Les voitures vont enfin produire de l'essence très bientôt.

[Zozo_MP]

Le problème se pose de savoir ce que nous allons nous faire de toute cette essence et comment la collecter : ce qui pose donc la question de l'utilité d'une telle innovation.

Certains fans de tonton Carnot et de Rankine vont croire que j'ai abusé un peu trop du petit jaune et des substances psychotropes interdites : mais il s'agit ici de faire un point très sérieux sur le sujet.

Il ne vous a pas échapper que l'on nous abreuve de chiffre tous plus mirobolants les uns que les autres sur les économies d'énergie possibles sur les automobiles.

Faisons un petit inventaire mais au préalable pour des commodités de calcul par la suite nous prendrons comme étalon (je n'ai pas dis jument) un voiture consommant 10 litres au 100km et donc tout gain de 10% doit représenter ….....litres. (compléter sur le pointillé)

- Les alterno-démarreur 5 à 10 %, disons 7,5% pour mettre tout le monde d'accord.

- Refroidissement eau.
Qu'il fasse chaud ou froid les moteurs actuels ca chauffe et la pompe est dimensionnée pour répondre au pire situation d'un extérieur jusqu'à 50°. Donc elle brasse 100 l/mn d'eau de façon proportionnelle à la vitesse du moteur. La consommation de la seule pompe est estimée à 2 kw. Un système moins puissant pourrais couvrir 90% des cas. Bien sur reste le problème des 10% résiduels. Il semble que ce soit la pompe électrique qui puisse répondre à ce chalenge d'autant que le réchauffement de l'habitacle doit aussi être pris en compte avec avantage et inconvénient.
Bref les chiffres avancés sont de 5% dans les cas les plus favorables.

- Le thermostat quand à lui compte-tenu de son inertie de plusieurs minutes, il sera de plus en plus sophistiquer pour non seulement donner des informations de pilotage de la pompe à eau mais aussi du ventilateur. D'ailleurs certaines voitures ont deux ventilateurs électriques qui s'enclenchent séparément.

- Le dowsising.
Les voitures sont surpuissantes par rapport à l'usage commun que l'on en fait réellement. Ainsi une Toyota Corolla de 97 ch équipé avec le moteur 1,4 de la Yaris à la même puissance que le précédent qui faisait 1,9 l de cylindrée. Dans ce cas c'est 25% d'économie qui est attendue.

Prochain épisode

Les innovations de rupture.

(qui vont faire gagner encore les pourcentages qui nous manque pour produire de l'essence .
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[invite0324077b]

faut pas fumer les % ... a force d'economiser 10% de plus on fini par depasser 100% , et papikiwi va fermer pour cause de mouvement perpetuel

il faut raisonner en coefficient , economiser 10% c'est un piege , multiplier la consomation par 0.9 c'est la meme chose , mais 10 economie de 0.9 ca consomme toujours : 0.9^10 = 0,34

le % est vraiment une machine a embrouille :
tva 19.6% en plus 19.6% en moins et on ne retombe pas sur le chiffre de depart

alors que x1.196 puis /1.196 on retombe sur ses pied !

[invitee0b658bd]

bonsoir,
les limites actuelles, on les trouve sur l'eco marathon , on fait mieux que 0.1l/100 km.
Aprés reste à savoir ce qui est acceptable en se situant entre une voiture grand public actuelle et ce genre de vehicule.
On sait faire des voitures qui consomment peu, je ne suis pas sur que l'on en veuille (on, ici, étant la majorité, et On étant quelques ingénieurs)
fred

[invite76532345]

Bonjour

Il ne vous a pas échapper que l'on nous abreuve de chiffre tous plus mirobolants les uns que les autres sur les économies d'énergie possibles sur les automobiles.

Cela s'appelle "la pub". La règle première de cette technologie est:
Le papier n'a jamais refusé l'encre.
La seconde règle est:
Le lecteur (la lectrice) est complètement abruti (e) donc on peut raconter n'importe quoi; profitons en.
L'utilisateur se doit donc d'honorer la maxime: "Les promesses n'engagent que ceux qui les reçoivent" (Jacques Chirac).


Bizarre, vous avez dit bizarre ?

La consommation de la seule pompe est estimée à 2 kw.

Ce qui correspond en gros à un rendement de la pompe de l'ordre de 10%.
Je ne me serais jamais douté que l'on arrive (même en France) à construire des machines avec un rendement aussi calamiteux !!!

Le thermostat quand à lui compte-tenu de son inertie de plusieurs minutes, il sera de plus en plus sophistiquer pour non seulement donner des informations de pilotage de la pompe à eau mais aussi du ventilateur. D'ailleurs certaines voitures ont deux ventilateurs électriques qui s'enclenchent séparément.

