Le tourisme spatial

[Geb]

Bonsoir,

Au programme de cette soirée, c'est "réflexion de comptoir" et "calculs sur un coin de table" comme on dit. Je précise à tout hasard...

J'étais en train d'imaginer à quoi pourrait bien ressembler le tourisme spatial. J'ai considéré, comme préfiguration de ce que pourrait être le problème du ravitaillement d'un hôtel orbital, le cas de l'ISS.

La version ES d'Ariane 5 pèse 760 tonnes et est capable d'acheminer l'ATV (20,75 tonnes en tout) sur une orbite circulaire à 260 km d'altitude. Chaque ATV coûte 300 millions de dollars, non-inclus le coût de lancement (220 millions de dollars pour l'Ariane 5 ES ATV).

La version D1 du Skylon sera capable (si elle tient toutes ses promesses) d’acheminer 15 tonnes de fret sur une orbite circulaire de 300 km pour 10 millions de dollars.

Comparaison :

- Ariane 5 ES ATV : 7 600 kg de fret à 260 km pour 520 millions de dollars (68 421,05 $ / kg)
- Skylon (version D1) : 15 000 kg de fret à 300 km pour 10 millions de dollars (666,67 $ / kg)

J'en conclu que le coût de ravitaillement de l'ISS serait, à terme, diviser par 100 par rapport au prix actuel !

Ahurissant n'est-ce pas ?
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[invite02ff802c]

La version D1 du Skylon sera capable (si elle tient toutes ses promesses)

En effet.
Perso, je ne crois pas un seul instant à la faisabilité de cet engin comme d’ailleurs des autres projets de Reaction Engines comme l’A2. La présentation elle-même comporte tellement de défauts que ça me parait tout à fait suspect.
Pour moi c’est de la poudre aux yeux.

ND

[Geb]

Bonsoir Nicolas,

Tout d'abord, et pour être tout à fait complet je me dois d'ajouter des références...

J'ai trouvé ceci après coup : Véhicule automatique de transfert européen

J'avais oublié donc le champion toute catégorie : le lancement d'une fusée Soyouz équipée de son module de ravitaillement Progress. Le tout pour 40 millions de dollars (20 millions pour la Soyouz et 20 millions pour le Progress) et 2,3 tonnes de fret jusqu'à l'ISS. Soit un prix très économique de 17400 $ / kg.

C'est déjà une économie phénoménale par rapport à l'ATV, mais c'est toujours très loin des performances attendues du Skylon. On peut encore espérer 26 fois moins cher !

La présentation elle-même comporte tellement de défauts que ça me parait tout à fait suspect.
Pour moi c’est de la poudre aux yeux.

Le projet avance et la technique qu'il y a derrière me paraît solide, même si les détails sont protégés par le secret commercial. Puis ils ont obtenus 1 millions d'euros de l'ESA et 5 millions d'euros du gouvernement britannique pour démontrer la faisabilité de leur système de refroidissement rapide de l'air.

Donc ma question est la suivante : sachant tout cela (j'imagine), qu'est-ce qui motive ton scepticisme exactement ?

Cordialement

[Geb]

Bonsoir encore,

Soit un prix très économique de 17400 $ / kg.

C'est déjà une économie phénoménale par rapport à l'ATV, mais c'est toujours très loin des performances attendues du Skylon. On peut encore espérer 26 fois moins cher !

Pour plus de précision, un passage intéressant sur le site de Reaction Engines Limited :

How much would it cost for a launch?

On entry into service the price of a launch expected to be around $30 million to $40 million, but as the number of SKYLONs and the number of flights increases the price should fall to around $10 million.

If a very major application like solar power satellites increases the number of launches further the price could fall to around $2 million. All these prices are fully commercial, giving a profit after all costs (including the vehicle development costs) are accounted for.

Au début de son exploitation, le Skylon ne serait donc que 6 à 8 fois moins cher que l'actuel tandem Soyouz-Progress russe. Ce qui ne serait déjà pas si mal pour lancer le tourisme orbital pour multimillionnaires (en euros).

Cordialement

[invite02ff802c]

Le projet avance et la technique qu'il y a derrière me paraît solide, même si les détails sont protégés par le secret commercial. Puis ils ont obtenus 1 millions d'euros de l'ESA et 5 millions d'euros du gouvernement britannique pour démontrer la faisabilité de leur système de refroidissement rapide de l'air.
Donc ma question est la suivante : sachant tout cela (j'imagine), qu'est-ce qui motive ton scepticisme exactement ?

Avant de savoir combien ça coute il faudrait savoir si ça marche. Rappelle-toi la navette : selon les projections elle devait décoller et atterrir comme un avion de ligne et effectuer des rotations low-cost de fret et de personnel avec une sécurité maximum. Résultat : c’est le tarif à la tonne le plus élevé et on a vu ce qu’il en est sur la sécurité. Pourtant la NASA et les industriels ont mis toutes leurs ressources en R&D sur le projet. C’était une quasi priorité nationale.
Je ne vois pas comment une petite boite pourrait développer un tel engin sur la base de technologies entièrement nouvelles. Ou alors c’est le professeur Tournesol !

En 2008 il y a eu une discussion sur l’A2 : Actu - L'avion hypersonique A2 : deux fois plus rapide que le Concorde ! À l’époque j’ai cherché sur le site et de l’ESA et je n’ai rien trouvé concernant le soutien et les subventions qu’elle aurait donné à Reaction Engines. Quelques millions d’Euros c’est peanuts de toutes façons.

Les quelques vagues croquis fournis relèvent pour moi de la science fiction. C’est du Flash Gordon modernisé. Je ne vois pas comment il peut décoller, même à Mach 0,5, avec ses moignons d’ailes et sa dérive minuscule. Quels pneus peuvent résister à ces contraintes ? S’ils le faisaient décoller sur rails on pourrait à la rigueur y croire. Quant à ses gouvernes canard sur le nez, il faudrait qu’on m’explique comment ça peut marcher sur un avion hypersonique.
Avec une forme pareille je ne vois pas non plus comment il peut résister la rentrée dans l’atmosphère, en particulier ses moteurs.

La page http://www.reactionengines.co.uk/faq.html me laisse pantois.

10. Is SKYLON environmentally friendly?

Yes – Very! For many reasons

1) Each launch is much cleaner than current launch systems. The major exhaust products in air-breathing mode are water and nitrogen. There are some nitrous oxides produced but with the likely flight rates this will have an insignificant effect on the environment. In rocket mode the major exhaust product is only water. Also as SKYLON is reusable there is much less energy and materials used per launch.

