Moteurs de vélos électriques.

[bobflux]

elle devient réaliste pour des fortes pentes et des faibles vitesse.

en effet pour les coureurs du tour de France il faut tenir compte de la résistance de l'air dans les côtes
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[Gyrocompas]

Bonjour,

Sur le même site, il y a la théorie avec des courbes d'iso puissance : http://www.velomath.fr/dossier_velo_..._equation.html
Elles semblent correctes, je passe une bosse de 5% sans jamais dépasser 14 km/h.
Sur route, on ne connait pas toujours la pente, l'outil le plus pratique est le cardio.
Eviter de dépasser une limite pour ne pas tomber en panne rapidement.

[Jean4259]

Sur la vue éclatée, on constate qu'il y a beaucoup d'engrenages.
Je pensais que l'assistance était en Direct Drive ?

Comme il n'y a pas d'embrayage, cela doit être dur de pédaler lorsque la motorisation est inopérante.

[Black Jack 2]

Bonjour,

Calculs sans prétention.

Avec m (en kg) la masse vélo + pilote
v la vitesse en km/h (par rapport à l'air)
p la pente de la route en %

Puissance pour compenser les pertes de roulement : P1 = 0,6/100 * m * g * v/3,6 = 0,017 * m * v
Puissance pour compenser les pertes aérodynamiques : P2 = 1/2 * Rho(air) * Cx * S * (v /3,6)³ = 1/2 * 1,29 * (0,4) * v³/3,6³ = 0,0055 v³
Puissance pour vaincre montée de pente p (en %) : P3 = mgp/100 * v/3,6 = 0,028 mpv

Puissance utile nécessaire : P = 0,0055 v³ + m*v*(0,017 + 0,028.p) (un peu plus au moteur pour rendement de la réduction entre moteur et roue)

Bien entendu, on peut avoir des valeurs un peu différentes suivant la position du "pilote" sur le vélo et d'autres choses ... mais cette relation devrait convenir pour se faire une bonne idée.

Exemple numérique : avec v = 25 km/h et m = 90 kg et p = 2 % ... on calcule P = 250 W

... mais, (voir ci-dessous), un vélo de 250 W peut en temps court fournir une puissance bien plus grande.
Et donc, avec un vélo dit "250 W", ou pourra franchir un côte pas trop longue à 25 km/h et de pente > 2 %
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Piqué sur le net :

Les 250 W maximum peuvent être trompeurs et ne correspondent pas au maximum de ce que peut produire un moteur de cycle à pédalage assisté même conforme.
Le code de la route dit à propos des cycles à pédalage assisté ("VAE" en langage courant non juridique) : "cycle équipé d’un moteur auxiliaire électrique d’une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt".
"Puissance continue maximale" ne veut pas dire qu'il fournira au maximum 250 Watts mais que le moteur de 250 W peut maintenir cette puissance très longtemps sans chauffer.
Ponctuellement, un moteur légal de 250 W pourra fournir bien plus de 250 W.
On a vu des moteurs proportionnels se faire flasher à 7 ou 800 watts en pointe, avec un certificat de conformité.

[Gyrocompas]

Bonjour,

Les 250 W maximum peuvent être trompeurs

Avec une motocyclette, seul un essai sur banc de puissance permet de connaître la valeur transmise à la roue.
Il serait étonnant qu'un tel dispositif soit utilisé.
Pour une estimation approchée, il faudrait connaître les limites du commutateur électronique ainsi que les caractéristiques du moteur.

Manquant dans l'estimation, le pilote du vélomoteur doit fournir environ 20 W, ce qui permet 270 W légaux.

Ces derniers jours, un vent de NE moyen de 30 km/h soufflait.
De loin le paramètre le plus pénalisant de la vitesse à tenir.

[RomVi]

Il n'y a pas de besoin de banc de puissance, j'ai fais les relevés sur le mien avec un shunt et un voltmètre.
Je suis au rendement du moteur près, mais sur un électrique ça ne fait pas une grande différence.
Pas besoin de connaitre la puissance du pilote...

[bobflux]

Sur la vue éclatée, on constate qu'il y a beaucoup d'engrenages.
Je pensais que l'assistance était en Direct Drive ?

Comme il n'y a pas d'embrayage, cela doit être dur de pédaler lorsque la motorisation est inopérante.

Pour qu'un moteur électrique soit léger avec un bon rendement il faut qu'il tourne vite, donc il faut une forte réduction sur le moteur.

Sur le Bosch, le pignon de sortie est beaucoup plus petit que sur un pédalier normal, ce qui fait qu'une partie du facteur de réduction vient du dérailleur arrière. Mais, du coup, la puissance fournie par le cycliste passe aussi dans des engrenages, car le pignon tourne plus vite que les pédales.

Il y avait deux solutions possibles :

1) pédales en prise direct sur le pignon de sortie, donc meilleur rendement pour le cycliste mais moins bon rendement pour le moteur car il a besoin de plus d'engrenages pour plus de réduction

2) pignon de sortie à un rpm intermédiaire entre le moteur et lee pédales, donc meilleur rendement pour le moteur et moins bon pour le cycliste.