P.... il est temps que je me recycle car je ne comprends plus rien aux circuits hydrauliques d'une auto (mobile ou à l'arrêt).
Il me semblait que le thermostat, appelé aussi "calorstat" était une simple soupape à ouverture commandée par la dilatation d'un "machin à cire" et fermeture par ressort. Aucune information vers la pompe qui se contente de tourner, entraînée qu'elle est par la courroie "ad-hoc" du moteur.
Mes lunettes (propres ce jour là) m'ont d'ailleurs confirmé la chose quand j'ai remplacé celui (marque V... mais pas de pub !) du moteur de mon break (marque ....., moteur V.....) et un coup d'œil sur le catalogue m'a fait voir que quelle que soit la marque du moteur de A à Z (si, si, il y a des marques de moteurs dont le nom commence par un Z), aux dimensions près, l'appareil était identique. Quant aux thermostats type "TOR" en jargon d'instrumentiste pourvus d'un contact électrique pour obtenir "Marche" ou "Arrêt" du moteur du ventilateur, je n'en ai pas encore vu un seul capable de moduler la vitesse du dit ventilateur (mais "p'têt ben" que ça existe puisque: pourquoi faire simple quand on peut compliquer ?) Toujours est il que si 2 ventilateurs séparés sont installés et sont indépendants l'un de l'autre, il faut 2 contacts, donc 2 thermostats, quelle que soit la carrosserie ou le type d'encapsulage des contacts individuels ou "vivant en couple".

Ainsi une Toyota Corolla de 97 ch équipé avec le moteur 1,4 de la Yaris à la même puissance que le précédent qui faisait 1,9 l de cylindrée

Peut on m'expliquer en quoi 97ch diffèrent de 97ch. Que cette puissance soit trop importante ou trop faible, c'est un autre problème.

tva 19.6% en plus 19.6% en moins et on ne retombe pas sur le chiffre de depart

Mes petits camarades et moi-même avons appris en "cours moyen" l'usage des fractions et des pourcentages (très important pour le "certif"; de même que les baignoires et robinets qui fuient ainsi que les trains qui partent et arrivent à l'heure** et se croisent à .... ?).
D'où, de mémoire: Un entier = 100% ou 100/100
Si on ajoute 19.6% on obtient:100% + 19.6% = 119.6% ou (100 + 19.6) /100
Donc le 19.6% de 100% vaut [(100/119.6) x 19.6 = 16.39] 16.39% de 119.6.
Vérification: 119.6 x (16.39/100) 19.60
Cela se nomme (pardon, "se nommait" du temps ou l'on parlait français) "incidence".

il faut raisonner en coefficient , economiser 10% c'est un piege , multiplier la consomation par 0.9 c'est la meme chose , mais 10 economie de 0.9 ca consomme toujours : 0.9^10 = 0,34

Là, je n'ai rien compris. Que vient faire ici la fonction "puissance" (^) ???

A+

**: Ce n'est pas une légende,c'est de l' "Histoire" . Des trains qui partent et arrivent à l'heure, cela a réellement existé dans ce pays.

[A voir en vidéo sur Futura]

[invitee0b658bd]

Bonjour,
concernant la mesure de temperature sur les circuits de refroidissement moteur, j'ai au moins un exemple ou il y a deux sondes analogiques de mesure de temperature qui vont vers le calculateur.
Un des emplois de ces sondes est la gestion de la durée d'allumage des bougies de préchauffage.
La panne d'une de ces sondes m'empechait de demarer en bloquant le prechauffage (le moteur était considéré comme chaud)
fred

[invitee0b658bd]

Bonjour,
il y a un autre exemple de gains de rendement pas trop durs a obtenir.
au niveau de l'alternateur, on dissipe 20% de l'energie electrique dans le pont de diodes
l'emploi d'un redresseur efficace permettrait de diviser par deux cette perte
le passage à une tension plus élevée apporterai aussi des gains importants
gains de rendement du pont de diodes ou du redresseur
gains en masse de cuivre sur le cablage
fred

[polo974]

faut pas fumer les % ... a force d'economiser 10% de plus on fini par depasser 100% , et papikiwi va fermer pour cause de mouvement perpetuel

il faut raisonner en coefficient , economiser 10% c'est un piege , multiplier la consomation par 0.9 c'est la meme chose , mais 10 economie de 0.9 ca consomme toujours : 0.9^10 = 0,34
...

Bonjour
...
Là, je n'ai rien compris. Que vient faire ici la fonction "puissance" (^) ???

A+...

la fonction "puissance" est à la multiplication ce que la multiplication est à l'addition: c'est la répétition (entière ou non) de l'opération sous-jacente:
0.9^3 = 0.9 * 0.9 * 0.9 (répétition de la multiplication)
9 * 3 = 9 + 9 + 9 (répétition de l'addition)

Et tout ça pour un début de sujet rigolo de zozo (bien qu'on ne soit pas au 1^er avril).

