bonsoir,Envoyé par robur71
Si les paliers fonctionnent, comme c'est généralement le cas, en régime hydrodynamique,
c'est mieux que des roulements en termes de capacité de charge.et de couple résistant.
D'ailleurs, l'évolution n'a pratiquement retenue que les paliers lisses...
les paliers lisses sont aussi beaucoup plus tolérants aux impuretés, aux écarts de température et aux défauts de forme divers dont l'usure.....
mefiez vous des generalité : il semble que l'experience donne l'avantage aux palier lisse pour les gros moteur , et aux roulement pour les petits moteurSi les paliers fonctionnent, comme c'est généralement le cas, en régime hydrodynamique,
c'est mieux que des roulements en termes de capacité de charge.et de couple résistant.
D'ailleurs, l'évolution n'a pratiquement retenue que les paliers lisses...
toutes les tronconeuse et moto 50cm3 sont a roulement , et les faibles pertes du roulement compensent un peu les pertes du 2 temps
pour les moteur un peu plus gros les roulement pouraient avoir des avantage mais sont trop cher
pour les tres gros moteur les palier lisse sont la bonne solution
On trouve effectivement des roulements dans les deux temps.
La lubrification est alors assurée par l'huile contenu dans le mélange qui circule dans le carter.
Ce type de lubrification convient beaucoup mieux à des roulements qu'à des paliers lisses.
Ça serait merveilleux ...
A capacité de charge égale , des roulements ( même à aiguilles ) seraient plus encombrants.
Pour quelles raisons?
j'ai tendance a croire que la circulation d'huile nécessaire a un palier lisse hydrodynamique ne peut pas être envisagée sur un deux temps car le palier n'est pas étanche et l'huile finira dans le carter donc dans le carburant et posera des pbs de combustion et de consommation d'huile qu'il sera impossible de recycler comme dans un quatre temps ou l'huile qui tombe dans le carter est repompée en permanence.
Les roulements sont extremement sensibles a la pollution des lubrifiants et sont donc mal a l'aise dans un moteur 4 temps ou il faudrait une flitration tres performante...Les roulements sont aussi moins tolérants a toutes les déformations, vibrations etc....et sans doute plus délicats a monter et plus chers aussi
non : les bon groupe electrogene 4 temps de 5 cv sont tous a roulement pour l'arbre et a palier lisse pour la bielle : c'est toujours le palier de bielle le point faible , les roulement tienne tres bien
inversement les tracteur societé francaise sont des gros monocylindre 2 temps diesel a palier lisse lubrifié par un minuscule debit d'huile perdue : le debit d'huile que le moteur doit aspirer dans un 2 temps lubrifie d'abord les paliers : ces moteur sont tres solide et les paliers ne sont pas le point faible
il y a donc bien quelque chose de completement different suivant la dimension
mais ce n'est pas je sujet car de toute facon le rendement du systeme bielle manivelle est bon : ce n'est pas refroidi : si le rendement n'etait pas bon ca cramerait tout de suite
les pertes d'un moteur se font par l'echapement et par le refroidisement : la on voit bien les kw partir en chaleurs
bonsoir, je ne parlais que du pied de bielle. Les roulement de vilebrequin peuvent avoir une lubrification séparée et sont soumis a des conditions moins sévères.
Sur un tracteur j'imagine qu'on est moins attentif au rendement et a la pollution.....on peut donc laisser un peu d'huile passer a travers et basse vitesse de rotation la perte d'huile doit être faible.
Non
Premièrement, en théorie, plus un moteur tourne lentement plus son rendement sera bon et non l'inverse. Pourquoi ? Parce que la combustion du carburant se rapprochera d'une transformation réversible, nécessaire pour avoir un rendement maximum (voir cycle de Carnot sur wiki). Il faut savoir que les moteurs dont le rendement est le plus élevé sont les énormes moteur Diesel des (énormes) bateaux, tout simplement parce qu'ils tournent à des fréquences de rotation très faible. Ce rendement doit aux alentours de 0,5 mais je ne suis pas sûr (le rendement d'un Diesel de voiture tourne autour de 0,35 il me semble).
