Incompressibilité de l'air explication

[Aroll]

Bonjour.

Bonjour je ne comprend pas se que signifie KiloNewton (kN) sur toutes les fiches techniques des avions pour la pousser des réacteur.
Pourriez m'explique a quoi cela signifie et si vous le savez comment peut on convertir (formule) cela en pousser kilo si cela existe!
Merci
Cordialement
Arthur

Kilo = mille et le Newton est l'unité de force en physique, donc kilo Newton = mille Newton; tandis que le kilo tout court (contraction de kilogramme, donc mille gramme) est l'unité de MASSE. La formule de conversion que tu demandes, c'est tout simplement F = m.a, ou sa variante F = m.g (Avec F: la force en Newton, m: la masse en Kg, a: l'accélération en m/s², et g: l'accélération de la pesanteur) que tu as certainement déjà vue. Et puisque sur notre bonne vielle Terre, g vaut 9,81 m/s², tu divises simplement par 9,81 et tu trouves ce que tu cherches.

Amicalement, Alain
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[invitecf30246d]

Bonjour je ne comprend pas votre schéma ainsi que les explication en gras et toutes ces flèches ( en 4ème nous n'avons pas vu tous ça)!
Pourriez vous m'expliquer pourquoi l'hélice ne fournis plus de puissance après que l'avion est dépasser les 650km/h - 700km/h
J'ai bien essayer de comprendre votre shéma mais que représente le gris, et le point de rotation des l'hélices, ou se trouve t'il?
Merci de m'expliquer!
Cordialement
Arthur

[Aroll]

Bonjour.

Bonjour je ne comprend pas votre schéma ainsi que les explication en gras et toutes ces flèches ( en 4ème nous n'avons pas vu tous ça)! Pièce jointe 248592

Sois plus précis dans tes questions, qu'est-ce que tu ne comprends pas exactement?

Pourriez vous m'expliquer pourquoi l'hélice ne fournis plus de puissance après que l'avion est dépasser les 650km/h - 700km/h

Cette limite n'est pas absolument «figée», c'est juste une approximation basée sur les cas les plus courants. Certains avions utilisant la propulsion par hélice peuvent dépasser cette vitesse ( http://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-95 ). Ce qu'il faut retenir c'est que jamais la vitesse des pales (à commencer par les parties la plus rapides, donc les extrémités) ne peut devenir transsonique et encore moins supersonique, sinon il se produit des ondes de chocs et turbulences qui détériorent grandement l'efficacité de l'hélice. Or si tu regardes le dessin que tu as montré dans ton message, tu vois que la vitesse RÉELLE de chaque pale est une combinaison de sa vitesse tangentielle dans sa rotation (Vr sur le dessin) et de la vitesse de déplacement de l'avion lui même (Vd sur le dessin). Cette vitesse RÉELLE est donc la résultante de Vd et de Vr, c'est à dire R sur le dessin. Comme tu peux le voir, R est toujours plus grand que Vd et Vr, donc les pales peuvent atteindre la vitesse du son alors même que Vd et Vr sont encore tout les deux subsoniques. Pour la plupart des avions l'extrémité des pales (donc la partie la plus rapide) arrive dans la zone transsonique lorsque l'avion atteint environ 700 km/h, et c'est pour ça que leur vitesse est limitée à cette valeur.

J'ai bien essayer de comprendre votre shéma mais que représente le gris,

Quel gris? J'ai l'impression que tu parles du moyeu coloré en gris et en mauve clair et blanc pour faire «style» genre reflet sur le moyeu. Je te précise quand même que l'hélice est ici représentée comme si tu regardais l'avion de côté, comme sur l'avion numéroté 2 ici: http://accrodavion.be/Accrodavions/i...t%20helice.gif .

et le point de rotation des l'hélices, ou se trouve t'il?
Merci de m'expliquer!
Cordialement
Arthur

Ben je rappelle que l'hélice est ici représentée comme si tu regardais l'avion de côté, et donc l'axe de rotation est sur la droite du moyeu, il y a même une petite flèche «en quasi cercle» qui montre la rotation.

Amicalement, Alain

[invitecf30246d]

Bonjour
Je commence a comprendre un peu mais l'hélice n'est pas plutôt comme sa?
image.jpg
image.jpg

[Aroll]

Bonjour.

