Le tourisme spatial

[Geb]

Soit dit en passant, c'est les pronostics pour la masse des satellites en orbite basse qui les a fait changer de la version C1 (mise au point en 1994) pour la version D1 (mise au point depuis janvier 2010), avec pour objectif une augmentation de la masse maximale d'emport de 12 à 15 tonnes.

Faux. Correction :

Ce qui a motivé la revue à la hausse des capacités nominales de Skylon c'est le projet de la nouvelle plateforme européenne de satellites géostationnaires de télécommunications.

C'est donc l'utilisation du Skylon en combinaison avec le SKYLON Upper Stage qui dicte de quoi l'avion spatial doit être capable, et non l'inverse. Intéressant, non ?

Cette plateforme, qui succédera aux satellites de type Spacebus, est nommé Alphabus. La série Alphabus est aujourd'hui le projet de satellites de télécommunications le plus ambitieux avec des masses comprises entre 6 et 8 tonnes.

Une mission en orbite de transfert géostationnaire avec un Alphabus de 8 tonnes est uniquement possible si Skylon voit sa charge utile nominale passer à 15 tonnes et utilise, à la fois, une orbite de parking basse à 190 km d'altitude, de laquelle il rentrera dans l'atmosphère après 2 ou 3 révolutions autour de la Terre.

J'ajoute que le lancement d'un satellite de télécommunications de type Alphabus a été simulée à partir d'une inclination de 6° correspondant à un lancement depuis Kourou. Mark Hempsell (Future Programmes Director chez REL) et Roger Longstaff (consultant auprès de REL) ne disent pas si c'est parce qu'ils envisagent le premier spatioport expérimental sur le site de Kourou, ou si c'est simplement pour montrer qu'un spatioport puisse être construit là-bas aussi.

REL prévoit 2 années de tests entre 2018 et 2020, avec 2 prototypes du Skylon, soit 300 à 400 vols au total, dont 16 jusqu'à l'ISS. Si le spatioport était construit là-bas, l'avantage le plus évident serait une réduction des coûts. En effet, cela ne nécessite que l'addition de pistes et de hangars appropriés là où les installations industrielles permettant de produire et de manipuler hydrogène, oxygène et hélium liquides existent déjà.

En outre, si on regarde une carte, le choix d'un éventuel nouveau site exactement sur l'équateur n'est pas évident étant donnés les pays concernés : Gabon, Brésil, Colombie, Malaisie, Équateur, Congo, Indonésie, Kenya, Ouganda, Somalie, Rép. Dém. du Congo.

Cordialement
-----

[Saint-Sandouz]

Une société comme Arianespace reçoit, bon an mal an, environ 200 millions d'euros de subventions publiques par an, uniquement pour les lancements.

Je suis personnellement tout à fait opposé au principe des subventions aux entreprises du secteur concurrentiel. Certes, tout le monde fait pareil mais ça ne peut qu’avoir des effets pervers à plus ou moins long terme.
Cela dit pour les méga projets économiquement stratégiques, comme Airbus, le système des avances remboursables se justifie pleinement… si elles sont remboursées.

Rien d'étonnant au fait que REL s'évertue à chiffrer le coût de développement, sachant qu'elle veut atteindre le plus vite possible un niveau à partir duquel son Skylon pourra assurer un bénéfice net confortable aux compagnies qui l'exploiteront , sans pour autant faire appel à l'argent public.
Pour qu'un maximum d'investisseurs privés consentent à investir un total de plus d'un milliard de dollars par an dans le développement du Skylon, il faut pouvoir dire où ira l'argent, de préférence au million près.

Il est tout à fait naturel de faire un business plan mais un bon plan doit se baser sur des projections réalistes en fonction de l’expérience acquise. Ce qui me laisse perplexe c’est qu’il fait des plans sur la comète alors qu’il a si peu de cartes en main.
Quelle visibilité a-t-il sur la faisabilité de ses technologies ? sur les couts de R&D et d’industrialisation ? sur les couts d’exploitation ?
On l’a vu pour le Concorde et la Navette comme pour bien d’autres programmes. De très grandes entreprises se sont totalement plantées sur tous ces points. C’est connu, il y a une sorte de conflit d’intérêt : pour les promoteurs du projet les enjeux personnels (leur crédibilité, leur carrière et surtout la satisfaction de leur ego) ont tendance à les rendre excessivement optimistes. C’est très difficile d’être à la fois dans une attitude « Yes we can » et dans une prudence qui suppose une forme de doute et de remise en question.
Allan Bond me semble avoir le profil typique du pionnier charismatique qui dit tout le temps « Can do ». Il s’entoure nécessairement d’une cour de gens qui lui répondent en écho « Yes we can » et c’est comme ça que tout le monde va dans le mur.
À l’inverse, la filière Ariane a été développée de façon tout à fait incrémentale : d’abord un lanceur un peu bricolé lancé d’où on pouvait, puis des lanceurs plus gros et plus industriels ; le site de Kourou a grandi petit à petit, au fur et à mesure des besoins, à partir d’installations un peu de fortune. Personne n’a dit au départ : « On va conquérir 50% du marché avec un lanceur de 20 tonnes en LEO, propulsé par un moteur cryotechnique (dont les Européens ignoraient à l’origine). Pour ça on a besoin d’une filière industrielle de fabrication en série de lanceurs et d’un site de milliers d’hectares avec des milliers de personnes. »
Et pourtant c’est là où on en est aujourd’hui.
L’ESA n’a jamais fait de projets trop au-delà de la limite de visibilité et c’est grâce à ça qu’elle connait le succès éblouissant d’aujourd’hui.

Avec le peu de moyen dont elle dispose, REL ne peut aller plus loin dans le processus de maturation technologique. Pour une raison simple : même si les composants sont indépendamment efficients, il faudra les tester tous ensemble dans un système intégré pour voir si ça marche vraiment.

Je ne veux pas dire qu’il faut tout jeter sans évaluer avec soin. Il me paraitrait tout à fait justifié que l’Europe finance l’évaluation de ces technologies, en faisant tous les essais nécessaires, quitte à construire des prototypes.
Je ne demande qu’à être convaincu que ça marche mais on a déjà vu tellement de projets de ce type qui se sont révélés des impasses alors même qu’ils étaient développés par des boites ayant pignon sur rue et pas par un professeur Tournesol dans son coin.

ND

[Geb]

Bonjour,

Avant de faire des projets à la façon de Perette et le pot au lait, j’aimerais déjà savoir si cet aéronef, tel qu’il est dessiné, en faisant abstraction des moteurs :
* est capable de décoller à pleine charge, même à Mach 0,5 ;
* est capable d’atteindre Mach 5 ou 6 ; je suppose que cette partie du vol est en fait suffisamment brève pour ne pas trop solliciter la structure ;
* est capable de rentrer dans l’atmosphère, ce qui me parait une autre paire de manche.

D'après le User's Manual de l'ancienne version C2 du Skylon (345 tonnes au décollage), le Skylon atteindrait sa vitesse maximale aérobie (Mach 5,14) au bout de 694 secondes. Il se trouverait alors à 620 km de sa piste de décollage, et à une altitude de 26 km. Sa vitesse serait donc de 5533 km/h compte tenu de la vitesse du son à cette altitude.

Quant au moteur, j’aimerais savoir comment le moteur cryotechnique lui-même peut fonctionner avec tous les composants de l’air, azote compris. Jusqu’à présent ce type de moteur utilise de l’oxygène pur et ça n’a pas été évident de les mettre au point. Les Liquid Air Cycle Engines (LACE) qui ont été étudiés liquéfient l’air pour en extraire l’oxygène et balancer l’azote. Il est déjà très difficile d’assurer une combustion stable d’oxygène et d’hydrogène purs. Je suppose que si on ajoute l’azote ça doit tout changer.

Comme dit précédemment, le SABRE n'est pas un LACE. Il est de type precooled jet engine, plus spécifiquement un Deeply-Cooled Turbo-Ramjet Engine.

