la roue en R supporte au sol une charge de 100N

Pour la 3ème, je suis content d'être dans le vrai mais j'ai encore un problème. Tel énoncé, le ressort de 780 N/m est appliqué au point R (centre de la roue) qui supporte la masse de 10kg et l'énergie cinétique.
En réalité, le ressort est représenté par Ac.Ab avec Ab au quart de la distance Jb.R
Le point Ab doit donc supporter 4 fois la force calculée au point R soit 115,625 N X 4 = 462,5 N
Et ce pour une compression du ressort, calculée au point R, de 0,148m / 4 = 0,037m
Le ressort appliqué au point Ab doit donc avoir une raideur de 462.5/0.037=12500 N/m.
Ce qui donne (4x100)/12500=0,032m >> 0,032x4=0.128m de débattement à la roue pour la masse de 100N
Et (4x15,6)/12500=0,005m >> 0,005x4=0,02m de débattement de la roue pour absorber l'énergie cinétique au contact au sol.
Ces calculs sont-ils bons ?
Merci d'avance. Cordialement

Bonjour.
Vous pouvez vous féliciter que Verdifre (que je salue) rentre dans la discussion. Vous êtes dans des bonnes mains.

Pour ce qui est de la première question, les conditions à satisfaire sont Fj+Fa+Fr = 0 plus les conditions du levier en équilibre:
Fr(R-Ab) = Fj(A-J)
Les parenthèses sont les distances. Avec ces deux équations on peut déduire les deux inconnues Fj et Fa.

Pour la deuxième, j'insiste: il n'y a pas de force horizontale. Pour vous convaincre, soulevez votre avion et changez de signe la force en R en accrochant un poids. S'il y avait une force horizontale avant, il doit avoir une maintenant de direction opposée. Mais comme la position avec le train au plus bas est celle d'équilibre (de plus faible énergie potentielle), le train ne va pas changer de position. Donc, il n'y a pas de force latérale.

Pour la troisième nous sommes d'accord. Le ressort doit être quatre fois plus raide que s'il agissait directement sur la roue.

La pièce jointe n'est pas encore visible. Il faut attendre qu'elle soit validée.

Au revoir.

[calculair]

bonjour,

Je pense que vous devez ajouter un paramètre.

La piste d'atterissage n'est pas forcement lisse comme une glace, le train devra supporter le choc de bosses, graviers, ou autres asperités. Si un atterissage sur l'herbe est envisagé, cet effet sera encore plus important.

Normalement l'avion ne doit pas se poser sur le train avant, c'est le train sous les ailes qui doit evidemment supporter le 1° impact au sol

[verdifre]

Bonjour,
j'envisagerai le probleme de la facon suivante.
on peut considerer le compas , en position etendue, comme pouvant etre representé par un seul solide.
On se trouve donc avec la jambe de train, dans cette position particuliere, entierement "fixée" par rapport au bati.
Cc, Jc, Cj forme donc un triangle indeformable (sous reserve que le compas reste droit)
si on admet cela , on peut maintenant affirmer que JB est fixe par rapport au bati.
Le même type de raisonement peut amener à affirmer que AC peut aussi être assimilé à un poit fixe du bati.

l'étude du ressort et de sa compression se résume donc à l'étude du triangle Ac, Jb, AB
le ressort est Ac AB et on connais toutes les autres dimentions. à l'aide des relations trigo dans le triangle quelquonque il est assez facile de determiner completement toutes les forces en Ac, Jb et AB en fonction de "kx"
l'equilibre de la bielette de roue est trivial (solide soumis à 3 forces)
on peut tracer assez facilement les courbes d'enfoncement du train en fonction de la force

si on veut maintenant voire comment son repartis les efforts sur le bati moteur, il reste à faire l'equilibre de la biellette qui est en tete de ressort, qui est elle aussi soumise à 3 forces.
de la on peut remonter aisement aux efforts en Jc et en CC

pour pouvoir faire cela, il manque les dimentions de chaque solide et une nomenclature des pivots pour etre sur de parler de la même chose
il y a quand même quelques heures de boulot pour sortir l'étude complete mais ce n'est pas monstrueux.
fred

[nacilep]

Merci Lpfr et Calculair

Calculair : Un atterrissage dans l'herbe est plus facile que sur du béton. L'herbe et la terre ont un rôle amortisseur non négligeable. De plus l'avion ralentit plus vite en l'absence de freinage mécanique. Par contre le décollage est plus dur, tout au moins pour un petit avion. Les roues sont plus petites et passent moins bien du fait des obstacles au sol. La situation est aggravée si ce petit avion n'est pas à train tricycle mais possède une roulette de queue. Il a tendance accrue à passer sur le nez lorsque lorsque le moteur prend sa puissance (merci pour l'hélice).

