problème avec un allumage électronique

[chris74]

Le capteur utilisé est celui-ci :http://www.farnell.com/datasheets/17...956.1496852766
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[richard-84]

Bonjour à tous,
après les observations de Chulhu j'ai poussé le test plus loin que juste voir l'étincelle sur la bougie...
il a raison les étincelles ne sont pas toujours au bon moment, ne sont pas toujours là et l'IGBT chauffe (pas mal quand même) quand je prolonge le test.
je vais essayer de trouver solutions a mes petit "problèmes"
Amitiés
Richard

Bonjour,

ce schéma contient pas mal d'erreurs, si je peux me permettre.

1/ la diode en amont du régulateur ne protégera jamais le condensateur polarisé qui est juste avant en cas d'inversion de tension à l'entrée il va être détruit.
2/ la commande de l'IGBT ne fonctionnera pas correctement voir pas du tout,le PIC ne délivre pas suffisamment de courant => l'IGBT va mettre un temps trop grand en commutation et va surchauffer, voir se détruire.
3/ On ne met pas de capacité supplémentaire sur la grille d'un IGBT, elle se retrouve en parallèle de la capacité de grille => elle est donc supérieure, on cherche au contraire à la réduire pour limiter le courant de charge.
4/Il n'y a pas de condensateur de découplage sur l'alim du PIC...

[chris74]

J'ai rebranche la led munie de sa résistance et cela fonctionne, mais " à l'envers", c'est a dire que la led rouge est allumée en permanence et s'éteint quand il a l'étincelle à la bougie.
c'est pas idéal, mais cela me permet néanmoins de régler la valeur de l'avance.

[chris74]

J'ai rebranche la led munie de sa résistance et cela fonctionne, mais " à l'envers", c'est a dire que la led rouge est allumée en permanence et s'éteint quand il a l'étincelle à la bougie.
c'est pas idéal, mais cela me permet néanmoins de régler la valeur de l'avance.

[plumele]

J'ai rebranche la led munie de sa résistance et cela fonctionne, mais " à l'envers", c'est a dire que la led rouge est allumée en permanence et s'éteint quand il a l'étincelle à la bougie.
c'est pas idéal, mais cela me permet néanmoins de régler la valeur de l'avance.

je ne comprends pas trop car sur le schéma d'origine la led rouge est alimentée en 12V , elle n'a pas à s'éteindre sauf si parasite sur le 12V (ce qui est inévitable)
je dois en conclure que la led rouge a été montée sur le transistor de commande T2

si la led est allimentée "en permance" donc pendant que la bobine se charge (*) , est qu'elle a été monté entre le +12V et le collecteur du transitor T2, et non entre le collecteur et le moins.
Peut- est-ce pour cette raison que le fonctionnement est inversé

Mais c'est exact, tout ceci n'empêche pas de faire un calage.

(*) je n'aime pas trop le terme "en permanence" car lors du fonctionnement la bobine doit être alimentée un certain temps mais pas trop longtemps pour plusieurs raisons.
Comme je ne connais pas la forme de l'écran qui va passer devant le capteur effet Hall, je ne peux pas en dire d'avantage ici, mais c'est sans doute trop tôt pour en parler en détail.

[Chtulhu]

Je remet ici le schéma avec la modif indiquée.
Nous verrons ensuite comment l'améliorer et y ajouter votre led.

Pièce jointe 353003

Bonjour,

pour votre led, vous pouvez vous raccorder entre la sortie S du capteur Hall (sortie à collecteur ouvert) et le +12V.
Lorsque la sortie S sera à 0 votre led s'allumera.
Donc une 1K en série avec la led, cathode sur S, puis résistance en série de l'anode au +12V.

[richard-84]

Bonjour à tous,
pour en revenir à "mon schéma" (qui n'est pas de moi) j'ai retiré la résistance de 560 Ohms qui sur le schéma est entre la gâche de IGBT et la masse, la capacité et la diode qui est entre la sortie de IGBT et la masse, du coup tout fonctionnent très bien( IGBT chauffe un peu mais cela vient de la faible résistance de ma bobine d'essais. (je rappelle que ce montage gère l'avance par rapport au tours minute pour ceux qui cela intéresse.)
Amitiés
Richard

[plumele]

du coup tout fonctionnent très bien( IGBT chauffe un peu mais cela vient de la faible résistance de ma bobine d'essais.

