Re
Je lis dans le post #25:
Oui !un dessous bien lisse devrait faire un gain non negligable
Mercedes (Karl Benz a inventé l'automobile) l'a très bien compris depuis les modèles "W124" en 1985....
Mais comme on dit chez nous: "On en a toujours pour son pognon...."
A+
et bin je vais sortir de mes tas de feraille quelques pompe a eau de voiture a turbine moulé et ailette vraiment en spirale , et faire quelque mesure
je suis sur que ca donne une courbe completement differente , et evite une augmentation exessive de la puissance a grande vitesse
si tu nous montre des turbine visiblement faite a l'economie , c'est peut etre la preuve que la puissance de laz pompe est considéré comme faible et sans interet
une autre facon de comprendre ces turbine en spirale : une augmentation de debit est equivalente a une baisse de vitesse de rotation
papikiwi , c'est toi meme qui me disait dans un autre post qu'on savait faire des pompe centrifuge avec la bonne forme de courbe , grace a la forme de la turbine
je n'arrive pas a comprendre tes calcul de HMT
pour moi c'est uniquement les pertes de charge de tout le circuit
sur quelques gros tracteur dont j'ai verifié les circuit j'ai mesuré environ 1m d'eau
je veux bien croire que pour une voiture le radiateur ai des passage plus petit pour une meme puissance que le gros tracteur et que ca fasse plus de hmt , mais pas 15m (1.5bar )
bonjour a tous .
les équipementiers , vont vers la variation des régimes en imposant des système électroniques " encore" mais cela diminue la consommation de nos futurs véhicules (pas pour moi).
ils ont produit une pompe a essence a débit suivant le demande; plutôt qu'une tout ou rien entrainé par le thermique ou un moteur électrique.
et :
pour le refroidissement .
http://www.argusauto.com/actualite-a...uces-4562.html
petite anecdote .
ma femme ,quand elle entend le ventilo électrique de refroidissement qui s'allume pourtant rarement , elle dit en me regardant "elle chauffe"
cordialement
non les courbe son completement differenteEnvoyé par papykiwi
diference caracteristique :
avec une pompe centrifuge quand on reduit le debit en fermant un robinet on diminue la puissance consomé , quand on laisse passer le debit maximum meme avec hmt nulle la puissance consomé est forte
avec une pompe a helice , c'est en laissant passer le debit maximum sans perte de charge qu'on reduit la puissance consomé : on dit qu'il ne faut jamais vanner une pompe a helice pour reduire le debit
la pompe a helice a une caracteristique bien mieux adapté au circuit de refroidissement qu'une centrifuge ... je croyait que ca serait utile de faire des pompe de circulation a helice et en demontant des pompe j'ai vu qu'il existait des pompe centrifuge a turbine en spirale presque equivalente a une helice
c'est aussi le cas des circulateur de chauffage central
bonsoir
bientôt une voiture a 3.5l au 100 .c'est mazda qui la sort pour 2011
et un diesel avec un rapport volumétrique de compression de 14/1 ??
http://www.autonews.fr/Dossiers/Tech...sobres-213596/
cordialement
Bonjour Michel
voilà l'original avec plein de % comme je les aime.
Cordialement
Faim dans le monde. Ne laissez de contributeur "sur leur faim", informez nous
Bonsoir,
Avec un taux de compression aussi bas de 14:1, je me demande si il n'y aurait pas un circuit d'allumage en continu ?
Je ne connais pas les chiffres mais la température de fin de compression doit être d'au moins x °C ?
avec ce rapport qui est celui d'un moteur essence, le Diesel ne fonctionne pas.
A+
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Bonsoir
Eh bien on attend les photos......A partir de là, on pourra dicuter, confirmer, ou bien réfuter.et bin je vais sortir de mes tas de feraille quelques pompe a eau de voiture a turbine moulé et ailette vraiment en spirale , et faire quelque mesure
A ton avis (honnête) des constructeurs tels que ceux que j'ai mis en exemple (mondialement connus et sujets à la concurrence) s'amuseraient à fabriquer des roues "à l'économie" et donneraient leur garantie?si tu nous montre des turbine visiblement faite a l'economie , c'est peut etre la preuve que la puissance de laz pompe est considéré comme faible et sans interet
Quand les pompes de refroidissement moteur sont "mortes", c'est toujours par usure arbre/joint(s) jamais (ou 1x10-n fois) par rupture de roue.
Qui est "on" ? Des sources SVP.avec une pompe a helice , c'est en laissant passer le debit maximum sans perte de charge qu'on reduit la puissance consomé : on dit qu'il ne faut jamais vanner une pompe a helice pour reduire le debit
1/Quelle caractéristique ? Des courbes constructeur SVP.1/la pompe a helice a une caracteristique bien mieux adapté au circuit de refroidissement qu'une centrifuge ... je croyait que ca serait utile de faire des pompe de circulation a helice et
2/en demontant des pompe j'ai vu qu'il existait des pompe centrifuge a turbine en spirale presque equivalente a une helice
2/ Ah bon !!! c'est nouveau ! N'y aurait il pas une confusion avec un "inducer", appelé en français "hélice de gavage ?