Lpfr : Ma première et dernière question sont résolues. Quant à la seconde, je pense que l'on s'est mal compris ou mieux, que je me suis mal expliqué.
En simplifiant à l'extreme mon 1er croquis, on peut prendre l'exemple d'un train en "L" d'une seule pièce. La roue serait fixée à l'extrémité inférieure du L, et la fixation au fuselage à l'extrémité supérieure du L. Je pense qu'il n'y aurait aucune force de rotation à l'extrémité supérieure si la force verticale exercée à l'axe de roue (en réalité au point de contact de la roue au sol) passait par l'extrémité supérieure du "L" et encore mieux, bien que non nécessaire, par le centre de gravité de la masse de l'avion. Ce n'est pas le cas puisque l'axe de force verticale ne passe ni par l'un, ni par l'autre. Elle passe en arrière de l'extrémité supérieure. Et obligatoirement légèrement en arrière du centre de gravité pour que la roulette de nez puisse garder un léger contact avec le sol suffisant pour diriger l'avion en roulage à faible vitesse. Un train traditionnel (roue fixée à la base de la jambe) est soumis à cette force en rotation quand la roue rencontre des obstacles au sol. Mais en statique cette force est négligeable car la jambe est pour ainsi dire perpendiculaire au sol. Dans le cas présent, la présence du bras oscillant ne doit pas augmenter l'effort latéral transmis à la jambe au passage des obstacles, mais il a tendance, je crois, à faire pivoter la jambe vers l'arrière (sens de rétraction du train) en statique.
Je voulais me faire une idée de cette force afin de déterminer si je devais renforcer mon compas et ses articulations (pièce oblique Cc.Cj sur mon 1er croquis - voir aussi ma miniature maintenant disponible) qui sert au déploiement du train et le bloque en position sorti.

Une bonne soirée.

[verdifre]

Bonjour,
ce que tu appelles force de rotation, on apelle cela en mécanique un "couple" ou un moment.
comme c'est un train rentrant, et donc que la jambe est articulée, la liaison jambe/ fuselage ne peut en aucune facon transmettre ce moment (c'est une liaison pivot)
ton train , par l'intermediaire des differentes liaisons qui sont toutes des liaisons pivot, va transmettre des forces au fuselage, mais en aucun cas (du moins ponctuellement) des moments.
cette "force" de rotation va etre reprise en partie par le compas, mais aussi en partie par la petite biellette avant. C'est l'interet de faire l'étude complete du train afin de voir comment vont se répartir les divers efforts
(il arrive que l'on soit trés surpris des résultats, par ex la cabanne d'un pou du ciel travaille en compression, ce qui est contre intuitif)
fred

[verdifre]

il faut faire le calcul, mais je ne serais pas trés etonné si le compas travaillait en traction lors d'un choc vertical
fred

[calculair]

Bonjour,

Je voulais dire qu'il faut sans doute tenir compte d'une force horizontale en plus de la force verticale lors de l'impact. cette force horizontale va dependre de la nature du terrain ( importante surl'herbe, faible sur le beton ) c'est elle qui freine l'avion en particulier

[verdifre]

Bonsoir calculair,
les ordres de grandeurs de ces forces n'ontpas grand choses de commun.
un atterissage raté, tu prends 2 à 3 g si tout se passe bien. Un freinage musclé, si cela depasse 0.5g .... De plus je ne pense pas que sur ces engins il y ait des freins
un trou suffisement profond, il est sur que tu fauches le train, il faut cependant un grand trou, si tu roules vite, l'aile à encore de la portance et la roue ne tombe pas, si tu roules doucement, il y a peu d'energie. Donc a moins de vraiment pas de chance (et la casse qui va avec) les efforts longitudinaux restent faibles devant les efforts verticaux (il ne faut cependant pas completement les negliger)
fred