C’est le coup classique qui consiste à faire l’impasse sur la production de l’hydrogène. Soit c’est idiot soit c’est malhonnête. C'est comme pour la voiture de toutes façons : la seule voiture "environmentally friendly" c'est pas de voiture du tout.

2) The engine thrust for the class of vehicle is lower because SKYLON is lighter and the lift comes form the wings so the noise beneath the flight path is lower – but still noisier than a modern civil airliner.

L’intensité du double bang dépend de la longueur de l’avion et pas tellement de la forme de ses ailes.
Quant aux moteurs, ce sont des moteurs cryogéniques, comme le Vulcain par exemple, dont les gaz ont une vitesse de 4400 m/s et font un bruit à 150 dB ! Le SKYLON serait donc en effet sensiblement plus bruyant qu’un avion de ligne !

3) Because of SKYLON’s reusability the amount of orbital debris created by space activity would reduce significantly.

OK.

4) SKYLON’s hydrogen technologies could be applied to civil aviation like LAPCAT or even hydrogen powered subsonic airliners. This would make civil aviation much more environmental friendly if the hydrogen is produced without creating carbon dioxide.

C’est bien ce que je pensais, on est en pleine magie. On voit que les moteurs sont juste dans l’onde de choc du nez, ce qui à ma connaissance est justement la chose à éviter. Avec ses moteurs cryogéniques je ne vois pas un seul aéroport civil lui donner l’autorisation de décoller, à moins qu'il soit en plein désert ou en pleine mer.
J’aimerais déjà avoir une étude sur la faisabilité de liquéfier l’air entrant dans les moteurs à Mach 5.

5) Once in operation SKYLON could make space based energy options, like Solar Power Satellites, He3 mining (or production), or nuclear waste disposal, commercially viable. Any of these would result in a significant improvement the environmental impact of mankind’s energy generation.

C’est bien ce que je disais, on est en pleine SF.

Pour moi c’est comme les avions renifleurs : un gag ou une escroquerie.
Pour moi, la crédibilité de ces gens est nulle.

ND

[Geb]

Bonjour Nicolas,

Avant de savoir combien ça coute il faudrait savoir si ça marche. Rappelle-toi la navette : selon les projections elle devait décoller et atterrir comme un avion de ligne et effectuer des rotations low-cost de fret et de personnel avec une sécurité maximum. Résultat : c’est le tarif à la tonne le plus élevé et on a vu ce qu’il en est sur la sécurité.

Je crois qu'on est tous d'accord sur la possibilité que le concept de la navette, ait été mort né.

Je ne vois pas comment une petite boite pourrait développer un tel engin sur la base de technologies entièrement nouvelles. Ou alors c’est le professeur Tournesol !

C'est Alan Bond qui a inventé et breveté le moteur qui a donné naissance au projet HOTOL. A l'époque c'étaient BAe qui s'occupait de la matérialisation du projet. C'est loin d'être des petits joueurs. Les deux autres membres fondateurs sont des vétérans du projet HOTOL. Ils travaillent sur ce projet depuis le début des années 80 tout de même.

À l’époque j’ai cherché sur le site et de l’ESA et je n’ai rien trouvé concernant le soutien et les subventions qu’elle aurait donné à Reaction Engines. Quelques millions d’Euros c’est peanuts de toutes façons.

Je ne suis pas du tout un avocat de l'A2. Et puis la proposition de Reaction Engines émane d'un concours de l'Union Européenne pour imaginer un avion qui fait le trajet Bruxelles-Sydney en 2 heures.

REL avait le moteur SABRE, ils ont proposé le concept sur papier, et ils ont gagné. C'était juste un coup de pub.

Ces quelques millions d'euros de subventions ne représente que 15% des fonds alloués pour l'objectif à remplir. Qualifier le système de refroidissement de l'air.

J’aimerais déjà avoir une étude sur la faisabilité de liquéfier l’air entrant dans les moteurs à Mach 5.

Le SABRE est un "deeply-cooled turborocket engine". Il ne s'agit pas d'un LACE (Liquid Air Cycle Engine). Le principe est de refroidir l'air juste au-dessus du point de liquéfaction. Ça permet, entre autre, de ne pas avoir à fournir l'énergie pour assurer la transition de phase gaz/liquide.

Dans les échangeurs de chaleur (comme ceux équipant les moteurs du Skylon), il faut des tubes d'une épaisseur très fines, sans défauts et dont la production peut-être industrialisée.

Pour le programme NASP par exemple, Lockheed estimait qu'en-dessous de 3 mil (3 millièmes de pouce, soit 75 µm) d'épaisseur, le concept du X-30 était encore possible.

En 1992 cependant, la même compagnie publiait un rapport dans lequel elle constatait avec consternation qu'on était incapable de construire des tubes avec les qualités minimums requises en-dessous de 150 µm d'épaisseur.

C'était deux fois trop : le rapport poids/puissance des moteurs augmentait d'une manière horrifiante. ce qui clouait le rêve de l'avion spatial au sol.

La base du concept du Skylon, c'est la capacité des échangeurs de chaleur de ses moteurs SABRE à faire passer de l'air entrant à Mach 5, d'une température de 1000°C à -140°C. En 1995, Reaction Engines avait estimé que ce serait impossible sans assuré un taux de transfert de chaleur dans l'échangeur d'au moins 400 MW par mètre carré de tube pour un poids du dispositif de 1,25 tonnes maximum.

En 2000, l'Université de Bristol, partenaire de Reaction Engines, a conduit une étude avec pour objectif de maximiser le taux de transfert de chaleur. Ils ont mis au point un petit échangeur de 10 couches alternant un nombre de 41 et 42 tubes par couche (415 tubes au total). Les tubes de 0,38 mm de diamètre étaient en acier inoxydable de type SS-304 et leurs parois épaisses de seulement 50 µm, pour une surface spécifique de 3000 m²/m³. Durant les essais, le prototype a atteint un taux de transfert maximum de près de 1000 MW/m². Le record, avant cette campagne d'essais, était d'un peu plus de 30 MW/m².

Aujourd'hui, Reaction Engines ne conduit plus ses essais dans les universités, mais dans leurs installations au centre de Culham. L'année dernière, ils ont conçu et validé expérimentalement toute les étapes d'un processus industriel pour fabriquer les modules d'un échangeur avec des tubes de 0,98 mm de diamètre et de 40 µm d'épaisseur.

En ce moment même, et avec les fonds publics de 6 millions d'euros cités plus haut, ils mettent au point un modèle réduit de l'échangeur de chaleur avec les modules à taille réelle, mais avec seulement 9% du nombre de modules que comptera un moteur SABRE de série :

Over the next three years Reaction Engines plans to build and test a 9% scale SABRE engine precooler. This precooler will be built of the same modules as SABRE but have only 9% as many. It will be operated at the same temperatures, pressures, mass fluxes and Reynolds numbers as full scale. Apart from verifying the heat transfer and frost control system the test will investigate mechanical
integrity issues such as operation in close proximity to a high power axial flow compressor.