De la même manière, LACE est aussi une appellation générique. Dans cette catégorie il y a effectivement des ACES (Air Collection and Enrichment System) qui sont capables avec une Rotating Fractional Distillation Unit (RFDU) ou un Vortex Tube Air Separator (VTAS), de séparer l'azote et l'oxygène de l'air.

Dans un precooled jet engine, tout se passe exactement comme dans un turboréacteur classique. La seule différence c'est que grâce aux échangeurs de chaleur, l'air est plus froid, une centaine de fois plus dense (mais toujours à l'état gazeux), et ce en utilisant les mêmes composants qu'un turboréacteur classique : un compresseur, une turbine, une chambre de combustion, une tuyère.

Le premier prototype complet de precooled jet engine construit à ma connaissance est l'ATREX-500, modèle à l'échelle 1/4 des moteurs des fly-back boosters d'un projet de Two-Stage-To-Orbit (TSTO) japonais. Le projet est tombé à l'eau : moteur trop lourd, poussée trop faiblarde. Mais le protoype a été réalisé en 1994. En y regardant de plus près, les échangeurs de chaleur sont très loin de ce que REL a été capable de réaliser.

Exemple flagrant, l'épaisseur des tubes de l'échangeur font 0,15 mm. Par comparaison, REL produit depuis septembre un échangeur dont les tubes ont une épaisseur de 0,04 mm. Autre exemple édifiant : la surface spécifique de l'ATREX-500 était de 338 m²/m³ au mieux. Les performances du prototype conçu pour REL à l'Université de Bristol dès 2000 a atteint une valeur de 3000 m²/m³ ! Tout cela pour dire que ce que REL a réussi à faire ces 10 dernières années relève clairement de la haute technologie.

La technologie nécessaire pour le Skylon est bien moins ambitieuse que l'on été des projets comme le NASP américain avant lui. Pour faire entrer le Skylon et les precooled jet engine pour avion spatial dans le domaine du possible, il nous fallait un échangeur de chaleur de science-fiction. Cet échangeur, REL l'a construit, et est en train de le tester pour nous. Verdict à la mi-2011.

Cordialement

[Geb]

Je ne veux pas dire qu’il faut tout jeter sans évaluer avec soin. Il me paraitrait tout à fait justifié que l’Europe finance l’évaluation de ces technologies, en faisant tous les essais nécessaires, quitte à construire des prototypes.
Je ne demande qu’à être convaincu que ça marche mais on a déjà vu tellement de projets de ce type qui se sont révélés des impasses alors même qu’ils étaient développés par des boites ayant pignon sur rue et pas par un professeur Tournesol dans son coin.

L'ESA en tête travaille avec de petits budgets. C'est d'ailleurs une des raisons qui fait sa renommée : faire beaucoup avec peu de moyens. La date de la mi-2011 n'est pas choisi par hasard. C'est une date butoir. C'est à ce moment que les Etats membres de l'ESA vont décider de la voie que doit prendre l'Europe spatiale pour une période allant jusqu'en 2025. Allan Bond espère se présenter à cette réunion avec des résultats concrets (c-à-d les tests de son échangeur).

Mais j'ai peur que même avec ça, l'attitude de l'ESA soit justement de ne pas tenter l'aventure. Justement parce qu'elle "n’a jamais fait de projets trop au-delà de la limite de visibilité et c’est grâce à ça qu’elle connait le succès éblouissant d’aujourd’hui".

J'essaye juste de me consoler en essayant d'imaginer à quoi ressemblerait le monde avec le Skylon.

Cordialement

[Geb]

Bonsoir,

j’aimerais déjà savoir si cet aéronef, tel qu’il est dessiné, en faisant abstraction des moteurs :
(...)
* est capable de rentrer dans l’atmosphère, ce qui me parait une autre paire de manche.

Plus d'informations ici :

The SKYLON Spaceplane : Progress To Realisation

The aeroshell skin was originally designed in a proprietary material from the UK Atomic Energy Authority at Harwell - System2 (SiC fibre reinforced glass ceramic). This material maintains its structural properties up to 1470 K well above the 1100 K experienced during re-entry.

Unfortunately this material has since been discontinued however an alternative called Pyrosic from Pyromeral Systems in France has come to light. Reaction Engines has undertaken some testing to determine whether it can meet the aeroshell requirements in particular reentry.

J'ai donc été voir ce fameux PyroSic^® à l'œuvre sur le site internet de la compagnie française qui le produit :

Technologie de Pointe de Matériau Résistant au Feu et la Chaleur

Juste pour le plaisir des yeux, une petite vidéo avec le composite à matrice vitro-céramique PyroSic à l'œuvre :

- exposition continue à la flamme du chalumeau à 1200°C

J'appuie l'idée que l'on ne peut se fier aux seules simulations informatiques et autres essais en souffleries hypersoniques pour tester l'échauffement d'une forme aérodynamique dans les conditions qui seraient rencontrées par un véhicule hypersonique comme le Skylon.

Cependant, les tests et autres simulations informatiques semblent indiquer que la structure ne dépassera pas 1100 K durant la rentrée atmosphérique.

Personnellement, la température annocée me paraît invraisemblable, si l'on se réfère aux températures de surface de près de 2000 K auxquelles doit faire face la navette spatiale américaine. Ceci dit, la trajectoire de rentrée comme le profil du Skylon diffèrent du cas navette.

Cordialement

[Saint-Sandouz]

Comme dit précédemment, le SABRE n'est pas un LACE. Il est de type precooled jet engine, plus spécifiquement un Deeply-Cooled Turbo-Ramjet Engine.
Dans un precooled jet engine, tout se passe exactement comme dans un turboréacteur classique. La seule différence c'est que grâce aux échangeurs de chaleur, l'air est plus froid, une centaine de fois plus dense (mais toujours à l'état gazeux), et ce en utilisant les mêmes composants qu'un turboréacteur classique : un compresseur, une turbine, une chambre de combustion, une tuyère.

Sauf que, comme son nom l’indique :

The SABRE engine (Synergistic Air-Breathing Rocket Engine) is a concept by Reaction Engines Limited for a hypersonic precooled hybrid air breathing rocket engine

(http://en.wikipedia.org/wiki/Reaction_Engines_SABRE)
Le système de refroidissement puis le compresseur alimentent en air non pas un turboréacteur comme ceux des avions mais quatre moteurs fusée du type oxygène/hydrogène comme celui d’Ariane à la différence que dans la phase aérobie il y a donc l’azote et les autres gaz présents dans l’air. Si c’était un turbo réacteur il ne pourrait marcher que dans l’atmosphère et pas dans le vide où il est alors alimenté en LOX.

Sachant que les turboréacteurs fonctionnent, par la force des choses, avec l’air tel qu’il est, leurs injecteurs et leurs chambres de combustion y sont adaptés.
Sachant d’autre part que les moteurs fusée dits cryotechniques (bien que ce qui entre dans la chambre soit gazeux et non liquide) ne consomment par contre que de l’oxygène et de l’hydrogène et rien d’autre, ça n’a pas été une mince affaire de concevoir des injecteurs tels que les gaz se mélangent et s’enflamment presque instantanément et entretiennent une combustion relativement stable. Ça a été la cause de multiples explosions de moteurs.
Je soulève donc une question :
Est-ce que ça ne pose pas un problème de faire un moteur alimenté en air (relativement pauvre en oxygène) pendant une partie du temps et en oxygène pur le reste du temps ?

L'ESA en tête travaille avec de petits budgets. C'est d'ailleurs une des raisons qui fait sa renommée : faire beaucoup avec peu de moyens. La date de la mi-2011 n'est pas choisi par hasard. C'est une date butoir. C'est à ce moment que les Etats membres de l'ESA vont décider de la voie que doit prendre l'Europe spatiale pour une période allant jusqu'en 2025. Allan Bond espère se présenter à cette réunion avec des résultats concrets (c-à-d les tests de son échangeur).