Il vaut mieux éviter de faire fonctionner l'IGBT avec une bobibe à faible résistance mais qu'entends-tu par "faible résistance"

Pour moi une faible résistance pour une bobine c'est de l'ordre de 0,2 Ohm à éviter ici bien sûr au risque de tout casser.
Ici on doit utiliser une bobine d'allumage classique de 3 à 4 Ohm comme indiqué dans le 1er message.

La montée en température du système (bobine et circuit de puissance) dépend aussi du temps de charge de la bobine donc du circuit de commande et donc de la largeur l'écran ( ou de la fenêtre ) qui passe devant le capteur Hall, ce que j´évoquais dans mon message précédent.

(je rappelle que ce montage gère l'avance par rapport au tours minute pour ceux qui cela intéresse.)
Amitiés

oui ça m'intéresse par curiosité.
J'ai regardé ce qu'était un moteur Bentley BR2 ....impressionnant.
Si le modèle réduit est identique à l'original, on aurait 9 cylindres ou je me trompe ?
Ce que je comprends pas est que les allumages à double sortie haute tension ne peuvent être utilisés que sur pour les moteurs avec un nombre pair de cylindres.
Je ne comprends pas non plus pourquoi on a un allumage qui tournerait À 7000 tr/mn avec deux allumages par tour (la limite pour un allumage classique)

mais bon on déborde du cadre de la question de départ et d'un forum électronique, mais pas vraiment quand même car tout ceci a une influence sur le montage électronique.

[chris74]

Bonsoir, merci de vos conseils, j'essaierais ce week end le montage de la led sur le capteur.
Pour le bentley, effectivement il y a bien 9 cylindres, j'ai déjà un 7 cylindres et un 9 cylindres à mon actif, mais en allumage "glow' c'est à dire bougie à filaments, (plus simples mais de plus grosses intensités en jeu, car chaque bougie consomme entre 3 et 5 ampères en permanence, donc système à découpage obligatoire, on alimente la bougie en 12v, au lieu des 1.5v initiaux et on joue sur l'inertie du filament)

La grosse différence avec le bentley c'est que dans son cas les 9 cylindres tournent et le vilebrequin est fixe et est fixé suer l'avion.

Pourquoi l'allumage tourne à 7000/tr, c'est "simple", il y a un rapport de 2.25 entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation des allumeurs (pignon de 54 dents sur le moteur et pignon de 24 dents sur l'allumeur), avec 2 top/tour on a donc un rapport de 4.5 soit un allumage des 9 cylindres tous les 2 tours, ce qui est conforme pour un moteur 4 temps.
L'ordre d'allumage est donc de : 1-3-5-7-9-2-4-6-8, le tout sur 720°, ce qui est strictement conforme au moteur d'origine.
2 allumeurs, 2 bobines et 2 bougies/cylindres pour la fiabilité.

[richard-84]

Bonjour Plumele, ma bobine d'essais n'a que 0,2 ou 0,3 Ohms de résistance (entre la borne + et la borne masse) donc pas très bon j'ai installé une résistance en série de 1.6 Ohm 10W sur la borne + mais bon...
pour le moteur Bentley ... tu dois te tromper parce que je ne me souviens pas en avoir parlé . je ne sais pas si je peux mettre les fichiers programmes ici.
Richard

Il vaut mieux éviter de faire fonctionner l'IGBT avec une bobibe à faible résistance mais qu'entends-tu par "faible résistance"

Pour moi une faible résistance pour une bobine c'est de l'ordre de 0,2 Ohm à éviter ici bien sûr au risque de tout casser.
Ici on doit utiliser une bobine d'allumage classique de 3 à 4 Ohm comme indiqué dans le 1er message.