[invite0324077b]

Bonjour,
il y a un autre exemple de gains de rendement pas trop durs a obtenir.
au niveau de l'alternateur, on dissipe 20% de l'energie electrique dans le pont de diodes
l'emploi d'un redresseur efficace permettrait de diviser par deux cette perte
le passage à une tension plus élevée apporterai aussi des gains importants
gains de rendement du pont de diodes ou du redresseur
gains en masse de cuivre sur le cablage
fred

les petit ruisseau font les grande rivieres : une diode a forte densité de courant c'est 1 volt de perte : il y a 2 passage de diode dans un redresseur en pont 2 volt perdu sur 14v c'est rendement 0.85

les premier alternateur dit monophasé avait un redressement va et viens avec passage dans une seule diode a la fois : seulement 1v de perdu : rendement 0.92

et avec des diodes plus genereusement dimensioné chute de tension 0.7v : rendement 14v / 14.7v = 0.95

helas le bobinage monophasé diminue le rendement du reste de l'alternateur , mais le redressement va et vien existe aussi en triphasé : ca s'apelle hexaphasé : ca ameliore le rendement du redresseur de la meme facon , et optimise aussi le rendment de l'alternateur , seul inconvenient ca demande 2 fois plus de cuivre ... comme d'habitude pour faire des economie il faut y mettre le prix

autre progres bien plus important que quelques foutieme de rendement piloter l'alternateur pour qu'il ne charge la batterie que quand on ralentis et jamais quand on accelere : la puissance bouffé par l'alternateur quand on veut ralentir est gratuite puissque ce que lalternateur ne bouffe pas devra etre bouffé par autre chose , frein moteur ou vrai frein !

en parcour urbain faire marcher l'alternateur uniquement dans les ralentissement suffit largement , reduction de 100% de la consomation de l'alternateur ... et la meme maneuvre est aussi possible pour la climatisation

surdimensionner l'alternateur pour ameliorer son rendement pousse vers une autre solution : utiliser tout le poid de l'alternateur comme volant moteur : ainsi le poid de l'alternateur ne compte plus puisqu'il est juste egal au volant normal : ca devient l'alternodemareur

[invitee0b658bd]

Bonjour,
le rendement global de l'alternateur d'une voiture est le plus souvent inférieur à 60%
Il commence à sortir des alternateurs un peu plus performants http://www.auto-innovations.com/actualite/1701.html

Les valeurs courament admises pour la consommation de carburant liée à la consommation electrique sont de l'ordre de 1l/100 par Kw
voir ademe
doc ademe
Une augmentation du rendement des alternateurs automobiles n'est donc pas une affaire de pouièmes de consommation mais bien un poste important
si on analyse un peu les diverses pertes d'un alternateur
http://tel.archives-ouvertes.fr/docs...l-00007091.pdf
voir page 84 du document
on voit que les pertes du redresseur sont sensiblement constantes et représentent de 25 à 30 % des pertes totales et ne nécessitent que de trés faibles modifications sur les alternateurs actuels.
Ces pertes peuvent être trés fortement diminuées par l'emploi d'un redresseur commandé (à base de MOS) qui permet de gagner une trés grande partie de la tension de seuil et d'ameliorer la résistance dynamique
Un redresseur efficace permetrait de gagner au moins 0.05 l/100 soit de l'ordre de 100 litres sur la durée de vie du vehicule (200 000 km)
Cette augmentation de rendement permet soit de gagner sur le volume et la masse de cuivre (à pertes joules constatntes) soit sur les pertes joules (à masse de cuivre constante) ce nouveau gain (à masse de cuivre constante) permettrait de gagner encore 20 litres sur la durée de vie du vehicule.

Le rendement charge/decharge d'une batterie de démarage automobile étant de l'ordre de 50 % son utilisation en comme batterie tampon pour la consommation electrique normale du vehicule. Cette batterie est neanmoins necessaire pour le démarage à cause de sa trés grande densité de courant. Pour le stockage et la regulation, une batterie de type super capacité serait plus appropriée

surdimensionner l'alternateur pour ameliorer son rendement pousse vers une autre solution : utiliser tout le poid de l'alternateur comme volant moteur : ainsi le poid de l'alternateur ne compte plus puisqu'il est juste egal au volant normal : ca devient l'alternodemareur

l'alternodemareur est l'emploi de la même machine electrique comme alternateur et comme demarreur, cela revient à juste titre sur le devant de la scène. Les courant importants necessaires au demareur imposent une section de cuivre importante, cette même section de cuivre réutilisée dans la fonction alternateur permettent de diminuer les pertes joules de l'alternateur.
Cette solution rendue possible par l'electronique de puissance conduit à une baisse de masse de l'ensemble.
fred
http://www.caradisiac.com/Valeo-gros...StARS-2782.htm

[trebor]

Bonjour à tous,
La batterie est un élément qui influence la consommation de carburant.