Bonjour
Je commence a comprendre un peu mais l'hélice n'est pas plutôt comme sa?
Pièce jointe 248690
Pièce jointe 248691

En fait, je m'aperçois que tu n'as pas compris ce que le dessin représentait. Dans mon dessin, la pale (mauve) est vue depuis son extrémité (seule manière de voir son "profil portant" comme une aile, et la modification du "pas"), donc tu dois imaginer que tu regardes d'abord l'avion de face, et que les deux pales de son hélice sont horizontales,puis que tu te déplaces latéralement jusqu'à te retrouver sur le côté de l'avion à hauteur de l'hélice et lorsque tu regardes de nouveau cette hélice, c'est l'extrémité d'une des pales qui est face à toi. Ou encore, pour le voir d'une autre manière, pour passer de mon dessin au tien, il faut faire tourner l'hélice d'un quart de tour.

Amicalement, Alain

[invitecf30246d]

Bonjour Alain
J'espère que vous êtes toujours sur ce forum ou une autre personne qui pourrait répondre à cette question voilà je suis allez sur ce site http://www.commentcavole.com/pourquo...t-ils-si-haut/ et je n'ai pas compris ce ci:
Je n’ai pas tous a fait compris car en réduisant la consomation de carburant proportionnellement à l’arrivée d’air le moteur va alors fournir beaucoup moins de puissance?
Merci d'avance j'espère que quelqu'un pourra me repondre

[Aroll]

Bonjour.

Bonjour Alain
J'espère que vous êtes toujours sur ce forum ou une autre personne qui pourrait répondre à cette question voilà je suis allez sur ce site http://www.commentcavole.com/pourquo...t-ils-si-haut/ et je n'ai pas compris ce ci:
Je n’ai pas tous a fait compris car en réduisant la consomation de carburant proportionnellement à l’arrivée d’air le moteur va alors fournir beaucoup moins de puissance?

Oui, mais comme l'avion aura beaucoup moins de traînée le moteur aura beaucoup moins besoin de puissance pour un même résultat.

Amicalement, Alain

[invitecf30246d]

Bonjour Alain
Je ne comprend pas ce que signifie le 1/2 dans l'équation de la portance qui est P=1/2pxVau carré x C?
Merci
Cordialement
Arthur

[Aroll]

Bonjour.
Ça vient de l'expression de la pression dynamique (1/2 rho v²), qui elle même est "sœur" de l'expression de l'énergie cinétique (1/2 m v²).

Amicalement, Alain

[invitecf30246d]

Bonjour Aroll cela faisait longtemps que je ne t'avais pas posé une question! Alors voila en regardant un reportage je me suis aperçu que les bombardier en piquer SBD Dauntless on leur volet percé ils appellent sa les volets en "Swiss cheese" donc ma question est pourquoi sont ils troués?
Cordialement
Merci

[Aroll]

Bonjour.

Bonjour Aroll cela faisait longtemps que je ne t'avais pas posé une question! Alors voila en regardant un reportage je me suis aperçu que les bombardier en piquer SBD Dauntless on leur volet percé ils appellent sa les volets en "Swiss cheese" donc ma question est pourquoi sont ils troués?
Cordialement
Merci

C'était un bombardier "en piqué" (une manière "comme une autre" et efficace d'obtenir une bonne précision), et lorsqu'il effectuait cette manœuvre, des vibrations apparaissaient. On s'est aperçu que ces vibrations provenaient de l'interaction entre le flux d'air turbulent engendré par les volets (utilisés ici comme "frein de piqué" pour garder la vitesse dans les limites acceptables), et l'empennage. Le percement des volets visait donc à modifier l'écoulement en aval de ces volets de manière à supprimer ce problème.

Amicalement, Alain

[invitecf30246d]

Bonjour Aroll
J'ai vu votre articles sur les ailes en flèche et je n'ai pas compris pourquoi le flux d'air sur l'aile devrait ralentir quand celle-ci est en flèche.

De plus dans une video j'ai vu que sur les ailes en flèche on jouait sur un ratio: épaisseur/corde
Donc d'après ce que j'ai compris on diminue l'épaisseur, et on augmente la corde grâce à l'aile en flèche qui va obliger le flux d'air à passer par sa diagonales c'est ici que je ne comprend pas pourquoi le flux d'air devrait ralentir.
Merci
Cordialement

[Aroll]

Bonjour.

Bonjour Aroll
J'ai vu votre articles sur les ailes en flèche et je n'ai pas compris pourquoi le flux d'air sur l'aile devrait ralentir quand celle-ci est en flèche.