[verdifre]

ci joint, une petite analyse graphique rapide
la position représentée sur le schéma est particulière en ce sens que l'on obtient un systeme hyperstatique ou, autrement dit, que dans cette position précise, le compas ou la bielette avant est inutile.
des dimentions précises sont nessecaires pour voir comment se comporte le train dans d'autres positions de la suspension. il ne serait pas impossible (et la ce serait vraiment finou) que le fait de decoller et de laisser pendre la roue "aide" à la rentrée du train et que le fait d'appuyer dessus ait tendance à le faire sortir encore plus (a tendre le compas)
Dans ce cas, ce serait vraiment une trés belle cinématique.
fred

[verdifre]

Bonjour,
en recherchant les données sur le train de l'OV-10 (que je n'ai pas trouvé) je suis tombé sur un document generaliste sur les trains d'atterissages que t'interessera peut être
http://www.emielonline.nl/stuff/eboo...r%20Design.pdf
ainsi que sur quelques photos du train qui manquent peut etre à ta documentation
http://www.aircraftresourcecenter.co...10/walk117.htm
fred

[calculair]

Bonsoir calculair,
les ordres de grandeurs de ces forces n'ontpas grand choses de commun.
un atterissage raté, tu prends 2 à 3 g si tout se passe bien. Un freinage musclé, si cela depasse 0.5g .... De plus je ne pense pas que sur ces engins il y ait des freins
un trou suffisement profond, il est sur que tu fauches le train, il faut cependant un grand trou, si tu roules vite, l'aile à encore de la portance et la roue ne tombe pas, si tu roules doucement, il y a peu d'energie. Donc a moins de vraiment pas de chance (et la casse qui va avec) les efforts longitudinaux restent faibles devant les efforts verticaux (il ne faut cependant pas completement les negliger)
fred

Bonjour,

Je suis pas habitué comme toi à calculer les efforts mecaniques, mais comme "nacilep" je fais un peu aeromodelisme, mais de façon beaucoup moins "Pro ".

L'experience me montre qu'il est difficile de faire des aterrisages 100 % reussis à tous les coups car on apprécie mal la vitesse de vol de l'avion et taux de descente.

Il y a toujours un risque élevé d'atterrisage un peu dur.

Souvant certain de mon club preferre atterir sur la piste en herbe car cela amortie la chute, mais ça crée des forces horizontales assez importantes qui plient les trains les plus fragiles.

C'est pour cela que j'ai attiré l'attention sur cet aspect, qui doit ^tre pris en compte de façon plus importante que dans le cas d'un train grandeur réelle.

Il faut donc prevoir à mon avis cette composante pour eviter de trop bricoler la cinematique de ce train.

En tous les cas nacilep pourras confirmer que l'on est trés surpris des forces importantes qui apparaissent sur le train quand un atterissage est franchement raté, l'acier se tord avec une facilité difficilement imitable avec un etau et des pinces dans son atelier...

[verdifre]

Bonsoir,
je me suis peut etre mal exprimé, les schéma que j'ai fait corespondent à une analyse de la cinematique existante il n'est pas dans mon intention de la modifier (je pense que dans le cas de maquette ou de semi maquette cela serait particulierement mal venu) mais juste de determiner les divers efforts.
Je faisais juste remarquer, que cette cinématique était apparement particulierement bien pensée dans le sens ou elle ne transmettait pas (ou trés peu) d'efforts sur le compas
Cela me semble faire partie des renseignements important quand à la conception du fuseau moteur, le choix du servo de train et en particulier le choix de son palier de sortie.
ceci semble confirmé par quelques photos du vrai train

la bielette avant semble être trés largement dimentionnée

Le compas arrierre si c'est bien lui que l'on voit, semble être beaucoup plus leger.
Mon avis, mais qui demande à être verifié par des calculs nessecitant les dimentions précises des divers constituants du train, est que la tenue du train est trés principalement assurée par la jambe de train et la bielette avant. Si l'on craint une mauvaise tenue du train, ce sont ces pieces la (et leur liaison au fuseau moteur) qu'il faut prioritairement renforcer.
fred

[nacilep]