Petits budgets, prudence, progrès incrémentaux, coopérations internationales, voilà la recette. Elle est partie en retard dans le cryotechnique par rapport aux Américains mais ça ne l’a pas empêché de leur tondre la laine sur le dos. Bon, d’accord ils lui ont ouvert un vrai boulevard…
Il me semble que cela pourrait être la mission de l’ESA de faire une évaluation mais vu les enjeux il n’est pas sûr qu’elle soit la mieux placée pour ça.

Juste pour le plaisir des yeux, une petite vidéo avec le composite à matrice vitro-céramique PyroSic à l'œuvre :
- exposition continue à la flamme du chalumeau à 1200°C

Spectaculaire ! Normalement leur fortune devrait être faite !

ND

[Geb]

Je soulève donc une question :
Est-ce que ça ne pose pas un problème de faire un moteur alimenté en air (relativement pauvre en oxygène) pendant une partie du temps et en oxygène pur le reste du temps ?

Il est vrai que Turbo-Rocket est plus approprié. L'avantage de l'air froid, c'est d'obtenir d'un turboréacteur, les performances d'un statoréacteur (c-à-d Mach 5 et plus). Pour ce qui est du passage mode aérobie/mode fusée, aucune infos à ce sujet.

Personnellement, je pense à une modification de la position des injecteurs d'hydrogène. Mais j'ai du mal à imaginer pour quelle raison la configuration des injecteurs en mode moteur fusée ne pourrait pas convenir également pour le mode aérobie...

Il me semble que cela pourrait être la mission de l’ESA de faire une évaluation mais vu les enjeux il n’est pas sûr qu’elle soit la mieux placée pour ça.

J'ai écouté une ancienne interview (juillet 2009) d'Alan Bond sur le site de la BBC :

The UK spaceplane aiming to go to a new level

Jonathan Amos - But you really think that when the Ministers of Europe come to decide the technologies that they should pursued post-Ariane 5, the technologies that you have will be ready in that time for them to make that choice ?

Alan Bond - Well, I do hope so. We're working very hard to get the necessary demonstrations together to show that technology is there. Our engines rely on very advanced heat exchanges - equivalent to extraordinarily powerful car radiators, in effect - and we're a long way down the route now of demonstrating that.

Il parle également de la réunion des ministres chargés des affaires spatiales des Etats membres de l'Agence spatiale européenne et de l'Union européenne qui aura lieu en Italie en 2011. Réunion à laquelle il espère avoir toutes les cartes en mains pour témoigner de la viabilité technique et économique de son projet.

Alan Bond veut apparemment que le Skylon soit un projet européen, reposant sur l'industrie spatiale européenne.

Un Skylon tel que présenté par REL changerait à jamais ce que l'Humanité peut faire dans l'Espace. Cependant, l'ESA n'a pas l'étoffe d'une pionnière en matière de spatial. Premièrement parce qu'elle n'a pas le budget. Quand la question se posera, j'ai peur que le conseil des ministres répondent à REL : "l'ESA ne fait pas ce genre de chose".

Cordialement

[Saint-Sandouz]

Il est vrai que Turbo-Rocket est plus approprié. L'avantage de l'air froid, c'est d'obtenir d'un turboréacteur, les performances d'un statoréacteur (c-à-d Mach 5 et plus). Pour ce qui est du passage mode aérobie/mode fusée, aucune infos à ce sujet.
Personnellement, je pense à une modification de la position des injecteurs d'hydrogène. Mais j'ai du mal à imaginer pour quelle raison la configuration des injecteurs en mode moteur fusée ne pourrait pas convenir également pour le mode aérobie...

D’après ce que je comprends il y a plusieurs ensembles :
* le refroidisseur, qui ne fonctionne qu’en mode aérobie.
* le compresseur, qui semble être l’auxiliaire standard de tout moteur fusée, sauf que lui aussi doit faire soit avec de l’oxygène pur soit avec de l’air.
* les moteurs fusée qui semblent du type standard.
* un moteur RAMjet périphérique destiné à consommer l’excédent d’hydrogène utilisé pour la réfrigération.

Le développement des injecteurs d’ergols, à ma connaissance, a toujours été un casse-tête, en plus de celui des pompes. Il y a toutes sortes d’arrangements géométriques, en spirale, en ligne, etc., avec une multitude d’injecteurs de carburant et de comburant juxtaposés et orientés pour assurer un mélange aussi rapide et homogène que possible.
Je n’ai pas la réponse mais il me semble qu’il risque d’y avoir un problème si les injecteurs sont dimensionnés pour de l’oxygène pur et qu’on veut l’alimenter en air qui est 6 fois plus volumineux pour la même quantité d’oxygène.
À quantité d’énergie égale, c’est à dire à quantité égale d’hydrogène consommée, la masse de gaz éjectée sera ~5 fois plus élevée. Est-ce que ça ne change pas les contraintes pour la forme et la taille de la chambre, du col et du divergent ?
De plus, vu les conditions de température et de pression, il doit se former des NOx. Il s’en forme aussi dans un turboréacteur, certes.

Bref je m’interroge.

ND

[Saint-Sandouz]

Erratum
Voilà ce qui arrive quand on écrit trop tard, on dit des conneries :

on veut l’alimenter en air qui est 6 fois plus volumineux pour la même quantité d’oxygène.
À quantité d’énergie égale, c’est à dire à quantité égale d’hydrogène consommée, la masse de gaz éjectée sera ~5 fois plus élevée.

C'est respectivement ~5 fois et ~4 fois qu'il fallait écrire…

ND

[Geb]

Bonsoir ND,

De plus, vu les conditions de température et de pression, il doit se former des NOx. Il s’en forme aussi dans un turboréacteur, certes.

Ça c'est certain. C'est même écrit sur cette fameuse page du site de REL "Frequently Asked Questions", si peu objective au demeurant :

- Is SKYLON environmentally friendly?

The major exhaust products in air-breathing mode are water and nitrogen. There are some nitrous oxides produced but with the likely flight rates this will have an insignificant effect on the environment.

Bref je m’interroge.

Moi aussi

Je devrais sans doute relire les papiers que REL met à notre disposition. La réponse doit être quelque part.

Pour l'instant je vais m'appliquer à la lecture du papier de REL sur le système de protection thermique, disponible ici :

Application of Carbon Fibre Truss Technology to the Fuselage Structure of the SKYLON Spaceplane

Il y a sans doute pas mal d'infos intéressantes sur le sujet.

J'ai jeté un œil sur le pédigrée des Directors et du Staff de REL, disponible sur cette page :

- Directors

- Staff

C'est intéressant de voir aussi à quel point l'équipe a grandi depuis les trois fondateurs de 1989 (Bond, Varvill et Scott-Scott).

Petit historique très instructif que tu as sans doute déjà lu :

Company Background

Cordialement

[Geb]

J'ai jeté un œil sur le pédigrée des Directors et du Staff de REL

J'ajoute que la page Directors n'est plus à jour, puisque depuis le mois de juillet, Mr. Alan Bond est devenu docteur honoris causa en ingénierie de l'Université de Bristol.

Voir cette page : http://www.bristol.ac.uk/pace/gradua...eg10/bond.html

[Geb]

Bonsoir,

Mark Hempsell (Future Programmes Director chez REL) et Roger Longstaff (consultant auprès de REL) ne disent pas si c'est parce qu'ils envisagent le premier spatioport expérimental sur le site de Kourou, ou si c'est simplement pour montrer qu'un spatioport puisse être construit là-bas aussi.

Dans le tableau, en page 19 de ce pdf :

Solar Power Satellites and Spaceplanes: The SKYLON Initiative

Il est explicitement question d'un premier spatioport au Centre Spatial Guyanais de Kourou. Je crois qu'à ce sujet la question est réglée.