J'ai remarqué qu'une vieille batterie laisse passer une intensité de charge bien plus important qu'avec une batterie neuve.
Je pense que cela est dû au fait que les isolants qui se trouvent entre les éléments des plaques ne sont plus vraiment isolant, ce qui fait que la résistance interne est plus faible que celle d'une batterie neuve.
Exemple : Courant de 8 Ampères continu avec une vieille batterie bien chargée et courant de charge de 4 Ampères avec une batterie neuve installée sur le même véhicule.

la vieille batterie n'arrive peut-être plus à se recharger à 100% suite à son vieillissement.
Donc une bonne batterie avec un alternateur bien conçu permettrons de réduire la consommation de carburant.

Si le réservoir ne se rempli pas il se videra moins vite et c'est déjà ça de pris, mais on aura bon grignoter un peu partout, il faudra le remplir quand même.
A+

[invite0324077b]

les batterie de demarage de voiture sont optimisé pour un gros cournant de pointe pour qu'une petite batterie suffise pour le demareur : helas ca fait des batterie a mauvais rendement et mauvaise duré de vie

sans rien inventer en mettant une batterie type traction , ou maintenant appelé type solaire le rendement est bien meilleur , seul probleme il faut mettre 2 ou 3 fois plus gros pour que ca fasse le bon courant pour le demarreur

cette batterie plus grosse n'est pas un poid mort , ca permet de jouer un peu a l'hybride : avec alternodemareur , caler le moteur a chaque arret , charger la batterie uniquement aux freinage , et si on freine souvent utiliser la puissance recupere pour aider le moteur

[invitee0b658bd]

Bonjour,

ette batterie plus grosse n'est pas un poid mort , ca permet de jouer un peu a l'hybride : avec alternodemareur , caler le moteur a chaque arret , charger la batterie uniquement aux freinage , et si on freine souvent utiliser la puissance recupere pour aider le moteur

il faut quand même rappeller quelques ordres de grandeur
les puissances développées au freinage sont énormes, on monte trés facilement à plusieurs centaines de kw
(comparer les accelerations dues à l'acceleration et au freinage, on voit bien que les freins sont plusieurs fois plus "puissant" que le moteur)
de telles puissances entrainent des courants enormes 100 Kw, 12 Volts ---> 8300 A
Les batteries de taille raisonables ne sont pas adaptées à de tels courant de charge, les supercapacité semblent les plus à même de répondre à cette problèmatique
Bien sur , afin de limiter un peu ces courants enormes on peut monter en tension
fred

[Zozo_MP]

Bonjour à tous

Vous avez bien compris qu'il s'agissait d'un titre provocateur, voire d'une variante d'un sophisme, car cela m'a frappé qu'avec tous ces pourcentages annoncés on soit encore à des consommations assez élevées.

Ormis cette petite provocation amicale (merci les amis complices de longue date de jouer du clavier) il serait intéressant de faire un petit récapitulatif de tout ce que l'on peut gagner encore, pour voir à quelle consommation on pourrait arriver pour une utilisation courante du véhicule.

Avant je répond à papykiwi car j'ai l'impression que j'ai mal formulé une phrase.

Citation:
Ainsi une Toyota Corolla de 97 ch équipé avec le moteur 1,4 de la Yaris à la même puissance que le précédent qui faisait 1,9 l de cylindrée
Peut on m'expliquer en quoi 97ch diffèrent de 97ch. Que cette puissance soit trop importante ou trop faible, c'est un autre problème.

Je parlais du dowsizing où l'on obtient la même puissance mais avec une cylindrée inférieure.

@chatelot

il faut raisonner en coefficient , economiser 10% c'est un piege , multiplier la consomation par 0.9 c'est la meme chose , mais 10 economie de 0.9 ca consomme toujours : 0.9^10 = 0,34

Donc donne un exemple et comment écrire là ou trois innovations distinctes déclarent chacune 10% d'économie (de carburant oeuf corse), quel résultat cela donne. Tu as bien compris l'objet du post qui est de montrer si besoin était la limite de la communication de type sensationnel.

[HS On] Chatelot

tva 19.6% en plus 19.6% en moins et on ne retombe pas sur le chiffre de depart

alors que x1.196 puis /1.196 on retombe sur ses pied !

Ce que tu dis est exact du point de vue calcul, mais erroné sur la raison. Il s'agit du calcul de la TVA en dehors ou en dedans.
Le fisc n'aime pas du tout les calculs avec la TVA en dedans s'il n'est pas fait dans les règles. En principe selon la doxa comptable on doit partir du HT +TVA pour le TTC à défaut il faut surtout utiliser le bon coefficent pour calculer la TVA dites en dedans. C'est ce que tu dis d'une certaine façon.