Il est tout à fait possible de rouler à 30-40 km/h avec en pédalant assez fort, mais ce n'est pas aussi efficace que sur un vélo non électrique. On sent qu'il y a des pertes, mais comparé à un vélo sans moteur de même type, position de conduite un peu droite, pas vraiment aérodynamque, plus les pneus pas hyper roulants, etc, c'est pas énorme non plus. Je pense qu'il y a une roue libre dedans, pour ne pas entraîner le moteur au dessus de 25 km/h. Ou si il n'y en a pas, les pertes doivent être vraiment faibles.

Donc c'est un compromis, mais je trouve que c'est pas mal. En tout cas sur un parcours vallonné, c'est bien plus rapide.

[Gyrocompas]

Bonjour,

Il n'y a pas de besoin de banc de puissance,

Faites quelques recherches sur la mesure des puissances sur un moteur thermique.
La puissance transmise à la roue sera toujours inférieure à celle du moteur, il existe des pertes dans les éléments intermédiaires...
Sur un vélo normal, amusez-vous à croiser la chaîne (grand plateau, grand pignon), vous allez découvrir la différence.

Le problème avec le vélomoteur électrique est l'absence de connaissance suffisante du moteur et du commutateur.

[RomVi]

Je n'ai pas besoin de faire de recherche, parce que je sais de quoi je parle contrairement à toi : La puissance d'un vélo électrique n'est pas donnée à la roue.
Que celle ci soit inférieure n'est pas pertinent dans le cadre de ce fil.

[Gyrocompas]

Bonjour,

Je n'ai pas besoin de faire de recherche

On se demande seulement pourquoi les fabricants de roues de vélos 'pro' dépensent des fortunes dans des développements inutiles.
Le dilemne actuel est simple, la super roue est aussi celle qui va crever le plus.

Quand on fait du vélo avec ses gambettes, il est fortement conseillé de surveiller l'état et la pression des pneumatiques.
Il semblerait que le rendement varie en proportion.
Sur une voiture c'est pareil, le pneu va s'échauffer par les watts qui ne vont pas vers la route.
Avec une roue motrice, il faut connaître le glissement qui rajoute un peu plus d'effet négatif.

[RomVi]

Tu réponds à coté de la plaque... La baisse de rendement en cas de sous gonflage est un fait que personne ne va contester, mais ce n’est pas le sujet.
La puissance donnée du moteur est une puissance électrique nominale, et tes arguments n'y changeront rien.

[Gyrocompas]

Bonjour,

Tu réponds à coté de la plaque...

On va aller droit dans le sujet.
Comment peut on affirmer qu'un apport de 20w est négligeable dans le résultat quand certains ont dépensé des fortunes (plus de 10 000 E) pour introduire un moteur dans le cadre ou dans la roue de vélos dopés techniquement.
Un pro sort 400w, les 20w additionnels ont été utiles à certains.

Comparer les puissances DIN et SAE, l'une est prise sur le moteur, l'autre à la roue.
Sur une ancienne cox, on a 40 cv qui deviennent 34 CV à la roue.
Identifier l'origine des pertes permet peut être des gains...

[RomVi]

Je ne dis pas le contraire, mais une fois encore ce n'est pas le sujet, tu ne t'en rend vraiment pas compte ?
La puissance des moteurs n'est pas mesurée sur un banc, c'est peut être fâcheux, mais c'est un fait.
A ce moment il faudrait aussi faire des mesures pour chaque pneu, pour chaque rapport, pour chaque chaine, et tant qu'à faire pour chaque poids de conducteur,et pour chaque tenue possible (car elles n'ont pas toutes la même trainée) ce n'est pas réaliste.

[Gyrocompas]

Bonjour,
Les chiffres ne servent qu'à faire vendre en leurrant l'acheteur qui s'imagine faire une super affaire.
Les calculs de puissance d'un cycliste produisent la puissance à la roue nécessaire.
Je doit tourner dans la catégorie 200w, ce qui fait favoriser ce qui peut améliorer le résultat.
Comme sur un véhicule, la plus grosse perte tourne autour des pneumatiques, pour tenir les tarifs les montes d'origine sont souvent des entrées de gamme.
Le rendement n'est jamais de 1.00.
Sortie d'aujourd'hui, la mesure de la température de ma roue avant est inférieure de 5°C à celle de la roue arrière, celle qui dissipe les watts.
Réflexions (j'utilise l'un des modèles présentés ) : https://www.mantel.com/blog/fr/la-di...23-25-et-28-mm
Le compromis s'obtient par tâtonnement
En allant plus loin, le diamètre de la roue est également déterminant ainsi que la structure du pneu.
Les fabricants de roues, pneumatiques proposent des valeurs, pas accessible à tout le monde.

Pour mesurer la puissance, des bancs d'échauffement à rouleau sont utilisés par les coureurs avant une épreuve...

[Jean4259]

Bonjour,

Dans le dernier test Que Choisir de septembre, les deux finalistes ont le moteur dans la roue arrière.

J'aimerais bien savoir comment fonctionne ce fameux changement de vitesse Nexus Shimano ?