Entre autre découverte (p. 21 du pdf) : "The total SKYLON development cost ($21,700M)". Ce qui à la date de l'étude (septembre 2008), représentait environ 15 milliards d'euros. Je ne sais pas ce qu'ils incluent dans ces 15 milliards de d'euros, mais c'est plus que l'estimation de 10,5 milliards d'euros annoncés en 2009.

Cordialement

[Geb]

Il ressemble beaucoup à certains avions de chasse comme le F104 qui tiennent l’air comme des fers à repasser. Encore une fois, j’aimerais comprendre comment il peut arriver à décoller à pleine charge.

Je ne parviens toujours pas à trouver quoi que ce soit sur la charge alaire de l'ultime version du Skylon. Il ne me reste plus qu'à essayer (sommairement) de calculer une valeur approchée...

Comme remarque préliminaire, j'observe que les moteurs SABRE ont un peu le profil d'une aile d'avion, ce qui me pousse à croire qu'ils pourraient peut-être contribuer à la portance du Skylon. Même si augmenter la portance n'est pas la raison de cette courbure des moteurs.

Quoi qu'il en soit, puisque tu en avais déjà parlé auparavant, j'ai pris pour modèle le F-104G Starfighter de Lockheed, dont voici quelques caractéristiques :

Vitesse au décollage 111,12 m/s (216 noeuds)
Surface alaire : 18,2 m²
Masse en charge : 9 365 kg
Charge alaire : 515 kg/m²

Maintenant, REL nous dit que le Skylon (325 tonnes), décolle à 155 m/s (soit Mach 0,45 dans de l'air à 20°C). Or, la portance varie comme le carré de la vitesse.

Tout ceci me pousse à croire que la charge alaire de notre Skylon est proche de 1000 kg/m².

Ce qui est tout bonnement phénoménal, il faut bien l'admettre...

Cordialement

[Geb]

Maintenant, REL nous dit que le Skylon (325 tonnes), décolle à 155 m/s

Sauf que... c'est la version C1 (275 tonnes) qui décolle à Mach 0,45. Vu que le nouveau design (configuration D1) n'a pas beaucoup augmenté la surface portante, si ce n'est les plans canard légèrement plus grands, je pense que celui-ci pourra quitter la piste uniquement s'il décolle à Mach 0,5 ou 170 m/s.

Ainsi, l'augmentation de 20% la masse est compensée par l'augmentation de 10% de la vitesse de décollage. Le Skylon D1 pourrait avoir dans ce cas une charge alaire de 1200 kg/m² environ.

Cordialement

[Saint-Sandouz]

Pour l'instant je vais m'appliquer à la lecture du papier de REL sur le système de protection thermique, disponible ici :
Application of Carbon Fibre Truss Technology to the Fuselage Structure of the SKYLON Spaceplane

Je trouve que cette structure en fibre de carbone est superbe et très élégante, je dirais d’un point de vue esthétique.Sur ce plan-là aussi ils ne font pas dans le banal. Avec la peau en céramique c’est du super HiTech. Est-ce que ça déjà été expérimenté et surtout industrialisé ?

Cela dit, sur le plan intellectuel, ce projet comporte un tas d’éléments très séduisants. Il y a certains points qui, au doigt mouillé, me paraissent hasardeux, mais dans l’ensemble il y a une recherche de solutions audacieuses et élégantes. Mettre au point un moteur hybride aérobie/anaérobie, un avion SSTO, etc., c’est le Saint Graal.
Mes objections sont :
a) est-ce que c’est faisable ?
b) si oui, est-ce que c’est industrialisable dans des conditions économiques ?
c) est-ce que c’est une petite boite sans soutien et sans expérience industrielle qui peut mener ce projet à bien ?

Dans le tableau, en page 19 de ce pdf :
Solar Power Satellites and Spaceplanes: The SKYLON Initiative
Il est explicitement question d'un premier spatioport au Centre Spatial Guyanais de Kourou. Je crois qu'à ce sujet la question est réglée.

Avant de construire des spatioports dédiés, il me parait en effet plus réaliste d’utiliser des installations existantes. Est-ce que l’ESA les accueillerait ?
En tout cas, leurs projections me paraissent archi optimistes : 10.000 vols par ans avec une centaine d’appareils !

ND

[Saint-Sandouz]

REL me fait penser à un bouquin que j’ai lu récemment : Citroën : Essai sur 80 ans d'antistratégie, de Joël Broustail et Rodolphe Greggio (Vuibert, 2000).
Pour qui se souvient des années 60, Citroën était dans toute sa gloire, occupant 30% du marché français, champion de la haute technologie.
Ils développaient le moteur Wankel, qui était le Saint Graal, avec NSU avec qui ils ont même construit une usine de production de ces moteurs pour leurs futurs modèles. La GS et la CX ont été conçues pour en être équipées… sauf qu’ils n’ont jamais réussi à le mettre au point. Et pourtant sur le papier c’était génial.
Pour la GS il a fallu bricoler en catastrophe un moteur en accolant deux moteurs de 2CV et pour la CX ils ont recyclé le moteur de la 11CV qui avait déjà 40 ans d’âge et avait fait toute la carrière de la DS. Il a aussi fallu adapter les compartiments moteur.

Le parallèle avec REL c’est que c’étaient certainement des ingénieurs de talent (pour ceux qui étaient ingénieurs chez Citroën) qui avaient une vision du futur et croyaient dans les nouvelles technologies. Ils ont manqué de prudence et de clairvoyance, aveuglés par des projections trop optimistes, fondant des plans sur des bases qui n’étaient pas encore maitrisées, bref prenant leurs rêves pour des réalités… et envoyant leur entreprise dans le mur.

ND

[Geb]

Bonjour,

est-ce que c’est une petite boite sans soutien et sans expérience industrielle qui peut mener ce projet à bien ?

J'ai trouvé un pdf sur le Skylon daté d'Avril 2010 sur le portail de la Commission européenne destiné aux entreprises :

The SKYLON Project

En page 4 du pdf, intitulée "Business Model" :

Build and sell vehicles... NOT offer launch services

Une interview de Mark Hempsell :

Do you feel the design and construction of the vehicle will be multinational project like airbus or Ariane?

Mark Hempsell - Our company policy is to get everything ready to proceed and build the vehicle. Our business plan is to build heat exchangers while other larger companies like Airbus built the airframe.

Tout cela pour dire que le rôle de REL sera de construire les échangeurs de chaleur. C'est encore son principal objectif à l'heure actuelle. C'est l'échangeur de chaleur qui rend le SABRE possible.

Une fois que l'échangeur sera près (vraisemblablement d'ici la mi-2011), il faudra construire le moteur SABRE au complet. Mis à part l'échangeur, le SABRE utilise de la technologie bien maîtrisée en aéronautique et en astronautique. Ce sera l'objectif de la Preliminary Design Review pour laquelle Alan Bond va militer auprès des ministres européens en charge des affaires spatiales, également en 2011.

Une fois que le moteur sera satisfaisant, l'objectif de REL sera de faire coller un astronef aux capacités réelles de son moteur. C'est pourquoi elle a déjà bien débroussailler les technologies nécessaires auprès de fabricant de matériaux résistants à de hautes températures comme Pyromeral Systems et son PyroSic.

Cordialement

[Geb]

Une interview de Mark Hempsell

L'interview est ici : Interview with Mark Hempsell of Reaction Engines Ltd

En tout cas, leurs projections me paraissent archi optimistes : 10.000 vols par ans avec une centaine d’appareils !

Il faut aussi replacer l'étude dans son contexte. Son objectif est de voir quelles applications pourraient réduire significativement le coût de lancement des Skylons (en-deçà des 1000$/ kg en orbite basse). La préférence de REL va au Solar Power Satellites. C'est très bien résumé ici (même si l'étude que j'ai mis en lien, est plus complète) :

How much would it cost for a launch?