Là, à l'évidence, j'ai du "louper quelque chose".une autre facon de comprendre ces turbine en spirale : une augmentation de debit est equivalente a une baisse de vitesse de rotation
Basiquement le débit axial d'une hélice à pas fixe est directement lié à la vitesse de rotation. Volume à chaque tour engendré par le "volume enveloppe" des pales. Des "redresseurs " sur le corps de la tuyère permettent de modifier la trajectoire radiale d'une partie du liquide due à la force centifuge. Et quand on réduit la vitesse de rotation.... on réduit le volume engendré, on réduit la force centrifuge, donc la vitesse radiale et de ce fait la quantité redressée.
Oui (et je maintiens)... en appliquant les "lois de Rateau" au calcul de ces roues (pas "turbine", c'est tout autre chose).papikiwi , c'est toi meme qui me disait dans un autre post qu'on savait faire des pompe centrifuge avec la bonne forme de courbe , grace a la forme de la turbine
Oui, c'est la perte de charge du circuit qui dimensionne la pompe dans ce cas.je n'arrive pas a comprendre tes calcul de HMT
pour moi c'est uniquement les pertes de charge de tout le circuit
Seulement la pompe ne tourne pas à un régime fixe. Je suis donc parti dans mon hypothèse du régime "maxi" en sachant qu'à cette vitesse de rotation on ne devait pas dépasser les 15,75m à cause de la soupape de sécurité du vase d'expansion. La perte de charge du circuit est de toute évidence de beaucoup inférieure à cette valeur.
Il est possible que les constructeurs aient dimensionné leurs pompes sur une vitesse intermédiaire pour assurer une meilleure compatibilité à tous régimes (le refroidissement moteur; il n'y a pas que la pompe mais aussi le radiateur et le ventilateur, est une branche très spécifique et ce n'était pas la mienne) mais dans tous les cas, au régime "maxi" on ne peut pas dépasser cette valeur
Et quand on fait varier sa vitesse ("réglages" 1 - 2 -3), avec les courbes Constructeur on s'aperçoit que, aux frottements (minimes) près on suit les lois affines (Rechercher dans ce forum pour les retrouver) de la pompe centrifuge.c'est aussi le cas des circulateur de chauffage central
A suivre
bonjour :Bonjour Michel
avec plein de % comme je les aime.
Cordialement
c'est vrai cette histoire de pourcentage ,dans ton lien il y a même le châssis qui gagne jusqu'à 30 % (plus rigide)
et comme trebor que je salut , 14/1 pour un diesel c'est vraiment peu , d'autant qu'ils annoncent être moins polluant ??.....
et enfin ,un rapport volumétrique de 14/1 pour l'essence , comme quoi l'injection directe essence était nécessaire .....
MAZDA , comme cela, d'un seul coup, autant de nouveautés c'est bien, mais :
attention de ne pas tomber !!
cordialement
Bonsoir à vous tous amis lecteur,
14:1 c'est un minimum pour un moteur Diesel température de 700 à 900 °C en fin de compression, avec l'usure inévitable cette compression va diminuer et j'ai un doute sur le fonctionnement, mais bon il faut faire confiance aux ingénieures, ils vont pas lancer sur le marché un produit qui ne fonctionnera pas
http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Diesel
Bonne soirée
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Bonjour,
OUPS!
Je vous vois parler de diesel avec un RVC de 14/1
et "pour un diesel c'est vraiment peu" écrit Michel Dhieux.
Nous sommes bien tous d'accord: le moteur Mazda dont vous parlez est un moteur ESSENCE.
Ou bien quelque chose m'échappe
Bonjour Ouk A Passi
Oui, manifestement quelque chose t'échappe:
Les premières lignes de description sous les photos:
D'ailleurs, ce taux de compression s'il est nouveau dans la branche automobile, n'est pas un "scoop" dans la branche "industrie" il y a une trentaine d'anées, SULZER et SACM avaient déjà produit des diésels à "faible taux de compression" . Par contre à cette époque on ne parlait pas vraiment de "chasse à la pollution"; il suffisait de regarder les sorties de gaz d'échappement à froid pour s'en convaincre.Principales technologies SKYACTIV :
- SKYACTIV-G : nouvelle génération de moteur à injection directe d'essence à haut rendement énergétique doté du taux de compression le plus élevé au monde (14,0/1)
- SKYACTIV-D : nouvelle génération de moteur diesel écologique doté du taux de compression le plus faible au monde (14,0/1)
Pour mémoire, l' "antique" Waukesha "multicarburants" de l'armée US était équipé d'une magnéto, d'un carburateur (essence) et d'un système d'injection (American Bosch), plus de certains accessoires destinés à la mise en route et au changement de fonctionnement suivant les disponobilités du lieu en carburant. Lui aussi avait un taux de compression très bas. Particularité: même en fonctionnement "diésel" la magnéto restait toujours en service. Il est vrai qu'il ne s'appelait pas "diésel" mais "multicarburants"
Bonne journée