Le pdf ici :HEAT EXCHANGER DEVELOPMENT AT REACTION ENGINES LTD

Bonne lecture.

[invite02ff802c]

Je crois qu'on est tous d'accord sur la possibilité que le concept de la navette, ait été mort né.

Non, la grossesse a été menée à terme et l’accouchement a eu lieu normalement. C’est à l’usage qu’on s’est aperçu qu’elle ne répondait pas aux spécifications.

C'est Alan Bond qui a inventé et breveté le moteur qui a donné naissance au projet HOTOL. A l'époque c'étaient BAe qui s'occupait de la matérialisation du projet. C'est loin d'être des petits joueurs. Les deux autres membres fondateurs sont des vétérans du projet HOTOL. Ils travaillent sur ce projet depuis le début des années 80 tout de même.

J’aimerais voir une évaluation par des spécialistes indépendants. Pourquoi d’ailleurs BAe s’est-elle désintéressée du projet ?


ND

[Divos]

Je pense pas que la propultion chimique soit la solution pour aller dans l'espace. Je pense que le mieux serait l'ascenseur spatial. Vous en avez entendu parlé ?

[invite02ff802c]

Je pense pas que la propultion chimique soit la solution pour aller dans l'espace. Je pense que le mieux serait l'ascenseur spatial. Vous en avez entendu parlé ?

Oui, beaucoup. Il en a été question plusieurs fois dans des discussions sur ce forum.
Verdict assez courant : bonne idée sur le papier mais infaisable.

ND

[Divos]

infaisable pour maintenant et plus-tard ? J'avais vue un reportage (je crois que c'est 2050 ou un truc dans le genre.) qui était vraiment pas génial mais quand même il disait qu'avec les nanos tubes se serait possible de faire un câble de 100km de long ...

[Geb]

Bonjour,

On voit que les moteurs sont juste dans l’onde de choc du nez, ce qui à ma connaissance est justement la chose à éviter.

La réponse est dans l'édition d'avril 2003 du magazine Spaceflight : SKYLON – a realistic single stage spaceplane

SKYLON differs from other spaceplane configurations in several key respects. Apart from the unique propulsion system, the main difference is an aerodynamic configuration that comprises a definite wing plus body. This was selected because it proved to be more optimum in terms of weight, lift and volume than the more fashionable blended bodies frequently portrayed for spaceplanes.

An unusual feature resulting from this is that the wing does not fit within the body bow shock wave during re-entry, giving rise to a localized heating problem that is addressed by actively cooling part of the wing.

The SKYLON configuration evolved from a design review of the HOTOL airframe, and represents an efficient resolution of various problems encountered by the latter project.

The HOTOL airframe was derived from conventional vertical takeoff rockets, with the engines mounted at the rear of a blunt based fuselage. Since the dry centre of gravity was determined by the engine location the wings and fuelled centre of gravity (the liquid oxygen tank) had also to be at the rear.

Consequently, the payload bay and hydrogen were fitted into a projecting forebody. This configuration suffered from a serious centre of pressure/centre of gravity mismatch during airbreathing ascent.

In order to trim the vehicle, various alterations were made to the design, all of which eroded the payload margin. In order to improve the payload fraction a conventional undercarriage was discarded and replaced by a specially designed takeoff trolley. Taken together, the above problems resulted in a vehicle with serious operational disadvantages and a small payload, with recourse often made to untried and speculative materials to counter the deficiencies of a poor design.

In contrast the SKYLON airframe is a new configuration that solves the trim and structural problems in a more efficient manner using broadly the same components.

Quels pneus peuvent résister à ces contraintes ? S’ils le faisaient décoller sur rails on pourrait à la rigueur y croire.

Beaucoup plus d'informations sur le train d'atterrissage, ici : The SKYLON Spaceplane

Conventional undercarriages for large jets weigh 3-4% of the takeoff mass, which would be unacceptable for an SSTO (9.6 tonnes at 275 tonne GTOW). For this reason HOTOL was designed to takeoff from a specially designed launch trolley in order to lighten the undercarriage for landings only.

The mass of wheels and tyres can be reduced on the condition that spaceports are built with stronger pavements than usual, thereby overriding current runway loading limitations. Consequently a highly loaded tightly spaced wheel assembly can be specified, consisting of 2 oleos with 4 wheels per oleo. The tyre width and diameter are determined by stowage requirements necessitating a tyre pressure of 26.5 bar (385 psi) which is similar to carrier based fighters. The high takeoff speed (155 m/s) is not considered unduly severe since unmodified Concorde tyres have been satisfactorily tested up to these speeds on a rolling road facility.

The oleo and bogie masses are determined by the landing impact/skidding case since the takeoff bending moments are small. Therefore providing the vehicle always lands empty of fuel a considerable mass saving results due to the 5:1 ratio between the takeoff/landing mass (airliners are normally designed to land at 80-90% of GTOW). In the event of an aborted mission, the vehicle will perform a slow powered circuit of the airfield whilst dumping fuel before joining the correct glideslope and shutting the engines down as normal.

An engine failure during the takeoff ground roll just before rotation represents an exceptionally severe braking problem since the vehicle has a kinetic energy of 3.24 x 10⁹ Joules. Conventional carbon/carbon brakes would weigh over 4 tonnes based on allowable temperature rise. Having examined a number of options including deceleration rockets, trip wires and parachutes etc. it was concluded that by far the best solution was a water cooled braking system. The specific energy required to boil water off as saturated steam at 30 bar is 2.7 MJ/kg which compares favourably with carbon/carbon at approx 1 MJ/kg at ΔT = 1000 °C. Therefore the brakes are sized with adequate thermal mass to cope with the landing condition (only 3.5% of the takeoff kinetic energy) which reduces the mass of the entire braking assembly to an estimated 415 kg. Meanwhile 1200 kg of cooling water is carried to handle a rejected takeoff, by blowdown through the brake via a one shot pyrotechnic pressurisation device. Assuming a successful takeoff the water is simply dumped overboard. Therefore the effective mass of the cooling system carried into orbit is approximately 100kg representing the tanks, plumbing, valves and pyrotechnic etc.

Cela me paraît très convainquant comme système.

Cordialement

[invite02ff802c]

infaisable pour maintenant et plus-tard ? J'avais vue un reportage (je crois que c'est 2050 ou un truc dans le genre.) qui était vraiment pas génial mais quand même il disait qu'avec les nanos tubes se serait possible de faire un câble de 100km de long ...