If a very major application like solar power satellites increases the number of launches further the price could fall to around $2 million.

Il est donc normal que cela te paraisse "archi-optimiste" étant donné que c'est l'hypothèse la plus optimiste que REL ait pu imaginer pour les perspectives d'exploitation 2030-2040 de son Skylon.

Cordialement

[Geb]

Ils ont manqué de prudence et de clairvoyance, aveuglés par des projections trop optimistes, fondant des plans sur des bases qui n’étaient pas encore maitrisées, bref prenant leurs rêves pour des réalités… et envoyant leur entreprise dans le mur.

Je ne vois pas en quoi le cas Citroën s'applique à REL. Rien ne me laisse croire que les ingénieurs de REL ne soient pas prudents, ou qu'ils manquent de clairvoyance.

Vu qu'ils s'adressent à des investisseurs privés et pas à des gouvernements pour obtenir leurs budgets, les ingénieurs de REL sont obligés de travailler sur des projections commerciales et non plus uniquement techniques.

Il n'est pas question de "mettre la charrue avant les bœufs", mais de préparer une feuille de route, en cas de succès.

Je ne veux pas laisser entendre qu'il ne faut pas tirer les leçons du passé. En Europe, des projets de SSTO comme le HOTOL britannique, ou de TSTO comme le SANGER allemand et le PREPHA français, ont aussi été des échecs.

Que les choses soient claires : la situation est totalement différente aujourd'hui avec Reaction Engines Limited.

Il s'agit d'une entreprise privée avec des fonds privés qui demande à d'autres entreprises privées de sous-traiter la construction d'un projet global dont REL serait à la fois l'instigateur et l'un des sous-traitants. Encore une fois, Alan Bond a souhaité que ce projet soit financé par des entreprises européennes. Même s'il a reçu des propositions d'entreprises américaines, une éventuelle collaboration n'est pas à l'ordre du jour, étant donné ITAR.

Si on se concentre sur le cas américain, il y a eu 3 tentatives majeures de développement de lanceurs réutilisables : la navette spatiale, le National AeroSpace Project (NASP) et VentureStar.

Tous ces programmes ont échoués pour de nombreuses raisons. Il y a effectivement ce risque d'en promettre trop et de sous-estimer le budget nécessaire, avant tout par peur de manquer l'approbation du gouvernement.

Parfois, ce sont des tensions internes au gouvernement qui conduisent à un cahier des charges irréaliste. Dans ce cas de figure, il suffit que les partisans de l'abandon d'un projet parlent d'un échec dans la réalisation d'une exigence du cahier des charges pour que la technologie soit qualifié de "pas encore prête" ou même "impossible".

On ne peut pas blâmer les grosses boîtes qui se sont lancées dans ce genre de projets, étant donné que le programme est financé, pour une très grande part, par le gouvernement, et que s'il y a échec, on peut toujours se consoler avec les nouvelles technologies qui ont été développées. Au final, aller effectivement dans l'espace importe peu.

Maintenant, si on prend le cas de l'agence spatiale américaine, rares sont les programmes (quels qu'ils soient) qui survivent à plus de deux administrations différentes.

Encore une fois, la situation est totalement différente aujourd'hui dans le cas de REL.

Cordialement

[Saint-Sandouz]

Je ne vois pas en quoi le cas Citroën s'applique à REL. Rien ne me laisse croire que les ingénieurs de REL ne soient pas prudents, ou qu'ils manquent de clairvoyance.

Je prenais le cas de Citroën, parmi bien d’autres, car il est tout à fait emblématique. Il y aurait aussi le Concorde, la navette, etc., mais qui étaient sur fonds publics. Citroën s’est lancé sur ses propres fonds dans des aventures technologiques, le moteur Wankel, la SM, etc., en se basant sur des projections qui se sont révélées erronées.
On peut toujours dire comme les Américains « Hindsight is twenty/twenty. », soit « quand on regarde en arrière on une vision 10/10ème". » OK, il fallait bien essayer, mais bien d’autres n’ont pas fait ces paris audacieux et récoltent encore aujourd’hui les fruits de cette prudence.

Quand on lit les articles de presse de l’époque, il est clair qu’ils ont été poussés au crime. Il paraissait tout naturel dans les années 60 qu’on roulerait en toute sécurité à 200 km/h, voire à 300, sur les futures autoroutes (en plein chantier), que le pétrole coulerait à flot éternellement, qu’une ribambelle de chefs d’entreprises et leurs cadres auraient besoin de se déplacer rapidement dans un véhicule puissant et confortable (d’où la SM).
Nul n’a imaginé que les autoroutes seraient victimes de leur succès, donc saturées, que les pays producteurs décideraient un jour eux-mêmes des prix du pétrole, donc les feraient monter, qu’au-delà d’une certaine vitesse il n’y a plus de sécurité qui tienne, donc que la vitesse serait limitée, etc. La foi dans le progrès donnait l’assurance qu’il n’y avait pas de problème technique qu’on ne puisse pas résoudre. Par conséquent le moteur Wankel allait être un jour industrialisé à grande échelle. Que cela se révèle une impasse était inenvisageable.

Pour le Concorde, ça allait de soi qu’il s’en vendrait dans les 200, voire plus, car les hommes d’affaire sont pressés et avec les projections du développement du business mondial le calcul paraissait raisonnable. Les questions du bang-bang et de la pollution ne sont venues à l’idée de personne, hormis les doux rêveurs passéistes, ennemis du progrès, les écolos. Le transport supersonique allait devenir de la routine : le Concorde allait être comme un avion de ligne normal qui fait le plein aux escales et repart aussitôt. Il allait donc avoir une rotation double. On spéculait déjà sur l’éventualité que le billet du Concorde devienne compétitif par rapport à celui d’un avion de ligne subsonique.

Tous ces grands projets ont en commun de faire des paris sur des tas de plans à la fois :
a) sur les conditions économiques futures : il y aurait un marché pour une GT « utilitaire », la SM, de même pour les transports supersoniques, il y aurait besoin de faire des rotations fréquentes avec les stations spatiales multiples qui allaient être construites, d’où la navette.
b) sur de multiples développement technologiques encore balbutiants, le moteur Wankel, le vol supersonique, etc.

Pour moi, le projet de REL, a l’odeur, la couleur et saveur de ces aventures hasardeuses.

ND

[Geb]

Bonjour,

Pour moi, le projet de REL, a l’odeur, la couleur et saveur de ces aventures hasardeuses.

L'avenir nous le dira. Je sais, par expérience qu'il est très difficile de convaincre quelqu'un par l'intermédiaire d'un forum, fut-ce celui de Futura-Sciences.

Ce n'est pas l'important ici, puisque ça motive une recherche de plus en plus approfondie sur le sujet pour enrichir le débat. Et je tiens à te remercier pour tes interventions.

Je crois sincèrement (pour ne pas dire naïvement) que le Skylon est dors et déjà le projet d'avion spatial le plus abouti de l'Histoire de l'astronautique.

Un lanceur réutilisable doit surmonter plusieurs défis avant d'être considéré comme robuste techniquement et, (c'est nouveau dans l'industrie spatiale) viable , si pas réussi, commercialement.

J'en conviens, les projections relèvent toujours d'un pari sur l'avenir. Pari qui en de maintes occasions, peut s'avérer perdant. Vu les échecs incessants dans le domaine des lanceurs réutilisables, depuis maintenant près de 30 ans, il est évident que l'intérêt pour ceux-ci s'est tari. Cependant, la perspective d'une réduction drastique du coût de mise en orbite changerait l'Histoire de l'Humanité. Après tout, le Skylon tel que décrit pourrait réaliser tous les fantasmes des pionniers de la conquête spatial.

Loin des projections qui peuvent paraître utopiques , je voudrais revenir aux bases.