De plus dans une video j'ai vu que sur les ailes en flèche on jouait sur un ratio: épaisseur/corde
Donc d'après ce que j'ai compris on diminue l'épaisseur, et on augmente la corde grâce à l'aile en flèche qui va obliger le flux d'air à passer par sa diagonales c'est ici que je ne comprend pas pourquoi le flux d'air devrait ralentir.
Merci
Cordialement

Il ne ralenti pas, tu as donc mal compris quelque chose. Je crois en avoir une petit idée, mais pour plus de certitude tu devrais préciser ce qui te fais croire ça.

Amicalement, Alain

[invitecf30246d]

Je pense a sa quand vous dite "On voit que la vitesse dans le sens du profil(B) est plus petite que celle de l'avion(A)"
De plus j'ai cru que pour retarder l'apparition du Mach critique il faut éviter que le flux d'air passent le mur du son donc doit être ralenti
Merci
Cordialement

[Aroll]

Bonjour.

Je pense a sa quand vous dite "On voit que la vitesse dans le sens du profil(B) est plus petite que celle de l'avion(A)"
De plus j'ai cru que pour retarder l'apparition du Mach critique il faut éviter que le flux d'air passent le mur du son donc doit être ralenti
Merci
Cordialement

Le dessin est pourtant très clair, on y voir que la vitesse "dans le sens du profil (B), c'est la vitesse de l'écoulement perpendiculairement au bord d'attaque. Si l'aile est en flèche, l'écoulement "d'origine" n'est pas perpendiculaire au bord d'attaque alors on décompose cet écoulement en deux composantes, une composante perpendiculaire au bord d'attaque (B) et l'autre parallèle au bord d'attaque (C). Il va de soi que si tu décomposes ainsi la vitesse du flux "réel" (A) en deux composantes (B) et (C), ces deux composantes seront chacune plus petites que le flux total et donc on peut dire que la vitesse selon B est plus faible, mais ça ne veut pas dire qu'il y a eu ralentissement, c'est simplement l'effet de la décomposition en deux composantes. Donc si l'aile n'était pas en flèche, on aurait Vitesse de A = Vitesse de B, mais comme il y a une flèche, alors la vitesse de A est plus grande que la Vitesse de B, sans besoin de ralentissement, juste par décomposition (A = somme vectorielle de B et de C).


Amicalement, Alain

[invitecf30246d]

Bonjour
En quoi cela va changer pour le flux d'air (C) les propriétés de l'incompressibilité de l'air vont rester les même....non? Donc l'apparition du mach critique aussi.
De plus quand vous dites l'aile part avec un handicap c'est parce que un flux d'air non perpendiculaire est mois efficace que si il l'était? Ou c'est une tout autre raison.
Cordialement
Merci pour tout.

[Aroll]

Bonjour.

Bonjour
En quoi cela va changer pour le flux d'air (C) les propriétés de l'incompressibilité de l'air vont rester les même....non? Donc l'apparition du mach critique aussi.

Je ne vois pas bien pourquoi tu parles spécifiquement de C.
L'apparition du Mach critique est liée à la vitesse relative du flux général donc A.
En décomposant A en deux composantes B et C, on veut seulement montrer que tout se passe comme si on avait un flux moins rapide sur un profil "attaqué" (comme d'hab) perpendiculairement (et ça c'est B), mais on aurait pu tout aussi bien conserver A et dire que du fait de la flèche, c'est comme si la courbure de l'extrados était plus faible (à la limite, pour une flèche de 90°, donc une aile, en quelque sorte "parallèle" à l'avion, le flux A ne rencontre aucune courbure, il ne suit de fait aucun profil).

De plus quand vous dites l'aile part avec un handicap c'est parce que un flux d'air non perpendiculaire est mois efficace que si il l'était?

Oui.