La montée en température du système (bobine et circuit de puissance) dépend aussi du temps de charge de la bobine donc du circuit de commande et donc de la largeur l'écran ( ou de la fenêtre ) qui passe devant le capteur Hall, ce que j´évoquais dans mon message précédent.


oui ça m'intéresse par curiosité.
J'ai regardé ce qu'était un moteur Bentley BR2 ....impressionnant.
Si le modèle réduit est identique à l'original, on aurait 9 cylindres ou je me trompe ?
Ce que je comprends pas est que les allumages à double sortie haute tension ne peuvent être utilisés que sur pour les moteurs avec un nombre pair de cylindres.
Je ne comprends pas non plus pourquoi on a un allumage qui tournerait À 7000 tr/mn avec deux allumages par tour (la limite pour un allumage classique)

mais bon on déborde du cadre de la question de départ et d'un forum électronique, mais pas vraiment quand même car tout ceci a une influence sur le montage électronique.

[plumele]

Bonjour Plumele, ma bobine d'essais n'a que 0,2 ou 0,3 Ohms de résistance (entre la borne + et la borne masse) donc pas très bon j'ai installé une résistance en série de 1.6 Ohm 10W sur la borne + mais bon...
pour le moteur Bentley ... tu dois te tromper parce que je ne me souviens pas en avoir parlé . je ne sais pas si je peux mettre les fichiers programmes ici.
Richard

Bonsoir
exact, c'est Chris74 qui a parlé de ce moteur.
merci pour l'info

Les bobines à "faible résistance" sont utilisées de nos jours. Le courant n'est plus régulé et est limité seulement par le blocage du transistor au moment de l'allumage, ce qui nécessite bien sûr d'avoir un temps de charge préprogrammé correspondant aux caractéristiques de la bobine (qui de plus fonction de la tension d'alimentation) mais c'est une autre hisroire.

C'est sur qu'en rajoutant une résistance en série, le système d'allumage perd de son efficacité (courant dans la bobine trop faible) mais pour des tests de fonctionnement ça suffit.

[plumele]

Pourquoi l'allumage tourne à 7000/tr, c'est "simple", il y a un rapport de 2.25 entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation des allumeurs (pignon de 54 dents sur le moteur et pignon de 24 dents sur l'allumeur), avec 2 top/tour on a donc un rapport de 4.5 soit un allumage des 9 cylindres tous les 2 tours, ce qui est conforme pour un moteur 4 temps.
L'ordre d'allumage est donc de : 1-3-5-7-9-2-4-6-8, le tout sur 720°, ce qui est strictement conforme au moteur d'origine.
2 allumeurs, 2 bobines et 2 bougies/cylindres pour la fiabilité.

merci Chris74, merci pour les infos. Je comprends mieux maintenant mais je referais demain le cycle sur papier pour que ce soit clair
J'ai pas mal d'expérience dans l'automobile mais les moteurs en étoile, je n'en ai pas vu beaucoup lors des applications des système d'injection et des essais

[plumele]

Bonjour,
c'est bon tout est clair ce matin. Je n'avais pas compris qu'il ya deux projets différents dans ces messages, ce qui était peut-être évident pour vous.
Merci pour vos informations.
Je n'interviendrai que si je peux apporter quelquechose.
(désolé pour mes fautes d'orthographe, j'écris trop vite )

[OttovonB97]

hallo,

Les bobines à "faible résistance" sont utilisées de nos jours. Le courant n'est plus régulé et est limité seulement par le blocage du transistor au moment de l'allumage

je ne suis pas d'accord.
Il semble que les bobines actuelles (COP) soient souvent mises en série par deux ( un seul transistor de puissance mais double étincelle) et commandées en courant. L'absence de condensateur primaire fait monter la tension secondaire "instantanément" et très fortement = destruction si bougie débranchée. On devient donc sensible à une étincelle parasite à l'établissement du courant, qui n'apparaît pas avec un condensateur primaire.