La réduction du coût est le moteur de l'intérêt pour les lanceurs réutilisables. Cette réduction des coûts est possible uniquement si :

1) Le véhicule est réutilisable rapidement et facilement
2) Le véhicule est facilement récupérable
3) Le véhicule a une durée de vie suffisante
4) Le véhicule est fiable, sans danger
5) Le véhicule peut s'insérer facilement dans le marché existant

Je crois que ce n'est pas pécher par optimisme que de dire que le projet Skylon rempli toutes ces conditions préalables, étant donné l'arsenal de solutions qu'il propose (notamment en terme de protection thermique et de motorisation).

Cordialement

[Saint-Sandouz]

Ce qui ne plaide pas à mes yeux en faveur de la crédibilité de REL c’est le projet A2, que je trouve totalement farfelu, à la limite de l’escroquerie intellectuelle. Hormis les moteurs, qui restent à essayer, rien ne marche, jusqu’aux projections du marché.

La réduction du coût est le moteur de l'intérêt pour les lanceurs réutilisables. Cette réduction des coûts est possible uniquement si :
1) Le véhicule est réutilisable rapidement et facilement
2) Le véhicule est facilement récupérable
3) Le véhicule a une durée de vie suffisante
4) Le véhicule est fiable, sans danger
5) Le véhicule peut s'insérer facilement dans le marché existant

Je dirais que le point 5 est atteignable si les quatre premières conditions sont remplies. Il faudrait encore que l’opérateur ait les reins assez solides pour s’imposer face aux éléphants qui tiennent actuellement le marché.

Il me paraitrait tout de même judicieux de donner une chance aux différentes technologies en les testant une à une, sans se lancer dans un méga projet qui dépend de la bonne finalisation de chacune de ses parties.
L’idée du moteur fusée qui respire indifféremment de l’air ou de l’oxygène devrait être testable à petite échelle. Est-ce qu’on ne pourrait pas utiliser pour ça un moteur existant comme Vinci en changeant ou en adaptant ses injecteurs ?
Je suppose par contre que les capacité à voler de l’avion lui-même dans les conditions envisagées doivent être facile à déterminer.
Sa structure et son revêtement, s’ils sont efficaces et économiquement intéressants, peuvent être utilisés sur d’autres véhicules, cela peut donc valoir le coup de les évaluer.

De là à pouvoir industrialiser le SKYLON il y a de la marge.

ND

[Geb]

Ce qui ne plaide pas à mes yeux en faveur de la crédibilité de REL c’est le projet A2, que je trouve totalement farfelu, à la limite de l’escroquerie intellectuelle. Hormis les moteurs, qui restent à essayer, rien ne marche, jusqu’aux projections du marché.

Encore une fois, l'étude de faisabilité qui a donné naissance au projet A2 n'est pas le fait de REL. Il s'agit d'un concours organisé par l'Union Européenne. D'où le trajet de base Bruxelles-Sidney.

Pourquoi ont-ils fait ce concours ? Même si ça ne joue pas en leur faveur au niveau de la crédibilité de l'entreprise, REL en a retiré des avantages indéniables :

- 2 millions d'euros d'investissements
- le développement d'une turbine contrarotative également nécessaire au projet Skylon
- d'autres essais sur l'échangeur de chaleur financé par ce biais
- un soutien affiché du gouvernement britannique
- des contacts plus soutenus avec les industriels européens dans le domaine aérospatial

A la place de REL, j'aurais pris la décision, vu le rapport avantages/inconvénients, de me lancer dans ce concours, quitte à perdre de la crédibilité.

Il faudrait encore que l’opérateur ait les reins assez solides pour s’imposer face aux éléphants qui tiennent actuellement le marché.

Si tout se passe bien, 5 Skylons proposeraient vers 2025, un prix de 5000$/kg. A ce tarif-là, il n'y a que sur les lourdes charges (supérieures à 15 tonnes) que les lanceurs classiques resteraient concurrentiels.

Il me paraitrait tout de même judicieux de donner une chance aux différentes technologies en les testant une à une, sans se lancer dans un méga projet qui dépend de la bonne finalisation de chacune de ses parties.

REL va jusqu'en 2011, pousser toutes les technologies nécessaires jusqu'au maximum de ses possibilités, c'est-à-dire un TRL de 5. Ensuite, le but est de construire un moteur complet, c'est-à-dire d'effectuer une Preliminary Design Review du moteur (TRL de 6). Le budget pour la construction du premier prototype de moteur SABRE ne devrait pas dépasser, dans le pire des cas, quelques dizaines de millions d'euros. Ce qui n'a rien d'un méga projet... jusqu'à ce niveau. Quand je disais que les ingénieurs de REL étaient des gens prudents...

De là à pouvoir industrialiser le SKYLON il y a de la marge.

Dans ces rêves les plus fous, REL n'a pas osé imaginer plus de 3 spatioports et 90 Skylons opérants à un taux de 100 vols par an. Soit, en tenant compte de la durée de vie de 200 vols, un marché annuel de 45 Skylons neufs au niveau mondial. Est-ce qualifiable d'industriel, sachant que c'est un maximum ?

Cordialement

[Geb]

Bonjour,

Puisque le titre de ce thread est "le tourisme spatial", parlons un peu tourisme.

Parmi les projets de développement du Skylon après sa mise en service, Reaction Engines étudie deux hôtels orbitaux capables d’accueillir chacun 24 clients payants (soit les passagers du Skylon au complet) pour une durée de 14 jours. Le séjour est proposé pour la modique somme de 500 000 dollars.

Cela peut paraître énorme, mais d'après le World Wealth Report 2010, le nombre de High Net Worth Individuals (particuliers disposant d'un patrimoine financier de plus d'un million de dollars hors résidence principale) était estimé à 10 millions d'individus en 2009.

Cependant, la perspective d'une réduction drastique du coût de mise en orbite changerait l'Histoire de l'Humanité. Après tout, le Skylon tel que décrit pourrait réaliser tous les fantasmes des pionniers de la conquête spatial.

Je trouverais d'ailleurs intéressant d'essayer de faire une liste plus ou moins exhaustive de ces fantasmes.

D'ailleurs REL joue sur cette corde sensible. J'en veux pour preuve les nombreux projets dont on parle sur le site de la compagnie... Cela va du très correct hôtel orbital (REL a une étude très sérieuse sur le sujet) jusqu'au projet d'extraction industriel d'hélium 3 sur la Lune (bien qu'il n'est que simplement mentionné).

Un projet que je trouve original (un village robotique lunaire) est présenté brièvement dans ce texte :

L’exploration spatiale par des vols habités : aspects historiques et scientifiques. Considérations sur le futur

Bonne lecture

[Saint-Sandouz]

Je suis totalement opposé au tourisme spatial qu’il soit institutionnel comme envoyer des hommes sur la Lune ou sur Mars, ou privé comme faire un séjour payant dans l’ISS.
Je souhaite que le voyage reste hors de prix ou qu’il soit carrément interdit aux particuliers. Il faut quand même ouvrir les yeux et laisser tomber l’angélisme qui prévaut dans les conceptions qu’on s’en fait. Partout où la main de l’homme met le pied, on voit aussitôt s’inviter le gaspillage des ressources, la pollution, la criminalité, l’exploitation, etc. Non content de faire de sa planète un foutoir l’homme ressent un besoin incoercible de trouver de nouveaux territoires (vierges de préférence) pour y semer sa cagade.

Le tourisme spatial sera un nouveau mode de dépense somptuaire destiné avant tout à satisfaire son ego et à impressionner ses semblables. C’est à dire exactement la même chose que les états ont fait pour la conquête spatiale.