Sauf qu'il faut faire un cable de d'environ 50.000km tout en étant sûr à 100% vu la catastrophe majeure qu'une défaillance entrainerait.

ND

[invite02ff802c]

La réponse est dans l'édition d'avril 2003 du magazine Spaceflight : SKYLON – a realistic single stage spaceplane
Beaucoup plus d'informations sur le train d'atterrissage, ici : The SKYLON Spaceplane

Tout en lisant cet intéressant article je m’interrogeais sur l’indépendance de l’auteur… jusqu’à la fin où « The authors are employees of Reaction Engines… »
Quant à l’autre article il est de Richard Varvill et Alan Bond himself.
Je trouve tout de même frappant qu’on ne trouve nulle part d’article dans la presse indépendante. Bon d’accord, tu me diras que s’ils n’écrivent pas d’articles élogieux eux-mêmes il n’y a pas de raison que d’autres le fassent ?

Il n’y a pas trace non plus du soutien officiel que la boite aurait eu.

Je n’arrive donc toujours pas à être convaincu. Mais je ne demande qu’à l’être. Pour moi ces avions ne peuvent pas voler.

ND

[Geb]

Bonsoir Nicolas,

Tes interrogations étaient légitimes et très techniques. Je ne sais pas vraiment ce que tu appelles des spécialistes indépendants mais les articles les plus complets pour répondre aux questions que tu soulevais son effectivement des articles écrits par les concepteurs directs du Skylon... ceux qui depuis 1984 travaille sur le sujet, en ce inclus Alan Bond lui-même (alias professeur Tournesol ). C'est vrai que question indépendance on peut difficilement trouver pire.

Mais en y réfléchissant bien, les articles que l'on trouve sur internet sont ceux de journalistes qui prennent pour seule base tous ces articles disponibles sur le site de Reaction Engines Limited. Je crois que ce qui se rapproche le plus de ce que tu voudrais lire, c'est une critique d'un expert comme celle qu'avait subi le projet HOTOL en son temps. Je ne parviens plus à me rappeler le nom de l'auteur.

Le HOTOL a eu beaucoup de problèmes, que ce soit au niveau du moteur, de sa forme, de sa protection thermique, du pilotage automatique... Par exemple, on parle dans les deux articles susmentionnés de problème d'assiette pendant la phase de rentrée atmosphérique.

Mais depuis le véhicule a beaucoup évolué pour y répondre. Plus d'assistance au décollage, plus de moteur à l'arrière, plus de forme dite «*à corps portant*»... même le moteur à évolué, lorsqu'on y a ajouté une boucle d'hélium en plus du refroidissement à l'hydrogène : meilleure Isp. Sans oublier la miniaturisation des tubes des échangeurs (aujourd'hui 40 µm, probablement plus de 150 µm au début du projet HOTOL).

J'ai trouvé l'article d'un soit-disant expert, qui ne met pas en doute la validité du Skylon, mais la catégorie entière des fusées aérobies. Je te propose de lire l'article. Mais personnellement je suis catégorique : ce type débite un tissu d'aneries.

En ce qui me concerne, je pense que les 3 fondateurs de REL (Bond, Varvill et Scott-Scott), ont fait preuve de beaucoup de courage pour continuer seuls le développement de leur concept après avoir été abandonné par leur gouvernement. Mon sentiment : la technologie n'était tout simplement pas au point. A commencer par la pièce maîtresses : le système de refroidissement de l'air. Aujourd'hui, c'est le cas.

Il n’y a pas trace non plus du soutien officiel que la boite aurait eu.

Par exemple, sur le site de l'Agence spatiale britannique. Dans la Space Exploration Review de décembre 2009, disponible ici :

Space exploration reports

Page 55 du pdf :

Reaction Engines has designed a revolutionary air-breathing engine for their Skylon spaceplane. A £6m programme to demonstrate a key technology has been funded through private investors and a €1m contract from ESA.

Sur le site de l'Agence, l'article concernant ce contrat : The rocket that thinks it's a jet

Cordialement

[Geb]

J'ai trouvé l'article d'un soit-disant expert, qui ne met pas en doute la validité du Skylon, mais la catégorie entière des fusées aérobies. Je te propose de lire l'article. Mais personnellement je suis catégorique : ce type débite un tissu d'aneries.

Voilà l'article en question : Rockets, not air-breathing planes, will be tomorrow's spaceships

Cordialement

[invite02ff802c]

En ce qui concerne les moteurs, l’idée de refroidir l’air parait intéressante. Il faut voir ce que ça donne expérimentalement. Je n’ai toujours pas compris s’il parvenait à une distillation de l’air pour en extraire l’oxygène ou si c’était l’air complet qui était injecté dans le moteur.

En fait ce qui me chiffonne c’est l’avion lui-même. Je ne suis pas assez connaisseur en aéronautique pour affirmer quoi que ce soit mais ses moignons d’ailes delta me paraissent minuscules pour un avion de ce poids. OK il décolle à Mach 0,5, ce qui me semble assez rock and roll.
De plus j’ai cru comprendre que la dérive d’un avion doit être d’autant plus grande que le nombre de Mach est élevé, voir le Concorde.

ND

[Geb]

Bonsoir,

Je n’ai toujours pas compris s’il parvenait à une distillation de l’air pour en extraire l’oxygène ou si c’était l’air complet qui était injecté dans le moteur.

Cet article me laisse penser qu'il n'y a pas de séparation de l'oxygène du flux d'air, et ce à aucun niveau :

A Comparison of Propulsion Concepts for SSTO Reusable Launchers

En fait ce qui me chiffonne c’est l’avion lui-même.

Dans l'article de Spaceflight, Bond, Varvill et les autres disent eux-mêmes que l'aspect du Skylon tend à choquer le sens commun : il ne ressemble pas du tout au design habituel type navette spatiale (à corps portant donc), il nécessite de l'active cooling sur une partie ciblée des ailes...

On voit dans le même article de Spaceflight, une photo d'une maquette du Skylon pour un test à Mach 12. C'est qu'ils ont testé leur création, non ?

Je sais que la simulation de l'écoulement des fluides nécessite des équations différentielles non-linéaires (type Navier-Stokes). Personnellement, je me vois mal essayer de conceptualiser tout ça de tête, avec des concepts de base, et me faire une idée là-dessus.

Cordialement

[Geb]

Bonsoir,

A la fin de l'année 2011, si les résultats expérimentaux des expériences sur le premier module de refroidissement de l'air (déjà construit depuis septembre), ceux sur la tuyère issue de l'expérience "Static Test Rocket Incorporating Cooled Thrust-chamber" (STRICT) sont un succès, et que le processus de fabrication en série des tubes des échangeurs s'avère viable, le développement de la configuration D1 du Skylon pourrait atteindre un niveau de maturité technologique de 5.