[HS /Off]
Sinon le fisc se fait estampé et ca cela ne lui plait pas du tout.

alors que x1.196 puis /1.196 on retombe sur ses pied !

Reprenons
Nous pourrions repartir de chaque pourcentage annoncé et voir quelle réalité on peut en tirer. Toujours en partant

Commençons par alterno-démarreur.


Cordialement

[invitee0b658bd]

Bonsoir,
l'alternodemareur apporte plusieurs types de gain différents
1) sur la gestion du moteur (fonction start/stop) jusqu'a 15% en ville selon Valéo
2) simplification mecanique et reduction de masse (2 fonctions sur un seul ensemble, meilleure utilisation de la masse de cuivre emportée etc... vraisemblablement aussi une baisse des couts quand ce sera fait en grande série) . La reduction de masse influe dans le bon sens sur la consommation
3) amélioration du rendement de l'alternateur (on profite de la section de cuivre du demareur et d'une electronique un peu moins rudimentaire). Cela va aussi dans le bon sens du point de vue consommation
4) Une eventuelle recuperation au freinage, cependant limitée par la faible puissance de l'alternateur. (mais c'est toujours bon a prendre) et une orientation un peu hybride

5) augmentation de la fiabilité globale, le moteur synchrone est plus fiable que le moteur à courant continu (demarreur), plus d'arbre mobile etc..

finalement c'est une modification simple du moteur pour des gains non negligeables
fred

[invite0324077b]

Donc donne un exemple et comment écrire là ou trois innovations distinctes déclarent chacune 10% d'économie (de carburant oeuf corse), quel résultat cela donne. Tu as bien compris l'objet du post qui est de montrer si besoin était la limite de la communication de type sensationnel.

3 economie de 10% adition douteuse economie de 30%

je traduit economie de 10% par multiplication par 0.9
3 multiplication par 0.9
0.9 x0.9 x 0.9 = 0.9^3 = 0,729 donc 27%

a ce niveau la difference entre 27% et 30% n'est pas grave

mais avec 11 ameloiration de 10% on reduite de 110% donc on produit au lieu de consomer

avec 11 reduction par 0.9 il n'y a pas cette absurdité
0.9^11 = 0,313 donc reduction de 100-31.3 = 68.7%

la meme absurdité de calcul est souvent plus grave pour les economie de chauffage et d'electricité , pour la consomation des voiture c'est des question pour lequel le consomateur ne peut pas grand chose , mais pour le chauffage , le consomateur doit prendre des decision ! quand , les vendeur disent qu'on economise 30% en isolant le plafond 20% avec des double vitrage , 20% avec un thermostat programable ... plus les pourcentages sont gros plus l'addition des pourcentage est fausse
30%+20%+20%= 70% d'economie
0.7 x 0.8 x 0.8 = 0,448 donc 55% d'economie : la ca commence a devenir grave si le client croyait economiser 70% sur sa facture

je ne parle que de la mathematique de la succesion de reduction ... il y a encore d'autre probleme si 2 reduction differente reduisent la meme perte : ca ne peut pas se cumuler

[invite0324077b]

bien sur avec ma batterie legerement plus grosse il est hors de question de recuperer toutes l'energie du freinage ! il s'agit juste de charger la batterie de preference pendant les ralentissement , donc pendant les phase ou l'energie ne coute rien puisqu'il faut la perdre !

[trebor]

Les pneus ont également bien évolué afin de réduire la résistance à l'avancement, ce qui m'étonne c'est la largeur des pneus bien plus qu'avant ( je pense à l'extrême la 2 cv qui avait une très bonne tenue de route avec des pneus très fin de mémoire des 125 R 15 ).

Actuellement les tailles sont très basses 55 ( pas bien pour les jantes ) et de 14 à 17 pouces de diamétre mais de largeur toujours croissants 205 et plus.

C'est plus jolie, ça fait sport mais la résistance à l'avancement est certainement plus importante.

Pour preuve tous les prototypes qui battent des raccords de consommation ont quasiment des pneus de vélo
.
Alors à quand les vrais pneus économiques sur les voitures ?
A+

[invite0324077b]

tu met le doigt sur un progres a l'envers ! avec ma gs et ses pneu 145x15 assez etroit ca tient tres bien la route sous la pluie et je pouvais rouler a n'importe quelle vitesse dans des chemin de terre defoncé

avec les voiture moderne a pneu large et taille basse ca tient bien sur route seche et c'est une savonette des qu'il pleu , et ca bouzile les gentes au premier trottoir

[polo974]

Pour les roues, on voit tout de même un retour aux grands diamètres, ce qui est un bon point (manque de bol, ma vielle charrette était en plein dans la mode des 13 pouces...).