On s’est beaucoup moqué des 4x4 qui ne quittent jamais le bitume et qui, durant toute leur carrière, ne voient pas le moindre chemin de terre. Ces critiques consistent en quelque sorte faire la promotion du 4x4. Le 4x4 répond exactement au principe de la dépense somptuaire qui a pour vocation de proclamer : « Ma consommation n’est pas un reflet de mes besoins ». On achète un 4x4 justement a) parce que ça ne sert à rien et b) parce que ça coute plus cher qu’un véhicule (une berline, voire un break) qui remplirait bêtement la fonction pour laquelle le 4x4 est utilisé de fait, se transporter sur des voies carrossables. L’intérêt pour les 4x4 semble diminuer depuis qu’ils ont été banalisés par des constructeurs irresponsables qui se sont lancés dans la guerre des prix et qui proposent des modèles à peine plus chers qu’une berline normale. C’est bien sûr le sort de tout article de luxe qui, du fait de sa désirabilité, tend à être galvaudé. Pendant les années 70, l’arrière des voitures tendait à devenir un véritable tableau d’affichage : 16 soupapes, injection électronique, turbo, air conditionné, etc. À mesure que ces technologies se banalisaient, le proclamer aux masses avec arrogance perdait de son intérêt. Aujourd’hui c’est tout juste si le nom du modèle est mentionné. Au début de la mode des 4x4 il était souvent écrit dessus « 4x4 » pour bien le signifier au blaireau qui ne le saurait pas. Maintenant qu’on trouve sur le marché des versions qui ressemblent à des 4x4 mais sont des deux roues motrices il va peut-être être nécessaire d’enfoncer à nouveau le clou.
Comme chacun sait le prestige est par définition surévalué. Si le consommateur peut obtenir les signes du prestige à bas cout il annule par là même toute leur valeur.

Par conséquent le tourisme spatial ne servira à rien d’autre qu’à se la péter en réalisant un voyage a) hors de prix et b) qui ne sert à rien (faire de la bicyclette et faire trempette dans un jacuzzi en impesanteur).
À défaut d’aller faire le mariole dans l’espace, il existera toujours en bas monde (expression qui prend ici toute sa valeur) des moyens de faire mousser son ego sans aller dégrader un peu plus des espaces à peu près vierges. Interdisons donc le tourisme avant qu’il soit trop tard.

L’exploration spatiale par des vols habités : aspects historiques et scientifiques. Considérations sur le futur

Article très intéressant. J’aime beaucoup l’expression « L’espace est le sceptre du prince »

Quelques citations intéressantes :
« Lorsque l’administrateur de la Nasa Charles Bolden comparut devant le comité sénatorial des appropriations le 22 avril dernier, Shelby l’attaqua en ces termes : « Je vous soupçonne de ne pas croire que la prépondérance américaine dans le domaine des vols habités est une priorité pour laquelle vous devez vous battre ! ». »
Ne serait-il pas temps que l’humanité devienne un peu mature et responsable et se rende compte a) que ses ressources sont vraiment limitées et pour beaucoup en constante diminution, b) qu’elles seraient mieux employées à soulager les maux de l’humanité souffrante et c) que le prestige est franchement surévalué ? L’ironie de l’histoire c’est que les Américains, à force de dépenser sans compter pour maintenir leur prépondérance dans tous les domaines sont en train de dilapider leurs ressources et de mettre en péril leur capacité même à garder cette domination. Il est vrai que c’est la vocation des dépenses somptuaires : ruiner leur bénéficiaire. La roue de la fortune tourne ainsi sans cesse. Ce sera au tour des Chinois de se ruiner pour rien.

« Pour ce prix nos spationautes [dans l’ISS] font de la bicyclette sous surveillance médicale. »

« Ainsi peut-on concevoir vers 2030 un Apollo du 21ème siècle dont la mission ne serait pas d’aller sur la lune, mais d’aller sur la lune ensemble. Ensemble ! Voilà le nouveau paradigme qui doit caractériser le deuxième âge spatial. Telle est la justification, et la seule que l’on puisse apporter aujourd’hui et demain à l’envoi d’hommes sur la lune. »
Ma question récurrente : pour quoi faire de concret ?

ND

[Geb]

Bonjour,

Je suis totalement opposé au tourisme spatial qu’il soit institutionnel comme envoyer des hommes sur la Lune ou sur Mars, ou privé comme faire un séjour payant dans l’ISS.

Je vois la perspective d'un débat éthique s'offrir à nous. Je n'aurais jamais imaginé avoir la satisfaction de voir cette discussion aller aussi loin.

Avant toute chose, je voudrais identifier les motivations profondes de ton refus du vol spatial habité. Tu parles de plusieurs réalités différentes. Tout d'abord, tu identifies initiative privée et initiative politique. Ensuite, tu distingues le vol habité en orbite et l'exploration habitée du Système Solaire.

Qu'est-ce qui te rebutes dans le vol spatial habité ? Tu cites plusieurs arguments :

1) c'est hors de prix,
2) c'est réservé aux nantis,
3) cela augure d'un désastre écologique à l'échelle interplanétaire,
4) la futilité du vol spatial habité (pour le prestige, la fierté),
5) ça n'apporte rien de concret,
6) il vaut mieux consacrer son énergie à régler les problèmes terrestres.

Je pense que le Skylon, plus précisément le programme de tourisme spatial qu'il propose, pourrait permettre de résoudre plusieurs des impasses actuelles, soulignées dans le texte de Mr. Blamont :

1) Aujourd'hui, le vol spatial habité n'a ni un poids social, ni un poids économique. De plus, les budgets spatiaux, soit stagnent, soit baissent.

2) Les politiques spatiales reposent encore sur des idées vieilles de quarante ans, sans injection de nouveaux concepts.

3) Il n'y a plus de grands programmes spatiaux, sachant les tergiversations américaines d'un côté, et le volontarisme vieux jeu des pays émergents. De son côte, l'Europe balbutie.

En outre, les solutions aux dangers suscités par une Terre bientôt habitée de 9 milliards d'êtres humains avides de ressources ne sont pas sans rapport avec le domaine spatial. Elles sont exactement identiques. Ce qui pourrait revitaliser l'industrie spatiale, ainsi que juguler les menaces terrestres, se résume en un mot : coopération.

Je trouve très intéressant de discuter de la validité des arguments de chacun des deux camps (partisans et détracteurs). Aussi, voici l'extrait d'un "plaidoyer" écrit par le Dr. Steven D. Howe, fondateur et PDG de la société Hbar Technologies, LLC. :

The potential benefits to space exploration are tremendous from the purely technical perspective. If we consider only what might be enabled, we see new opportunities present themselves. Space is not only the final frontier but is also the next marketplace. The orbital space above Earth offers tremendous opportunities for both strategic assets and commercial development. The critical obstacle retarding the use of the space around the Earth is the lack of low cost access to orbit.

(...)

Exploration is a risky business. Explorers will die in lonely places. Fortunes will be lost – and made. Therein lies the rub—what are the benefits? Why should a country risk anything to explore space? Why not fix the problems on Earth first before we go traipsing around the solar system?

To go or to stay? This question has divided humans for centuries. Humans seem to be split into those who would stay at home to fix humanity’s problems and those that simply have to see what lies beyond the next hill ... and the next. For those who wish to stay and wait, they must consider the possibility that the social problems are never ending – that at no point in the future will the problems at home ever be considered to be solved. They must consider the possibility that all animals held in a closed ecosystem will not reach a steady-state, balanced, in-tune-with–nature existence but instead will find that their populations will increase, resources will deplete, wars will be fought, and poverty will always be with us.

In fact, the stay-at-homes must even consider that the staying-at-home is the problem. The lack of a frontier, of an open expanse to explore, is to a civilization what a cage is to a wild animal. In truth, the ability to explore unknown places may, in fact, cure far more of society’s ills than government programs and huge dumps of money. Who can argue against the impact on the world’s population of having a bright point of light up on the Moon’s surface each night where humans work to uncover the mysteries of nature? A place where Earthmen work -- not Americans, nor Russians, nor Christians nor Muslims -- just Earthmen. What impact will such a sight have on children all over the world?