L'année 2012 pourrait être une année charnière pour Reaction Engines Limited. D'ici un peu plus d'un an, il faudra peut-être décidé si l'on investit les 10,5 milliards d'euros que la construction du premier prototype nécessiterait.

Un article récent sur le site de BBC News à ce sujet :

Skylon spaceplane approaches decision time

Une réunion avait eu lieu fin septembre avec 90 participants :

Reaction Engines update Sept 2010: Skylon review positive

Around ninety invited experts from Europe, USA, Russia, India, Japan and South Korea were tasked with evaluating the technical and economic feasibility of the Skylon SSTO concept.

Cela fait chaud au cœur de voir que le monde du spatial s'intéresse à ce que fait REL. Mais comme le dit Alan Bond dans l'article de la BBC :

There are other people out there watching what we're doing - the Americans, the Russians, the Japanese. If we don't do it, sooner or later one of them will; and then we will have lost out again on something that could help transform the British economy.

On en saura plus avec la prochaine série de News Update mensuelle sur le site de REL.

Cordialement

[invite02ff802c]

Cet article me laisse penser qu'il n'y a pas de séparation de l'oxygène du flux d'air, et ce à aucun niveau

En effet, visiblement l’air est seulement refroidi puis compressé en phase gazeuse. Il est vrai que ça aucun intérêt de le liquéfier puis de le regazéifier, à moins de vouloir faire une distillation. Autrement dit le moteur avale aussi l'azote.

Dans l'article de Spaceflight, Bond, Varvill et les autres disent eux-mêmes que l'aspect du Skylon tend à choquer le sens commun : il ne ressemble pas du tout au design habituel type navette spatiale (à corps portant donc), il nécessite de l'active cooling sur une partie ciblée des ailes...

Ce n’est pas que ça me choque. Il ressemble beaucoup à certains avions de chasse comme le F104 qui tiennent l’air comme des fers à repasser. Encore une fois, j’aimerais comprendre comment il peut arriver à décoller à pleine charge.

Avec le refroidissement actif et la multiplicité des parties exposées au l’échauffement (le nez, les ailes canard, les ailes, les moteurs, etc.) ils n’ont pas cherché la simplicité. Bonjour la plomberie d’hélium liquide. Il doit d’ailleurs passer en phase gazeuse ! La forme des navette présente l’avantage d’avoir une surface exposée bien plus réduite.

Ils laissent toujours entendre qu’il peut décoller de n’importe quel aéroport. Ils rêvent : aucun aéroport civil ne leur donnera l’autorisation avec le bruit que doivent faire les moteurs-fusée ! Ce sera peut-être possible sur des aéroports militaires, ou expérimentaux, ou Kourou.
Il faudrait aussi que l’aéroport ait une centrale d’hydrogène, d’oxygène et d’hélium liquides.
Je ne vois pas non plus comment se conformer aux mesures de sécurité en laissant se balader sur le tarmac un appareil rempli d’une centaine de tonnes d’hydrogène liquide.

Vu la complexité de l’engin et le nombre de technologies nouvelles j’ai du mal à croire qu’il nécessite si peu de maintenance qu’il puisse faire des navettes comme devait le faire la navette. C’est précisément la question de la maintenance qui a tué la navette, comme d’ailleurs Concorde. Flirter avec les extrêmes a un cout.

Ils ont beau dire qu’ils ont reçu des subventions ça n’a pas l’air de se bousculer au portillon pour les soutenir ou pour expliquer au public en quoi consiste leur technologie miracle.

Ce sera intéressant de lire les commentaires des experts invités au séminaire de septembre.

ND

[Sax Russel]

Je pense pas que la propultion chimique soit la solution pour aller dans l'espace. Je pense que le mieux serait l'ascenseur spatial. Vous en avez entendu parlé ?

infaisable pour maintenant et plus-tard ? J'avais vue un reportage (je crois que c'est 2050 ou un truc dans le genre.) qui était vraiment pas génial mais quand même il disait qu'avec les nanos tubes se serait possible de faire un câble de 100km de long ...

L'ascenseur spatial est pour l'instant une simple construction théorique.
Son centre de gravité doit se trouver en orbite géostationnaire (36000km). Il devrait donc être construit depuis ce point, et non depuis le sol. La matière à utiliser ne pourrait donc venir que d'un astéroïde capté (Donc contenant du carbone pour le faire en nanotubes). On le ferait "grandir" à la fois vers le bas et vers le haut, pas forcément de la même longueur, en créant un contre-poids côté espace.
Il y a aussi le problème des collisions avec des satellites.

[Geb]

Bonjour Nicolas,

Encore une fois, j’aimerais comprendre comment il peut arriver à décoller à pleine charge.

Je suppose qu'il faudrait que l'on dispose de la charge alaire du Skylon au décollage. Je pense l'avoir déjà vu quelque part, tout en ne parvenant pas à la retrouver...

Avec le refroidissement actif et la multiplicité des parties exposées au l’échauffement (le nez, les ailes canard, les ailes, les moteurs, etc.) ils n’ont pas cherché la simplicité.

En fait, mis à part cette partie bien précise des ailes dont on avait parlé, les autres parties se contenteraient de rayonner l'énergie thermique (heat sink).

Ils laissent toujours entendre qu’il peut décoller de n’importe quel aéroport. Ils rêvent

Je suis tout à fait d'accord avec toi sur ce point. J'ajoute que c'est bien l'intention de REL... ils avaient imaginé construire 3 spatioports sur l'équateur d'ici 2025, capables d'accomplir les 100 lancements par an qui sont aujourd'hui effectués au niveau mondial.

Vu la complexité de l’engin et le nombre de technologies nouvelles j’ai du mal à croire qu’il nécessite si peu de maintenance qu’il puisse faire des navettes comme devait le faire la navette. C’est précisément la question de la maintenance qui a tué la navette, comme d’ailleurs Concorde. Flirter avec les extrêmes a un cout.

REL travaille avec un Thermal Protection System (TPS) en SiC. C'est sont principal atout en terme de maintenance par rapport aux tuiles de la navette. A partir de cela, ils prévoient une probabilité de perte totale d'un véhicule (comme Challenger ou Columbia) de 1/20000. Ils imaginent aussi pouvoir raccourcir le temps entre 2 vols d'un même appareil de 2 mois pour la navette américaine à 2 jours pour un Skylon.

Ils ont beau dire qu’ils ont reçu des subventions ça n’a pas l’air de se bousculer au portillon pour les soutenir ou pour expliquer au public en quoi consiste leur technologie miracle.