Deuxièmement, tu ne peux pas lier le rendement d'un moteur à la force d'opposition due aux forces de frottements de l'air. Le rendement d'un moteur c'est l'énergie dépensée divisée par l'énergie utile donc en gros l'énergie calorifique créée par le carburant qui brule divisée par l'énergie mécanique récupérée au niveau du vilebrequin. Cela ne dépend absolument pas de l'extérieur.
Enfin, par rapport à la consommation.
La puissance mécanique que délivre le moteur se calcule en faisant "fréquence de rotation x couple". Cette puissance mécanique est utilisée pour déplacer le véhicule (normal
Donc : en théorie, un petit moteur qui tourne vite est moins efficace qu'un gros qui tourne lentement. Si il sont tous les 2 utilisés au maximum de leur efficacité (fréquence optimale).
Désolé pour cette réponse un peu rapide, j'espère avoir été clair. N'hésite pas à regarder sur wiki avec des mots clés comme cycle de Carnot, cycle de Rudofl Diesel, moteur deux temps, quatre temps...)
PS : ah oui et d'ailleurs, un 2 temps est 2 fois plus puissant qu'un 4 temps à cylindrée égale (en théorie...)
ce n'est pas aussi simple : plus un moteur tourne lentement plus la chaleurs a le temps de se perdre par les surface refroidie et diminue le rendement , mais quand on augmente la vitesse c'est d'autres perte qui augmente : perte de charge dans les soupapes : pour un moteur a essence il faut trouver le compromis entre ces 2 pertes , ca donne une vitesse assez elevé : plus le moteur est petit plus il faut tourner vite
pour un diesel il y a une autre limite a prendre en compte : le temps de combustion du gazole : imposible d'augmenter la vitesse meme si le moteur est petit : conclusion : impossible de faire un bon moteur diesel trop petit
C'est vrai, cependant les pertes provoquées par l'augmentation de la fréquence sont très importantes : perte de charge dans les soupapes (je ne suis pas sûr qu'elle soit très importante, mais c'est vrai qu'elle existe et je n'y avait pas pensé), force de frottement piston / chambre, piston / bielle, etc., mais surtout : quand la fréquence augmente le taux de remplissage de la chambre est moins bon, et les gaz d'échappement sont moins bien évacués, ce qui est également problématique.
Pour cela, je ne suis pas persuadé que la vitesse optimale soit très élevée.
Une chose est sûre : pour ce qui est des moteurs Diesel de bateau, si leur rendement est bon c'est parce que leur fréquence est faible (quelques centaine de tours / minute)
bonsoir,
et si c'était parce qu'ils ont une tres longue course et une rapport surface de refroidissement/cylindrée plus faible?Premièrement, en théorie, plus un moteur tourne lentement plus son rendement sera bon et non l'inverse. Pourquoi ? Parce que la combustion du carburant se rapprochera d'une transformation réversible, nécessaire pour avoir un rendement maximum (voir cycle de Carnot sur wiki
c'est plutôt l'énergie utile/énergie fournie par le carburant.
ce n'est pas la fréquence mais la vitesse angulaire qu'il faut utiliser pour calculer le puissanceEnfin, par rapport à la consommation.
La puissance mécanique que délivre le moteur se calcule en faisant "fréquence de rotation x couple". Cette puissance mécanique est utilisée pour déplacer le véhicule (normal
et sur le plat, la puissance n'est utilisée que pour vaincre les frottements et pertes diverses, faire avancer une masse quelconque a vitesse constante sur un plan horizontal ne demande pas d'énergie.
Bonjour à tous,
Une petite remarque à propos de la fin du précédent message:
En théorie, et dans le vide, je suis d'accord.faire avancer une masse quelconque a vitesse constante sur un plan horizontal ne demande pas d'énergie.
Mais je préfère dire << très peu d'énergie >>.
En effet:
Car dans le monde réel, il existe des forces qui s'opposent au déplacement d'un mobile à vitesse constante, et notamment:la puissance n'est utilisée que pour vaincre les frottements et pertes diverses
-- frottements roues sur la chaussée,
-- pertes aérodynamiques liées au fameux S.Cx
Amicalement
Ouk
1) Ça joue évidemment sur le rendement final, mais le fait que le rendement soit tellement plus élevé que pour les moteurs de voiture (0,5 pour les moteur de bateau, 0,35-0,4 pour les voitures) résulte du fait que la transformation soit plus lente, et donc plus proche d'une transformation réversible.