Un pneu large nécessite une géométrie de train très au point (et une route correspondante).

[jiherve]

Bonsoir
C'est d'ailleurs à la largeur des pneus que l'on reconnait un vrai 4x4 d'un gadget pour citadin.
JR

[Zozo_MP]

Bonjour

Donc excellente synthèse faite par Fred sur l'alterno-démarreur.
Complément sur le calcul donné par Chatelot.

Revenons à la pompe à eau qui a un peu émotionné notre Papykiwi préféré.

Voyons sur quoi nous sommes d'accords :

- La vitesse de la pompe est actuellement proportionnelle à la vitesse du moteur. O/N (entrainement par courroie)

- A 4000 tr/mn la pompe consomme environ 2KW pour brasser 100 litres d'eau par mn. Quel chiffre peut-on prendre qui vous paraîtrait raisonnable.

question au passage ici nous parlons souvent de pompes et il ressort que les plages d'utilisation ne sont pas si large que ça or dans le cas des pompes des automobiles le moteur tourne de 900 à 5000 tr/mn voire légèrement plus en cas d'accélération brutale. Comme expliquer que la pompe est une efficacité sur un plage aussi large.

- Inertie assez longue entre une forte accélération ou charge importante dans une cote et le retour à une température nominale.
En effet j'évoquais une inertie de plusieurs secondes entre l'augmentation de température, la réaction du calorstat et la redescente à la température correcte par démarrage du ou des ventilateurs électriques.

Donc quelle serait la valeur à prendre en compte si 2KW paraissent excessifs et comment traduire cela en %.


Cordialement

[invite0324077b]

une vraie pompe centrifuge serait une catastrophe comme pompe a eau de voiture : l'effet centrifuge depand du carré de la vitesse , la conversion d'energie cinetique en pression dans la volute ne marche que dans les condition nominale

mais les pompe de circuit de refroidissement n'ont de centrifuge que le nom : les ailette sont tres incliné , en spirale : ca fonctionne donc comme une helice , mais radiale au lieu de axiale , et ca fait un debit juste proportionnel a la vitesse

et j'ai un gros doute sur ton 2kw : chaque fois que j'ai branché des tuyau sur une pompe de moteur pour voir quel debit et pression ca fait , ca ressemble plus a une pompe vide cave de 200w qu'a une pompe de 2kW , en plus l'avantage est connu : un refroidissement a eau perd moins de puissance avec sa pompe et son ventilateur , qu'un moteur a refroidissement a air avec son puissant ventilateur

sur mes gs j'ai entendu parler de puissance du ventilateur de 1ch , j'ai aussi constaté qu'un moteur de 500w reussisait a faire tourner ce ventilateur a 3000 t/mn sans forcer

[invitee0b658bd]

Bonjour,
Je crois que pour la pompe de refroidissement, il faut prendre le problème d'une facon un peu plus large et traiter du refroidissement en général.
Le dimentionnement de la pompe va dépendre de la quantitée d'energie à evacuer ET de l'efficacité du radiateur (son delta T)
Le delta T du radiateur (à quantité d'energie donnée) va dependre de sa conception, de sa surface d'echange et du debit d'air qui le traverse (et pas uniquement le debit, à debit constant un radiateur de grande surface à vitesse faible est beaucoup plus efficace que l'inverse)

C'est un probleme qui à été trés important en aeronautique ou l'on parlait de trainée de refroidissement (eh oui, de refroidir le moteur cela consomme aussi de l'energie et c'est à faire rentrer dans le bilan global)

La pompe est donc uniquement un des composants de la fonction refroidissement et ne peut pas être disociée des autres
Je crois qu'avant de se preocuper de la pompe (qui peut bien entendu être optimisée) il serait bon de s'occuper du radiateur et de l'aerodynamique de cette zone et du compartiment moteur en général.
Quand on regarde la ligne d'une voiture, on oublie souvent que cet avant qui semble avoir une courbe interessante n'est en fait qu'une prise d'air pour le radiateur et que l'air s'engouffre dans un compartiment moteur qui n'a rien d'aerodynamique

Ce qui à été apris sur la trainée de refroidissement des moteurs en aviation peut peut être être appliqué un peu à l'automobile.