A ce propos, j'ai lu un texte sur le site du parlement britannique à propos de Skylon :

Memorandum submitted by the Association of Aerospace Universities

The Airbus and Ariane products are excellent examples of Europe's ability to compete against the USA in the aerospace marketplace. However, it is probably that a reusable Space Transport System (STS) development that involved the UK would include the USA for political as well as commercial reasons.

The USA is not necessarily so far ahead technically that the UK is unable to compete against them. Thus the emergence of the HOTOL program in the UK in the early 80's initiated the current wave of interest in reusable launchers, which continues to this day. The USA responded with their X30 NASP project, which pursued a different, and far more technically demanding, approach than HOTOL, leading eventually to the spending of about $3,000 million on the project without any definitive progress nor end product. By contrast about £10 million was spent on the HOTOL project before it was discontinued, due to lack of further financial support. However, SKYLON is the only spaceplane project to date in which its promoters were sufficiently confident in its viability to published detailed drawings and performance data. The Americans have recently demonstrated their failings in this area again by spending approximately $1,000 million on the X33 SSTO rocket vehicle, which has fallen far short of its technical objectives and failed to become a step towards the development of a reusable STS. It should be emphasised that the technical shortcomings of both the American projects had been identified in the UK before they started and their eventual demise predicted.

La Big Science américaine en matière d'avions spatiaux a mené toutes les tentatives à l'échec jusqu'ici. L'X-30 est un échec après 3 milliards de dollars d'investissements, le X-33 échoue après 1 milliards de dollars d'investissements. Le projet HOTOL lui, a coûté 10 millions de livres sterling et REL continue le projet sur fonds propres (investissements privés pour la plupart).

La philosophie britannique est donc "lentement mais sûrement".

Ceci dit, cela renforce l'idée que l'A2 était juste une opération de communication. Le seul intérêt de l'A2, si le Skylon voyait le jour avant lui, c'est de diminuer le coût des échangeurs de chaleur, par économie d'échelle.

Ce sera intéressant de lire les commentaires des experts invités au séminaire de septembre.

Je sais que d'autres pdf vont être disponible sur le site de REL. Notamment ceux qu'ils ont présenté au 61^e Congrès International d'Astronautique. Parmis eux, il y a plus de détails sur la nouvelle configuration du Skylon, dite "D1". Suivre les étapes avec ce lien.

Cordialement

[invite02ff802c]

Encore une fois, tous les documents émanent de REL, or ils m’ont l’air de prendre un peu leurs rêves pour des réalités. Il faudrait avoir une évaluation indépendante.

Le papier que tu cites est intéressant :

The Airbus and Ariane products are excellent examples of Europe's ability to compete against the USA in the aerospace marketplace. However, it is probably that a reusable Space Transport System (STS) development that involved the UK would include the USA for political as well as commercial reasons.

L’exemple d’Airbus est mis un peu à toutes les sauces pour prouver des choses qui n’ont pas toujours de rapport (que ce serait un enfant de Concorde).
Or c’est souvent un exemple intéressant à rebours. L’A300 a été défini à la demande de compagnies aériennes européennes pour un appareil qui n’existait pas encore sur le marché, c’est à dire qui n’était pas produit par l’industrie américaine. Les avionneurs européens ont donc répondu à un besoin identifié et ont commencé tout à fait modestement en utilisant des techniques déjà matures. Ils ont fait un avion qui ne cassait pas des briques mais qui était tout à fait correct et surtout était conforme aux spécifications des transporteurs… et enfin il était le seul sur son marché.
C’est suite à un succès certes pas ébouriffant mais réel qu’ils se sont lancés dans le développement de l’A320, un programme nettement plus ambitieux mais qui ne révolutionnait pas pour autant les technologies du moment. Bref c’est tout le contraire de Concorde et de REL.
Quant à Ariane, elle a bénéficié d’emblée d’un soutien étatique massif, français au premier chef. Ariane 4 utilisait des technologies éprouvées et a vu un boulevard s’ouvrir devant elle avec le forfait américain. Pour Ariane 5 la cryo était nouvelle pour les Européens mais déjà mature et les autres options était tout à fait conservatrices. Et puis quand on est seul sur un marché ça aide…

REL de son côté fait des paris sur de multiples plans :
* Sur le plan technologique, ils accumulent les premières dans des domaines archi pointus. Qu’un projet comporte un, voire deux, domaines inconnus représente en général le maximum admissible. Il faut voir les déboires de Boeing avec son Dreamliner alors qu’ils ne sont pas nés de la dernière pluie. Qu’une petite boite perdue dans la campagne anglaise qui n’a jamais rien réalisé à ce jour mène à bien un programme aussi ambitieux me parait tout à fait irréaliste.
* Sur le plan du marché, on peut supposer qu’il y a de la place pour un lanceur qui facturerait dix fois moins que les concurrents… si le modèle économique du Skylon tient la route. Pour ce genre de projet, il est en général raisonnable de multiplier par 10 les délais et les couts estimés dans les projections des concepteurs, même les plus chevronnés, pour être à peu près dans le clous (voir la navette)… autrement dit on retombe dans les tarifs d’Ariane.

ND

[Geb]

Bonjour,

Ce sera intéressant de lire les commentaires des experts invités au séminaire de septembre.

J'ai trouvé une brève, à propos du séminaire de septembre, qui nous conviendra peut-être un peu mieux.

Je ne dirais pas qu'il s'agit d'une critique (je suppose que tout le monde voudrait que REL réussisse), mais d'un article plus sceptique sur le sujet :

Reaction Engines: "Majority" of Experts at Review Found Skylon to be "Viable Concept"

En ce qui concerne l'analyse indépendante que l'on appelle de nos vœux, l'article dit ceci :

In the months leading up to the Review, three engineers from the European Space Agency (ESA) were seconded to REL in order to investigate our technology, methods and analysis. ESA will provide the UK Space Agency with an official report on the Workshop within in the next month.

Cela augure d'un rapport officiel de l'ESA avant la fin de ce mois.

J'ai trouvé une interview relativement récente (mai 2009) d'Alan Bond, à l'occasion de la visite du précédent ministre britannique de la science et de l'éducation, Paul Rudd Drayson :

Lord Drayson, Minister for Science and Innovation, visits Reaction Engines Ltd

Alan Bond exprime bien le fait que le développement du Skylon avance bien. Que d'ici 2011, le niveau de maturité technologique se situera entre 4 et 5, et qu'il s'agit d'un point au-delà duquel le budget disponible doit grimper en flèche si on veut aller plus loin. Alan Bond ajoute que le projet A2 leur a permis de se faire connaître des autres industriels européens.