Bonjour Verdifre et Calculair.
Merci pour les liens et les photos. J'ai beaucoup de doc sur l'avion mais aucune photo aussi proche des trains. Il y a un Bronco au musée de Montélimar (en état de vol puisqu'il fait des démonstrations) mais c'est trop loin de chez moi.
C’est vrai que l’acier du train se tord avec une facilité déconcertante lors d’un atterro plutôt dur alors que la structure en général ne souffre généralement pas. Par contre on s’amuse quand on veut le redresser. Nous utilisons au club des trains "maison" depuis longtemps. Ils donnent toute satisfaction et reviennent beaucoup moins chers que les trains "commerciaux" .
Nous utilisons un servo-moteur qui actionne la rotation d'un compas par l'intermédiaire d'un levier situé sur l'extrémité opposée à celle de la jambe. Train sorti, le compas s'ouvre à 181° (donc rectiligne) et une butée l'empêche d'aller au delà. Du coup le choc ne tend pas à refermer le compas et protège le servo. En position rentrée, on s'efforce que le compas soit au maximum refermé (les 2 axes aux extrémités du compas sont alors situées sur une circonférence ayant pour centre l'axe de la jambe du train). Ces positions du compas n'entraînent aucun effort sur le servo en dehors des mouvements de sortie et de rétraction du train, sauf si le compas se tord ou cède.
J'ai repris cette disposition pour mon train mais elle n'existe pas sur le vrai qui utilise des vérins.
On remarque aussi sur le vrai que le tirant avant se retrouve sous l'axe des biellettes reliant le sommet de la suspension. Cette disposition doit mécaniquement empêcher la rétraction du train et je suppose que la présence du petit vérin visible sur les photos doit permettre de relever les biellettes avant que le vérin principal replie le train.
Je ne désire pas construite une maquette mais une semi-maquette qui ressemble au mieux à l’original. Le train que j'ai dessiné reprend par obligation les grandes lignes le la cinétique du réel car si je peux agrandir la longueur du puit du train, je ne peux augmenter sa hauteur dans défigurer les lignes de l'avion. Il est obligatoire que la roue se replie le long de la jambe pour la rétraction. Pour les anciens du club, c'est un peu un domaine inconnu pour la résistance et je voulais me faire une idée des efforts
Grâce aux conseils reçus j'ai déjà pu calculer les efforts sur la jambe et les caractéristiques du ressort de suspension à employer. Les forces sur le compas ne devrait pas trop différent d'un train traditionnel. Le seul point délicat sera le tirant avant et sa fixation au puit. Contrairement à l'habitude, je ne commencerais pas par construire la structure du fuselage mais par la construction des trains et des puits. Et celle du train avant n'est pas gagnée non plus car la roue avant se déploie complètement dans l'axe de la jambe vu que l'espace dans le nez est mesuré lui aussi en hauteur pour la roue.

[verdifre]

Bonjour,
si c'est une conception "club", coup de chapeau au concepteur !!!
(j'ai cherché un bon moment avant de comprendre la subtilité de la conception).
si tu désires analyser et concevoir cela d'une facon confortable, tu as les logiciels open meca ou decade qui sont "free" (le serveur open meca semble avoir quelques soucis aujourd'hui)
ces logiciels te permettent de simuler la cinematique et de calculer les divers efforts (cela demande quand même quelques heures de prise en main)
fred

[nacilep]

Bonjour Verdifre
Merci pour le nom des logiciels free. Effectivement, je n'ai pas réussi à me connecter au site d'open meca.fr et je vais donc m'intéresser en premier à decade dynamics.
Je travaille actuellement sur les plans du Bronco mais de toute façon il sera réalisé avec les conseils des anciens.
Je fais une entorse à ce forum en parlant de notre club mais si cela t'intéresse, tu peux faire un tour sur notre site (http://mclaon.fr/).
On y voit nos principales réalisations, issues à de rares exceptions, de plans et constructions club (escadrilles sur un thème, avions en construction collective ou individuelle). Il y a notre bombardier Zeppelin en vidéo (http://mclaon.fr/zeppelin-1.html). C'est notre plus grosse réalisation qui après de nombreuses démonstrations publiques a été revendue au musée allemand Zeppelin.
Cordialement

[verdifre]

Bonjour,
j'ai jetté un coup d'oeil sur ton site, à quand la prochaine étape, la construction en vraie grandeur ?
Il y a sur ce forum quelques "pointures" en résistance des matériaux qui se feront je pense un plaisir de torturer virtuellement tes trains d'atterissage pour determiner ou et comment ils risquent de casser.
En cas de probleme, n'hésites pas c'est un plaisir de participer un tout petit peu à de si belles réalisations.
cordialement
fred