La commande en courant crée une surtension à l'établissement du courant : le générateur de courant voit un courant nul au démarrage du courant, donc applique sa tension max jusqu'à la limitation de courant. Cette surtension devient actuellement un phénomène suffisamment important ( avec les énergies et tensions demandées jusqu'á 200J et 50kV, courant primaire jusqu'á 20A) pour que les fabricants de bobines introduisent une diode en série au secondaire, pour éviter une étincelle à un moment inapproprié. Voir doc Beru: All about ignition coils, tecnical info N°07.
Utiliser la version anglaise car le traducteur-fou (traduit par Google ?) appelle par exemple la bobine Ducellier comme une "bobine à coupelle" et l'établissement du courant comme "mise en marche".

PJ: extrait Beru (lire 1,5kW comme 1,5kV) et oszillogramm tension primaire et secondaire avec générateur de courant 4A sur COP


servus

[plumele]

Bonjour,

hallo,
Il semble que les bobines actuelles (COP) soient souvent mises en série par deux (un seul transistor de puissance mais double étincelle) et commandées en courant.

les bobines à deux sorties haute tension sont surtout utilisées sur les moteurs plus bas de gamme pour des question de coût (une bobine pour deux cyl), c'est peut-être pour cette raison qu'on en voit davantage.
Pour les autres moteurs on utilise une bobine par bougie . Solution qui est plus onéreuse.

L'absence de condensateur primaire fait monter la tension secondaire "instantanément" et très fortement = destruction si bougie débranchée. On devient donc sensible à une étincelle parasite à l'établissement du courant, qui n'apparaît pas avec un condensateur primaire.

Il s'agit d'un autre phénomène dont je n'ai pas parlé parce que ça n'avait pas lieu d'être.
Mais ceci n'a rien à voir avec un condensateur.
Ce phénomène est justement du aux bobines faible inductance impliquant de forts courant primaire.
La montée du courant est tellement rapide dans ce circuit primaire qu'elle peut provoquer un arc entre les électrodes de la bougie et ceci donc à un mauvais moment.
Ceci provoque une tension au secondaire positive (*)
D'où la diode qui est là pour bloquer ces tensions inverse. Elle n'est pas nécessaire sur les allumage à double sortie.
(*)normalement elle est négative sauf sur les allumage double sortie HT: une positive une négative

Je ne sais pas ce que veut dire "les bobines sont commandés en courant"
Le fonctionnement est identique aux autres système avec seulement quelques particularités. Je dirais même qu'il est plus simple.

[Tesla07]

Bonsoir à tous

Petite présentation, retraité âgé de 89 ans encore très actif je continu certaines réalisations en électronique j'ai fais ma vie dans les appareils de recherches destiné aux grands comptes et maintenant je continu pour le plaisir.

De passage par hasard sur votre forum j'arrive peut être un peu tard mais en ce qui concerne l'allumage électronique à base d'IGBT je pense avoir fait le tour de la question ayant près de 200 allumeurs intégrals installés depuis 10 ans sans problème et plusieurs centaines d'aide à l'allumage ( booster) comme celui décrit plus haut dont je tient le schéma à votre disposition.

Un petit regard ici : *****

Je vais regarder comment placer un schéma sur votre site

Bonne soirée

Guy

[Tesla07]

Pardonnez moi

Je ne voulais pas me mettre en avant mais permettre la consultation du schéma je vais simplifier à mon âge la promotion est superflue et serait prétentieuse

Bien Amicalement et remerciant Futura de m'avoir accepté

Guy

[Tesla07]

Bonsoir à tous,
Voici le schéma

En 12 V R4 fait 2,2K

[DAUDET78]

Ce serait bon de donner la référence de l'IGBT

[Tesla07]

Pardon le voici c'est celui qui est destiné particulièrement à l'automobile d'après le data sheet

Bonne journée

IGBT : IRGB14C40LPBF

Lien : https://www.semak.com.ar/Item/File/2...b14c40lpbf.pdf

[DAUDET78]

c'est celui qui est destiné particulièrement à l'automobile d'après le data sheet

Oui, effectivement. Il est spécifié pour un V_GE de 5V, alors que les IGBT classique, c'est plutôt 12V

[Tesla07]

Bien vu c'est pour cela que je l'utilise car dans mon système d'allumage intégral pour les moteurs V8 avec gestion de l'avance par uP le signal lui est donné directement par le uP. et la tension ne dépasse jamais 5 V et de plus le courant est toujours inférieur à q.q. mili.