2) Oui, en effet, étourderie de ma part
3) La fréquence de rotation et la vitesse angulaire c'est pareil aux unités près... (l'un en tour/min en général, l'autre en rad/s)
je ne suis pas vraiment convaincu pour la vitesse, mais une fréquence s'exprime en hertz1) Ça joue évidemment sur le rendement final, mais le fait que le rendement soit tellement plus élevé que pour les moteurs de voiture (0,5 pour les moteur de bateau, 0,35-0,4 pour les voitures) résulte du fait que la transformation soit plus lente, et donc plus proche d'une transformation réversible.
2) Oui, en effet, étourderie de ma part
3) La fréquence de rotation et la vitesse angulaire c'est pareil aux unités près... (l'un en tour/min en général, l'autre en rad/s)
non j'ai bien précisé en dehors de frottements et des pertes et ce que vous citez en fait partie et il y en a d'autres
le coeficient de frottement ne depand pas de la vitesse donc ne diminue pas le rendement quand la vitesse augmente
justement pourquoi le remplissage est mauvais a grande vitesse : a cause de la perte de charge dans les soupapesperte de charge dans les soupapes (je ne suis pas sûr qu'elle soit très importante, mais c'est vrai qu'elle existe et je n'y avait pas pensé), force de frottement piston / chambre, piston / bielle, etc., mais surtout : quand la fréquence augmente le taux de remplissage de la chambre est moins bon, et les gaz d'échappement sont moins bien évacués, ce qui est également problématique.
donc on est d'accord : c'est le passage dans les soupape qui diminue le rendement a grande vitesse
Oui en effet, j'avais pas percuté.
Quant à la fréquence, je parle bien de fréquence de rotation. C'est peu être un abus de langage mais il me semble bien que l'on parle de fréquence de rotation en usinage par exemple, pour la fréquence de rotation d'une fraise, et cela s'exprime bien en rad/seconde (et comme le radian est une unité "sans dimension" on trouve des 1/seconde au radian près, soit des Hertz)
auitre remarque sur les soupapes : un mauvais remplissage diminue la puissance mais ne diminue pas beaucoup le rendement
une mauvaise evacuation des gaz d'echappement fait une contre pression catastrophique pour le rendement
donc pour faire un moteur a haut rendement il faut une soupape d'echappement plus grosse que la soupape d'admission : tout le contraire des moteur actuel qui sont fait comme des moteurs de course : grosse soupape d'admission pour une meilleur puissance et tanpis si le rendement est moins bon a cause d'une soupape d'echapement trop petite
c'est pourtant logique : le debit d'echapement et superieur au debit d'admission !
Oui !mais les charges motrices ne sont pas les memes...
Bonjour, que de messages, merci
Donc en gros le rendement est quand même meilleur avec une fréquence de rotation plus grande ? Moi je m'en sors plus car je pensais également au départ que c'était parceque la fréquence est moindre que le rendement est meilleur mais là je sais plus trop
En tout cas une chose à l'air sur ! Un mono et plus rentable qu'un bi pour une même cylindrée donnée...
Si pour la première solution : bon rendement = fréquence de rotation assez élevée , ce qui explique la forte consommation à une certaine vitesse est quand même l'opposition de l'air, car je vois pas ce qui pourrait freiner d'autres en externe du moteur...et en interne comme dit plus haut l'échappement et la perte de charge des soupapes..Mais pour ces dernières pertes elles ont quand même l'air d'être moindre que les pertes de chaleur à basse fréquence.
Merci et bonnes fêtes de fin d'année
Quand je dis je vois pas ce qui pourrait freiner d'autres en externe du moteur, je sais bien sur qu'il y a les roues, boites à vitesse, etc...mais les frottements dans ce cas sont proportionnelles à la vitesse de rotation, non ?
alternateur , ventilateur, et autres accessoires.