1) pour refroidir , on à interet à avoir de l'air froid (je sais, c'est tout con et cela tombe sous le sens mais c'est primordial)
pour avoir de l'air froid, c'est finalement assez simple , il suffit de le detendre
si la prise d'air est à l'avant de la voiture, on est dans une zone ou la pression est élevée. Un divergent entre la prise d'air et le radiateur fait thermodynamiquement baisser la pression en diminuant la vitesse de l'air
Bien sur, il faut le convergent symetrique pour reaccélerer l'air avant de le reinjecter dans le flux d'air exterieur
Avec de tels artifices, on ameliore le Cx des vehicules (on à donc besoin de moins de puissance et on diminue par le même coup les calories à évacuer) , on ameliore le rendement du radiateur, donc on peut diminuer la puissance absorbée par la pompe

Le p51 mustang avait un système de refroidissement moteur tellement évolué qu'il n'avait plus de trainée de refroidissement, il avait une poussée de refroidissement. Tout cela grâce à un radiateur bien conçu et des entrées et sorties d'air conçues de façon intelligente
(l'air chauffé augmente de volume , la sortie d'air agit alors comme un reacteur)

tout cela pour dire que je pense que c'est la fonction refroidissement qu'il faut envisager globalement et pas uniquement la pompe.

Pour d'autres petits gains de consommation je vous encourage à faire le calcul de rentabilité du remplacement des lampes à filament des feux de position par des lampes Leds.
chiffrez cela en nombre de litres de carburant sur la durée de vie du vehicule, vous serez surpris!

fred

[invitee0b658bd]

Re,
il est illusoir d'esperer atteindre les résultats du p51 sur une automobile, mais la reduction de la trainée de refroidissement peut être un gain réel (on a quand même entre 40 et 80 Kw à évacuer, en profiter d'une petite partie n'est quand même pas mal.
fred

[invite0324077b]

un avion ne vole jamais au ralenti , un passage d'air bien etudi" autour d'un radiateur permet vraiment d'obtenir une poussé , certe bien faible , mais nettement mieux qu'une enorme trainer d'un radiateur mal foutu

helas une voiture doit aussi etre corectement refoidie a vitesse presque nule : grosse cote avec une grosse remorque ! ... ce cas etant rare on pourait preferer un bon passge d'air optimisé pour la vitesse normale , donc a passage d'air trop petit pour la basse vitesse mais compensé par un ventilateur electrique plus gros

l'aerodynamique d'une voiture actuelle semble bonne dessus , mais bien mauvaise dans le radiateur et encore pire dessous : c'est bon pour une voiture de course tres basse sur une route lisse , mais pour une voiture normale qui doit avoir une garde au sol suffisante , il y a un gros passge d'air dessous ! un dessous bien lisse devrait faire un gain non negligable

[invitee0b658bd]

re,
pour optimiser le refroisissement il existe beaucoup de techniques différentes
1) gestion de la pompe à eau. Si on module le debit de la pompe à eau , on peut adapter l'echange de chaleur avec l'exterieur
Pour ma part, je verrai bien un systeme de pompage hybride, une pompe mecanique assurant peut être 25 % du debit actuel et une pompe electrique modulable pouvant assurer jusqu'a 150 % du debit actuel
cette solution permettrait de gerer plus finement la temperature moteur et apporterai un gain de fiabilité
'en cas de panne d'un systeme, l'autre est disponible pour une marche à puissance reduite.
cet ensemble permettrait vraisenblablement de reduire la consommation due à la pompe

2) gestion du debit d'air par une geometrie variable de la sortie d'air (c'est la solution souvent utilisée sur les avions)

3) ventilation forcée

fred

[invite0324077b]

il faudrait connaitre un vrai chiffre de puissance de pompe a eau de voiture , a mon avis c'est assez faible

et si il fallait reduire cette puissance ca serait facile : puissance = pression multiplié par debit : le debit est necessaire pour le refroidissement on ne le reduira pas : la pression est determiné par les perte de charge : il suffirait de mettre des tuyau et des passage d'eau plus large pour diminuer la pression donc la puissance de la pompe ... helas avec augmentation du poid ... je pense que l'optimisation de ce choix a été fait depuis un certain temps ... les vieille voiture avaient des plus gros tuyaux et des radiateur avec plus gros passage d'eau , et un poid plus lourd pour moins de puissance

[SK69202]

Bonjour.

La clim, le refroidissement du moteur vient après la clim pour le conducteur- acheteur et ce à vitesse nulle.

@+

[invite0324077b]

bien sur , si il y a une clim la puisance de la pompe a eau devient une question completement derisoire !

mais pour faire des economie , pas de clim ! surface vitré reduite , isolation thermique du plafond , ventilation efficace quand on roule

[invite76532345]

Bonjour

#1: La consommation de la seule pompe est estimée à 2 kw
# 21: - A 4000 tr/mn la pompe consomme environ 2KW pour brasser 100 litres d'eau par mn. Quel chiffre peut-on prendre qui vous paraîtrait raisonnable.