Ils ont commencé par démontrer en 2003 que le système de refroidissement du SABRE était efficace et "industrialisable". On sera définitivement fixé à la mi-2011, lorsqu'ils auront fini de tester les modules de l'échangeur.

Bond, Varvill et Scott-Scott sont des ingénieurs de haut vol. Avec le peu de ressources dont ils disposent, ils ont vraiment accompli beaucoup. REL est un leader mondial en matière d'échangeurs de chaleur avancés. D'ailleurs, je sais que REL ne s'occupera que du développement des échangeurs du SABRE 4. Le reste du véhicule sera développé au sein d'autres entreprises sous-traitantes de par le monde.

Tout va se jouer début 2012. La question est de savoir si on veut véritablement que cette révolution soit l'œuvre d'une entreprise européenne, où laisser ce rôle aux autres nations spatiales (Etats-Unis en tête).

Cordialement

[Geb]

Bonsoir,

Juste pour info... REL vient de mettre en ligne les nouvelles du mois d'octobre :

Company News

Cordialement

[invite02ff802c]

Avoir l’honneur des tabloïds anglais, c’est un peu la pilule empoisonnée ! À la place de REL je passerais ça sous silence.
J’aime d’ailleurs l’usage du présent dans l’article du Telegraph :
« Engineers have developed the new £700 million “Skylon spaceplane”, which can travel at more than five times the speed of sound.
Costing about £6.3 million per flight the 270 foot-long craft can carry up to 24 passengers into space. »
Pourquoi n’y a-t-il donc pas d’article du Times ou du Guardian, des journaux sérieux ?

Il y a un thème que j’ai vu revenir souvent à propos du Skylon comme dans ces news c’est une forme de revanche patriotique : l’Angleterre accoucherait enfin d’une technologie de pointe dans le domaine spatial et damerait le pion aux Ricains eux-mêmes, lesquels ont quelque peu foiré leur navette.
Ça me rappelle les couplets sur les « belles réalisations françaises » (ne pas oublier la prononciation de qui-vous-savez) dont on nous rebattait les oreilles dans des époques reculées (le Concorde, le nucléaire civil et militaire, le minitel, etc.). C’est moins le cas aujourd’hui. REL joue d’ailleurs sur cette corde sensible : « Reaction Engines said it will take 10 years to develop, leaving Britain to become the first country in the world to launch a spaceplane in orbit. » C’est un bon moyen pour obtenir des subventions.
Il faut dire que la politique de non participation des gouvernements britanniques n’a pas permis à leur industrie de participer pleinement aux développements européens, d’Ariane en particulier, et qu’elle est sacrément à la traine.
Mais le chauvinisme n’a jamais été de bon conseil pour les évaluations et pour les prises de décision, voir le cas des avions-renifleurs.

ND

[Geb]

Bonjour,

Avoir l’honneur des tabloïds anglais, c’est un peu la pilule empoisonnée ! À la place de REL je passerais ça sous silence.

C'est je crois, la meilleure façon pour REL (à mon grand désarroi) de se faire connaître de la grande majorité des citoyens britanniques.

Pourquoi n’y a-t-il donc pas d’article du Times ou du Guardian, des journaux sérieux ?

Il y a quand même (dans la rubrique "journaux sérieux") cet article de la BBC, mentionné par Reaction Engines, et qu'on avait déjà cité auparavant dans cette discussion (message #48).

l’Angleterre accoucherait enfin d’une technologie de pointe dans le domaine spatial

A mon sens, ceci ne relève pas uniquement d'une "revanche patriotique"... Tout simplement parce que, si le Skylon voyait effectivement le jour, ce serait véritablement "une technologie de pointe", une incroyable réussite face aux déboires américains, etc...

Cordialement

[Geb]

Vu qu'on ne saura pratiquement rien de nouveau avant la mi 2011, je me suis un peu intéressé à leur Business Plan.

Dans les 12 milliards de dollars prévus pour le développement du Skylon, 560 millions sont alloués à la construction d'un premier spatioport construit de toutes pièces (hangars, maintenance, manutention de la charge utile, approvisionnement en carburant, pistes dédiées...) pour les vols de qualification.

Reaction Engines a mené une étude statistiques sur les données 2006-2009 concernant les charges utiles mises en orbite. Les résultats sont les suivants :

Pattern of payload destination 2006-2009

ISS : 12%
Escape : 17%
GEO : 32%
Large LEO : 19%
Small LEO : 20%

Reaction Engines Ltd savait donc dès le départ que le Skylon seul, ne pourrait mettre en orbite que 19 % des charges utiles satellisées de nos jours.

Soit dit en passant, c'est les pronostics pour la masse des satellites en orbite basse qui les a fait changer de la version C1 (mise au point en 1994) pour la version D1 (mise au point depuis janvier 2010), avec pour objectif une augmentation de la masse maximale d'emport de 12 à 15 tonnes. Ceci a fin de mieux adapter l'offre de REL à ce que le Skylon saurait mieux faire : satelliser de lourdes charges en orbite basse.

Afin de permettre au Skylon de capturer la totalité du marché de mise en orbite, REL prévoit le développement simultané de 4 systèmes complémentaires pour les 3 choses qu'il est incapable de faire seul :

- le SKYLON Upper Stage (SUS) pour les charges quittant la Terre et/ou destinées à l'orbite géostationnaire (Escape et GEO)
- le SKYLON Orbiting Facility Interface (SOFI) pour arrimage avec une station orbitale (ISS).
- le SKYLON Personnel & Logistics Module (SPLM) pour le vol habité et le cargo pressurisé (ISS également).
- le SKYLON Small Payload Carrier (SSPC) pour le transport, en orbite basse, de charges utiles trop petites pour la soute de base (Small LEO).

D'après REL, le tout pourrait être développé pour moins de 4 milliards de dollars, dont : 1460 millions pour le SUS, 60 millions pour SOFI, 2350 millions pour le SPLM et 28 millions pour le SSPC (pour un total de 3898 millions de dollars).

Toujours selon REL, cet investissement (en plus des 12 milliards) devrait être fait en parallèle (ou dans un intervalle très court), avec le développement du premier prototype du Skylon.

Cordialement

[Geb]

Un article récent (septembre 2010), élogieux celui-là, sur le projet Skylon de REL :

Skylon spaceplane gathers momentum

Morceaux choisis :

Back when Skylon was still a concept, the required heat exchangers for this type of pre-cooled jet engine were impossible to make, but with improvements in materials and manufacturing techniques, Varvill believes the technology has turned a corner.

Du même article, 2 citations de Richard Varvill :

"No one has ever made these heat exchangers at the size, scale and weight that we need to achieve,’ said Varvill. ’We’re attempting do that at the moment and it’s technically very demanding…; If all goes well, we’re hoping to run tests by the middle of next year in front of a Viper jet engine."