Amicalement, Alain

[invitecf30246d]

Bonjour
Oui je me suis trompé c'était bien le flux d'air (A) dont je parlais. Donc si (B) et (C) sont des composant (flux d'air) "imaginaires" alors que pour le flux d'air (A) (réelle) le phénomène de compressibilité de l'air à des vitesse transsonique ou supérieur est appliquer...non?
En résumé ( de ce que j'ai compris) les ailes en flèches sont faite pour retarder l'apparition du Mach critique grâce à son flux d'air qui passent par la diagonale de l'avion et en décomposant cette diagonales on se rend compte que la vitesse perpendiculaire est plus faible.
Sur une video amateur (http://youtu.be/qL0JYwRqRk4) j'ai vu que les ingénieurs diminuaient l'épaisseur de l'aile et grâce à cette aile en flèche le flux d'air passait par sa diagonales et donc "augmentait"sa corde alors le flux d'air est moins rapide à cause de cette diminution d'épaisseur mais cela serait compensé par une grande corde.
Est-ce vrai?
Désolé j'ai beau retourner le problème dans ma tête je ne comprends pas comment un flux d'air passant par la diagonale d'une aile puisse retarder l'apparition du Mach critique sans que celui-ci ralentisse.
Merci de répondre à mes questions.
Bonne continuation sur votre site
Cordialement

[Aroll]

Bonjour
Oui je me suis trompé c'était bien le flux d'air (A) dont je parlais. Donc si (B) et (C) sont des composant (flux d'air) "imaginaires" alors que pour le flux d'air (A) (réelle) le phénomène de compressibilité de l'air à des vitesse transsonique ou supérieur est appliquer...non? Pièce jointe 270306
En résumé ( de ce que j'ai compris) les ailes en flèches sont faite pour retarder l'apparition du Mach critique grâce à son flux d'air qui passent par la diagonale de l'avion et en décomposant cette diagonales on se rend compte que la vitesse perpendiculaire est plus faible.
Sur une video amateur (http://youtu.be/qL0JYwRqRk4) j'ai vu que les ingénieurs diminuaient l'épaisseur de l'aile et grâce à cette aile en flèche le flux d'air passait par sa diagonales et donc "augmentait"sa corde alors le flux d'air est moins rapide à cause de cette diminution d'épaisseur mais cela serait compensé par une grande corde.
Est-ce vrai?
Désolé j'ai beau retourner le problème dans ma tête je ne comprends pas comment un flux d'air passant par la diagonale d'une aile puisse retarder l'apparition du Mach critique sans que celui-ci ralentisse.
Merci de répondre à mes questions.
Bonne continuation sur votre site
Cordialement

OK, je vois ce qui ne va pas.
Le mach critique est atteint avant que l'avion n'atteigne le mur du son, et cela parce que le flux d'air passant sur l'extrados accélère, en partie par une sorte d'effet venturi (l'obligation de contournement de l'obstacle que représente l'aile est semblable à un "manque de place" comme (et seulement comme) dans la partie étranglée d'un venturi). Et si le flux accélère il est plus rapide donc atteint le mach avant l'avion lui même. Plus le profil à contourner est épais, plus il y a "manque de place" donc effet de type venturi. Ou pour le dire autrement, plus l'aile est bombée, plus le flux est accéléré et plus le mach critique est atteint tôt. Ou pour le dire encore autrement plus la courbure de l'extrados est forte, plus le flux est accéléré, et plus le mach critique est atteint tôt.
Donc pour retarder le mach critique il faut, non pas ralentir le flux d'air, mais limiter son accélération sur l'extrados. Pour obtenir ce résultat, il y a plusieurs méthodes possibles.

1) Utiliser une aile très fine. L'obstacle est facilement contourné, il y a peu de "manque de place", peu de courbure, bref peu d'accélération du flux, mais la rigidité de l'aile va en pâtir.

2) Utiliser un profile d'aile avec une trèèèèèès longue corde. Le simple fait que le rayon de courbure de l'extrados soit très grand, ou si tu préfères que le "bombement" de l'extrados soit très "étalé", ou encore que "la pente soit douce", ce simple fait donc entraîne les mêmes conséquence que l'aile très fine: peu de courbure, bref peu d'accélération du flux.....
Le "manque de place" semble le même, mais une aile n'est ni un venturi, ni même un demi venturi puisqu'il n'y a aucune limitation d'expension vers le haut (pour le flux d'extrados), sauf l'inertie de la masse d'air, et la vitesse limite de transmission du "l'information-pression". Il n'y a """d'effet venturi""" dans ce cas ci que parce que l'air n'a pas le temps de s'écarter suffisamment et sur suffisamment de distance, et pas parce qu'il serait "enfermé" par des parois comme dans un vrai venturi. Et c'est la raison pour laquelle je parle toujours d'accélération par un effet de type venturi, pas par effet venturi tout court.
Sauf qu'il n'est pas non plus toujours possible d'allonger ainsi la corde sans effets secondaires (par exemple allonger l'avion, etc..).