For those who wish to stay and wait, they must consider the possibility that the social problems are never ending – that at no point in the future will the problems at home ever be considered to be solved. They must consider the possibility that all animals held in a closed ecosystem will not reach a steady-state, balanced, in-tune-with–nature existence but instead will find that their populations will increase, resources will deplete, wars will be fought, and poverty will always be with us.

Article très intéressant

N'est-ce pas ?

Il en est souvent ainsi lorsque l'auteur sait de quoi il parle. Ce qui est assurément le cas pour Mr. Blamont, l'un des pères du programme spatial européen.

J'aime particulièrement cette idée que l'Europe a une particularité qui devrait jouer en sa faveur (mais dont on ne fait pas usage aujourd'hui). Cette emphase sur le rôle que l'Europe pourrait jouer est présente tout au long du texte :

De nombreuses citations intéressantes :

(...) l’Europe n’a pas de prince, donc pas de sceptre, et pourtant une activité spatiale de premier ordre. Sa politique spatiale est fixée par le Conseil des Ministres, qui se réunit tous les trois ou quatre ans et s’accorde sur un paquet de programmes, après un dur marchandage qui essaie de concilier des aspirations nationales très diverses.

(...) nous n’incorporons en aucune façon le vol habité dans notre image de l’Europe. Et sans participation à l’image, point d’argent.

Notre image de l’Europe, c’est celle d’un continent longtemps déchiré par des guerres fratricides qui a décidé de rompre avec le passé en édifiant une superstructure politique douée de certains attributs traditionnels des Etats westphaliens.

(...) l’espace, attribut du Prince, offre un aspect symbolique non dénué d’intérêt puisque l’Europe a besoin d’un prince.

(...) il y a quelque chose qui fait partie de l’image de l’Europe, c’est son enfant la science, et c’est donc comme représentant du triomphe de la science dans ce qu’elle a de plus concret par son alliage avec une extraordinaire gestion des ressources humaines, que l’espace peut se présenter au public comme un archétype de la gouvernance mondiale, de ce double point de vue science et management.

Si l’Inde imite son voisin pour placer un Indien sur la lune, nous dirons aux uns et aux autres que c’est leur affaire et en aucun cas la nôtre. L’Europe n’a rien à prouver en matière scientifique ou technique.

Mais devant ces armadas potentielles américaine, chinoise, indienne, peut-être coréenne, devant ces missions qui seront présentées comme une démonstration de la prépondérance montante de l’Asie en face de l’Europe affainéantie et de l’Amérique affaiblie, quelle devra être notre réaction ?

Les pays qui parlent d’exploration, la conçoivent comme une affaire étroitement nationale. Et à mon avis ce n’est que l’Europe qui peut concevoir et faire naître la base lunaire habitée internationale, après avoir montré une voie nouvelle pour le dépassement des antagonismes historiques.

Mais une condition est nécessaire : l’Europe spatiale doit d’abord exister, ce qui n’est pas aujourd’hui le cas. En Europe, le Conseil des ministres n’est pas un Prince.

On notera que les réformes nécessaires pour passer de l’état amorphe actuel à une structure capable d’impulser de nouvelles idées, de nouveaux programmes, de nouvelles méthodes ne sont ni coûteuses ni difficiles. Le moteur nécessaire est la vision. Une réflexion doit être menée afin de la faire naître.

L’Europe étant l’Europe des nations, a construit son programme spatial à partir d’initiatives diverses, personnelles, nationales ou multilatérales.

Cordialement

[Geb]

Dans ton dernier message, tu as fait l'effort d'exprimer ton opinion. Je me suis contenté jusqu'ici de citer l'opinion des autres. Je devrai peut-être le nuancer, par la suite, dans les détails. Mais voici, en gros, mon sentiment personnel.

En tant qu'étudiant en commerce, il m'arrive de décortiquer des théories qui essaient de concilier progrès social, progrès économique et progrès scientifique. Cette dernière notion est d'ailleurs mise en exergue par le concept à la mode : l'économie de la connaissance.

Je suis personnellement très attaché à la notion de progrès technico-scientifique, comme base fondamentale de toute théorie économique. Sans pour autant abandonner les deux autres aspects du triptyque susmentionné. De mon point de vue, le vol spatial habité stimulera le progrès, parce que comme le disait Kennedy, c'est difficile.

De plus, une fois que l'on sera capable de recréer une Terre 2 en orbite autour de notre planète, l'espèce humaine aura vraiment dépasser tous les motifs de conflit. En effet, quelle différence y aura-t-il alors, entre rester sur le plancher des vaches, et vivre sous cloche dans l'espace interplanétaire ?

Soit dit en passant, les motifs de conflits ont pour conséquence des budgets faramineux (et en augmentation) consacrés à la "défense" et qui dépassent de loin le caractère "hors de prix" reproché au vol spatial habité.

Vivre dans l'Espace sur plusieurs générations implique d'intégrer parfaitement les notions qui nous permettrait de bien vivre ici sur Terre : recyclage, abandon de la notion de croissance (de la population, de la consommation), gestion des ressources, etc...

Aller dans l'Espace, c'est l'occasion de relever ce défi. Avec un potentiel d'évolution comme celui qui nous a fait passer des caravelles de Colomb au Queen Mary 2, de l'Eole d'Ader à l'Airbus A380. Comme j'ai l'habitude de le dire, le voyage spatial habité permettra de... faciliter le voyage spatial habité. Autrement dit, aller dans l'Espace sert à aller dans l'Espace.

Cordialement

[arogno]

Bonjour,
Effectivement un hotel spatial pour faire du tourisme me semble un peu limité et cher pour l'intérêt que l'on peut en retirer.
Mais est-ce que ce ne pourrait pas être (vraiment) utile d'un point de vue médical ? Je pense à des gens ayant des problèmes pour se déplacer: grabataire, convalescent, handicapé, par exemple.

[Geb]

Bonjour arogno,

Effectivement un hotel spatial pour faire du tourisme me semble un peu limité et cher pour l'intérêt que l'on peut en retirer.

En mars 2009, London Economics avait fait une étude au sujet du tourisme spatial :

Economic Analysis to support a Study on the Options for UK Involvement in Space Exploration

L'idée était d'estimer le nombre de clients potentiels pour les vols orbitaux proposés par des sociétés britanniques comme Virgin Galactic ou Bristol Spaceplanes.

Les conclusions étaient que pour un prix du billet s'élevant à 150 000 $, le nombre de clients par an à l'horizon 2040 serait d'environ 10 000. Si le billet des vols suborbitaux était proposé à 85 000 $, le nombre de clients monterait à 60 000 par an.

Comme je l'ai déjà dit au message n° 31 de cette discussion, le prix de construction et d'entretien d'un hôtel orbital pourrait descendre à moins d'un centième de son prix actuel avec le Skylon.

Si en 2040, 10 000 personnes seraient prêtes à payer 150 000 $ pour un vol suborbital, on peut supposer qu'un séjour de 14 jours en hôtel orbital pour 500 000 $ (ce que promet le Skylon), les intéresserait aussi.

C'est ça la grande révolution : le Skylon, c'est un nouveau marché qui s'ouvre. Marché qui pourrait se développer à partir des propres profits que son activité génèrerait, comme n'importe quel secteur de l'économie. Avec comme je l'ai mentionné auparavant, déjà 10 millions de clients potentiels en 2009 (les High Net Worth Individuals), au minimum.

Cordialement

[arogno]

Quand je disais "limité", je ne pensais pas au marché, mais à l'intérêt de vivre en orbite.
Car en général quand on loue un hotel, ce n'est pas pour y rester confiné (surtout pendant 14 jours) mais comme base de départ pour des activités extérieures: tourisme, visite, sport...
Dans ce contexte, tourisme, visite et sport sont quand même très réduit... et à part l'observation de la terre et les joies de l'apesanteur (après la période d'adaptation...), je crains que l'ennui guette le touriste de l'espace. C'est pourquoi j'envisageai une fonction plus utile à cette notion d'hotel spatial.