Question 1: D'où viennent ces valeurs?
Question 2: Quelle HMT pour cette pompe ?
A partir de là, on peut essayer de dimensionner une pompe
Raisonnons avec de l'eau; le "liquide 4 saisons" en est assez proche.
La soupape de sécurité du vase d'expansion , placée au point le plus haut de celui-ci est tarée à ~1.7 bars, équivalent de la tension de vapeur à 130°C.(10.2 x 1.7 = 17.34 m d'eau). La HM pompe en sortie ne doit donc jamais dépasser cette valeur puisqu'il s'agit d'une sécurité.
Comme cette pompe est un circulateur, elle doit vaincre entièrement et seulement la perte de charge totale du circuit de refroidissement.
Hypothèse:la pompe tourne à 6000 tr/mn (régime moteur maxi, conducteur "qui se fout de perdre des points", amateur de "vroum-vroum", etc). C'est à cette vitesse que la pompe doit avoir la plus grande HMT.
Le moteur est un moteur moyen, essence, 75kW (102ch), moderne (sic) donc rendement de l'ordre de 25%, ce qui fait qu'il faut évacuer par le circuit de refroidissement une puissance sensiblement égale à celle disponible à l'arbre.
En "marche normale" la température haute moteur est de l'ordre de 90°C (les "calorstats" s'ouvrent entre 83 et 87°C suivant les modèles, la pleine ouverture étant généralement ~90°C).
Le radiateur, toujours largement sur-dimensionné (quand il est neuf) en capacité d'échange de chaleur doit ramener la température à ~65°C à sa sortie afin que la température moteur soit "à peu près" constante et en moyenne "pas trop froide".
Le "Delta T" étant de 25°C, en supposant que le fluide caloporteur soit de l'eau (densité 0.983 à 60°C), il faut transporter: 75 /4.18 x25X 0.983 = 0.73 l/s, soit 43.8 l/mn.
Si le rendement de l'échangeur (radiateur) est à 75% (valeur courante en échangeurs "lambda") il faudra un débit de : 43.8/0.75 = 58,4 l/mn. Arrondissons à 60.
La pression de saturation de l'eau à 60°C étant de 0.2 bar_a et la pression maxi acceptable de 2.7 bar_a, la pompe peut avoir à ce point une HMT de
(2.7-0.2)x10.2/0.983= 25.94m
La pression absolue au remplissage du circuit étant la pression atmosphérique (~1bar_a) il convient donc de retrancher 10.2m de cette HMT, la finale étant donc 15.75m arrondi.

Une telle pompe à "courbe plate" (rotor de type ouvert), avec un rendement (Rdt) "pourri" de l'ordre de 30% (puisque la vitesse utilisée la plus courante est 3000 et non 6OOO tr/mn, le meilleur rendement peut être supposé à 3000) demanderait une puissance de
Puissance requise: (Q x H x 367/Rdt) x 1.25 (Norme dans cette gamme de débit)
Q en m3/h, H en m, Rdt en décimal
On arrive à 0.67 kW.Arrondissons à 0.7; ou même à 1ch...(unité de puissance en automobile)
Cette valeur semble raisonnable. N'oublions pas que c'est aujourd'hui la "courroie de distribution" qui entraîne la pompe à eau (en sus de l'arbre à cames) et que ce n'est pas une pièce à surcharger.
Evidemment, si, au lieu de 75 kW (100ch) il y a sous le capot une puissance de 225kW (300ch)
[pour rouler à "130"... Faut être c... ou bien ministre des "zécolos" ] l'échange sera triplé et la puissance nécessaire pour la pompe sera elle aussi multipliée par 3

#22:une vraie pompe centrifuge serait une catastrophe comme pompe a eau de voiture : l'effet centrifuge depand du carré de la vitesse , la conversion d'energie cinetique en pression dans la volute ne marche que dans les condition nominale
mais les pompe de circuit de refroidissement n'ont de centrifuge que le nom : les ailette sont tres incliné , en spirale : ca fonctionne donc comme une helice , mais radiale au lieu de axiale , et ca fait un debit juste proportionnel a la vitesse

Ici ce n'est pas le "Café du commerce". Il suffit de regarder les photos en pièces jointes pour comprendre.
A gauche pompe PSA/ Bilstein
Au centre pompe Renault/ SKF
A droite pompe VAG Golf/ ??
(plein d'autres photos d'autres modèles sur le "Net")
D'autre part, la pompe "hélice" répond aux mêmes lois que la pompe centrifuge "pure"
Quant à " l'hélice radiale": "C'est nouveau, ça vient de sortir" (Coluche)
Par contre ceci:

le debit est necessaire pour le refroidissement on ne le reduira pas : la pression est determiné par les perte de charge : il suffirait de mettre des tuyau et des passage d'eau plus large pour diminuer la pression donc la puissance de la pompe .

est parfaitement exact (à l' "aurtograf" près).

Bonne journée.