[DAUDET78]

Par contre LED1 et R12 te bouffe la surtension ! Faut retirer .
Je ne suis pas d'accord avec le capteur opto . Ca fini par s'encrasser avec la poussière. Il faut mettre un capteur à effet Hall

[freepicbasic]

Pas de diode inverse sur le transistor ?
68HC09 ça date un peu non ?
C'est pour quel moteur ?
Sur le post1, il parlait de maquette...

[Chtulhu]

Le gars qu'a rien suivi...

[Tesla07]

J'ai déjà eu ces critique qui sont de fait de gens n'ayant aucune expérience industrielle ce système fonctionne depuis 12 ans avec 2 pannes sur 200 installés chez les copains.
C'est pour cela que le HC6809 a été utilisé la maquette est de 1998 on ne change pas ce qui fonctionne.

C'est largement éprouvé en température en vibration etc dans un labo américain de test.

D'autres part pourquoi le capteur optique encore la un manque d'expérience pratique en effet les capteurs à effet Hall utilisés sur les autos modernes sont très fiable mais employés à des endroits ( volant moteur par ex ou il ne subissent pas de contrainte de chaleur tandis que dans une adaptation dans un ancien allumeur le régime de température leur est fatal ( expérience encore) la bobine du capteur se sature à partir de 80 ° sa s'écroule.
Sur mon proto l'étoile est toujours propre dans mon auto après 12 ans.

Je suis peut être un vieux machin mais je n'en suis pas à ma première réalisation qui fonctionne et dans le temps

Maintenant on peu refaire le système avec un uP moderne et re-contrôler la fiabilité sur un certains nombres d'exemplaire sur un temps assez long

Faites le car je vais bientôt disparaitre et les copains qui ont de vieux V8 vont bientôt être dans le besoins

Comme il n'est pas souhaitable de donner certaines références ici je ne peux donc prouver mes antécédents industriel.

Sans rancune devant les critiques et en souhaitant du courage et de bonnes réalisations aux plus jeunes.

Guy l'ancêtre

[Tesla07]

Au fait pas besoin de diode inverse sur l'IGBT elle est dedans voir les data

[Tesla07]

Bonsoir,

Pour résumer je ne voulais que venir en aide à Chris74 pour lui fournir un schéma qui a fait ses preuves et je me retrouve avec un tas de critique sur mes systèmes qui eux fonctionnent Je ne suis pas fâché mais quand même un peu de respect pour l'ancêtre

Autre critique la diode qui bouffe la surtension il faut comparer l'impédance du primaire de la bobine par rapport a la 2,2k en série avec la diode y'a pas photo
avec ce système et une bonne bobine je tire facilement plus de 30kV

[DAUDET78]

Autre critique la diode qui bouffe la surtension il faut comparer l'impédance du primaire de la bobine par rapport a la 2,2k en série avec la diode y'a pas photo

La surtension est de l'ordre de 300V . Avec la LED et 1,2K, tu bouffes des dizaines de mA qui amortissent l'étincelle. Tu as peux être

je tire facilement plus de 30kV

Mais pas avec la LED de branchée ! Je persiste et signe .
PS : ce qui a du se produire, c'est que la LED et/ou la résistance ont explosé et elle n'éclaire plus et donc sert à rien. Autre hypothèse, c'est un voyant néon .

[Tesla07]

Mon cher Daudet si je peux me permettre il y a plus de 400 Booster et 198 intégral qui fonctionnent comme ça avec la diode bien pratique pour le calage depuis 12 ans
comment je peux faire pour te convaincre si tu peux me donner le moyen de communiquer en direct je pourrais t'envoyer les vidéos du fonctionnement j'ai aussi un PDF avec la photo de l'éclateur mais je crois que il n'est pas possible de les passer avec les messages. ( dans le schéma du booster la diode n'est pas marquée mais sur les montages elle est en place comme sur l'intégral)
Guy