"A number of years ago, we made a wind tunnel to test the frost-control system, one of the world’s slowest and smallest, and spent four years trying to get it to work,’ he said. ’The problem is that if you don’t do anything about frost, during low altitude atmospheric moisture clogs the matrix and blocks it in about three seconds flat. In the end, we succeeded and now we have a new technology for which there is no precedent."

Cordialement

[invite02ff802c]

Autant la presse britannique peut s’enorgueillir de journaux comme The Times ou The Guardian ou de chaines comme la BBC, autant ses tabloïds sont parmi ce qui se fait de pire au monde comme presse-poubelle. Mettre de tels torchons dans sa revue de presse n’est peut-être pas tellement flatteur.
À l’inverse l’article de la BBC est remarquable d’objectivité et de neutralité, mettant tout prudemment au conditionnel.

A mon sens, ceci ne relève pas uniquement d'une "revanche patriotique"...

Je parle de revanche patriotique dans la façon dont s’est présenté en particulier dans les articles de presse. C’est tout à fait banal au demeurant. La fibre patriotique a joué à plein dans le programme Apollo, dans le Concorde, dans Airbus, dans Ariane (parfois présentée comme une réalisation française), et j’en passe.

J’ai trouvé que la vue Skylon would operate like a transport plane, sur la page http://www.bbc.co.uk/blogs/thereport...of-those.shtml est assez amusante. On voit le magnifique spatioport à 560 millions de dollars avec SKYLON marqué en grand sur le hangar. Il s’y croit déjà.

Avant de faire des projets à la façon de Perette et le pot au lait, j’aimerais déjà savoir si cet aéronef, tel qu’il est dessiné, en faisant abstraction des moteurs :
* est capable de décoller à pleine charge, même à Mach 0,5 ;
* est capable d’atteindre Mach 5 ou 6 ; je suppose que cette partie du vol est en fait suffisamment brève pour ne pas trop solliciter la structure ;
* est capable de rentrer dans l’atmosphère, ce qui me parait une autre paire de manche.

Quant au moteur, j’aimerais savoir comment le moteur cryotechnique lui-même peut fonctionner avec tous les composants de l’air, azote compris. Jusqu’à présent ce type de moteur utilise de l’oxygène pur et ça n’a pas été évident de les mettre au point. Les Liquid Air Cycle Engines (LACE) qui ont été étudiés liquéfient l’air pour en extraire l’oxygène et balancer l’azote. Il est déjà très difficile d’assurer une combustion stable d’oxygène et d’hydrogène purs. Je suppose que si on ajoute l’azote ça doit tout changer.
Il dit contrôler le refroidissement, fort bien.

C’est le tout premier avion que je vois avec des ailes canards disposées de la sorte et avec une dérive aussi minuscule, surtout pour un hypersonique.

Je trouve aussi extraordinaire de tirer des plans sur la comète pour un ensemble complet parfaitement intégré, en le chiffrant au million près, sans même avoir testé aucune des douzaines de technologies totalement inconnues à ce jour qui le composent. Si une seule d’entre elle pose problème c’est la totalité du système qui s’effondre.

ND

[Geb]

Bonjour Nicolas,

Je trouve aussi extraordinaire de tirer des plans sur la comète pour un ensemble complet parfaitement intégré, en le chiffrant au million près, sans même avoir testé aucune des douzaines de technologies totalement inconnues à ce jour qui le composent. Si une seule d’entre elle pose problème c’est la totalité du système qui s’effondre.

Une société comme Arianespace reçoit, bon an mal an, environ 200 millions d'euros de subventions publiques par an, uniquement pour les lancements. Ceci dit, les fonds publiques ont aussi financés, entre 2005 et 2009, la relance de la version 10 tonnes d'Ariane 5 (pour 550 millions d'euros) ou encore, l'installation de Soyouz à Kourou (pour 314 millions d'euros). Ceci pour un profit annuel en exploitation qui s'élève, dans le cas d'Arianespace, à quelques dizaines de millions d'euros au mieux. Je tiens à ajouter que ce n'est pas une critique. C'est ainsi que cela fonctionne aujourd'hui.

Voir cette article : Arianespace est en guerre économique

Rien d'étonnant au fait que REL s'évertue à chiffrer le coût de développement, sachant qu'elle veut atteindre le plus vite possible un niveau à partir duquel son Skylon pourra assurer un bénéfice net confortable aux compagnies qui l'exploiteront , sans pour autant faire appel à l'argent public.

Pour qu'un maximun d'investisseurs privés consentent à investir un total de plus d'un milliard de dollars par an dans le développement du Skylon, il faut pouvoir dire où ira l'argent, de préférence au million près.

En outre, il est difficile de susciter l'investissement, si au final on se contente de 19% du marché pour l'équivalent 12 milliards de dollars sur 10 ans. Il est plus facile d'attirer les investisseurs en mentionnant que pour 4 milliards de plus, on a 100% du marché à conquérir. Ces 4 milliards sont une assurance supplémentaire que le projet est économiquement viable sur le long terme, une fois le projet lancé.

Il y a un point que je ne comprends pas dans ton argumentaire. Le Skylon est aujourd'hui bien plus qu'un dessin, comme c'était encore le cas il y a 16 ans. Ces 10 dernières années, REL a testé "les douzaines de technologies totalement inconnues à ce jour qui le composent" à un niveau de maturité technologique de 4. Personnellement, j'imagine que c'est le maximum que ce qu'une petite entreprise peut faire, même avec des ingénieurs de la trempe d'Allan Bond.

Chez REL, on s'active aujourd'hui à faire sauter les deux derniers verrous technologiques (et les plus importants), le precooler du SABRE et son système de gestion de la glace d'eau, qui à certaines altitudes peut endommager les échangeurs de chaleur, ou même les faire cesser de fonctionner. Avec les conséquences terribles qu'on imagine...

Avec le peu de moyen dont elle dispose, REL ne peut aller plus loin dans le processus de maturation technologique. Pour une raison simple : même si les composants sont indépendamment efficients, il faudra les tester tous ensemble dans un système intégré pour voir si ça marche vraiment. A l'heure actuelle, seuls les simulations informatiques, les prototypes et autres essais en soufflerie (déjà réaliser par REL ces 10 dernières années) sont là pour l'affirmer. Si l'argent ne suit pas, le projet s'arrête-là.

Verdict début 2012, avec le lancement d'un programme de développement de l'ampleur de celui de l'A380 en perspectives... et, aux environs de 2020, l'équivalent de la Renaissance italienne dans l'industrie spatiale, 40 ans après les espoirs déçus de la navette.

Cordialement