3) Utiliser des ailes en flèche, ce qui avantageux sur plusieurs plans: retard du mach critique par, comme tu le dis, une sorte d'allongement virtuel de la corde (ou par décomposition du flux comme je l'ai fait), mais aussi meilleur aérodynamisme, et même meilleure stabilité en roulis.

Amicalement, Alain

[invitecf30246d]

Merci tous est beaucoup plus clair maintenant.
Cordialement

[invitecf30246d]

Bonjour
Voila j'ai vu vos article sur la structure de l'avion et j'ai quelques questions sur les avions à ailes delta.
Les avions à ailes delta sont dépourvus de gouverne de profondeurs "détaché" de l'ailes.
Donc un avion a ailes delta est dépourvus de dispositif hypersustentateurs mise a part ces slats (volet au bord d'attaque)?
De plus ces élevons sont séparés en 2 celui a l'extrémité est pour le roulis et pour le tangage les 2 entrent en actions?

Merci
Cordialement

[Aroll]

Bonjour.

Bonjour
Voila j'ai vu vos article sur la structure de l'avion et j'ai quelques questions sur les avions à ailes delta.
Les avions à ailes delta sont dépourvus de gouverne de profondeurs "détaché" de l'ailes.
Donc un avion a ailes delta est dépourvus de dispositif hypersustentateurs mise a part ces slats (volet au bord d'attaque)?

Oui, en tous cas pour les "deltas-sans-queue" purs, parce que les "deltas-canard" façon Rafale, peuvent dans certains cas, utiliser les élevons comme des volets, il suffit pour cela que le braquage (positif) du canard avance suffisamment le centre de portance pour permettre de voler avec les élevons braqués vers le bas. Le Rafale utilise cette possibilité pour effectuer des apontages (donc sur porte-avions) sans cabrage excessif, donc sans perte de visibilité avant.

De plus ces élevons sont séparés en 2 celui a l'extrémité est pour le roulis et pour le tangage les 2 entrent en actions?

Merci
Cordialement

Non, en général ils se braquent de la même manière et ensembles.

Amicalement, Alain

[invitecf30246d]

Bonjour de la meme manière de quoi?
Cordialement merci

[Aroll]

Bonjour.
Ben, je veux dire, avec le même angle.

Amicalement, Alain

[invitecf30246d]

Bonjour
Donc pour le roulis les 2 élevons de gauche ou de droite se braque en meme temps donc le fait de les séparer en 2 par ailes ne sert a rien?
Merci
Cordialement

[harmoniciste]

Bonjour
Les séparer sur un même côté permet de donner des braquages différents mais de même sens, grâce à un "mélangeur" plus ou moins sophistiqué: Les braquages opposés sur un même côté seraient incohérents en terme d'efficacité.

[Aroll]

Bonjour.

Bonjour
Donc pour le roulis les 2 élevons de gauche ou de droite se braque en meme temps donc le fait de les séparer en 2 par ailes ne sert a rien?
Merci
Cordialement

Si, à commencer par partager les efforts pour ne pas devoir recourir à un système hydraulique trop massif réclamant une place trop importante. Chaque élevon a son propre vérin, de taille compatible avec l'aile, et si on avait mis deux vérins sur une seule gouverne, il y aurait pu y avoir un problème si les deux ne donnent pas strictement le même effort.

Bonjour
Les séparer sur un même côté permet de donner des braquages différents mais de même sens, grâce à un "mélangeur" plus ou moins sophistiqué: Les braquages opposés sur un même côté seraient incohérents en terme d'efficacité.

Je n'ai pas d'information sur des cas de braquages selon des angles différents, par contre, il existe quelque chose qui s'approche un peu de l'idée de braquages en sens contraire du même côté, mais qui ne concerne pas les élevons "entre eux", mais plutôt les élevons, braqués tous les deux dans le même sens, et le compensateur d'élevons, pourtant situé du même côté, braqué dans l'autre sens (lutte contre le lacet induit).

Amicalement, Alain

[harmoniciste]

Scinder en plusieurs tronçons, même à braquage identique, peut être aussi d' éviter leur coincement par la flexion des ailes avec le facteur de charge.

[invitecf30246d]

Bonjour mais avec un centre de portance trop reculé les élevons vont jouer sur l'axe de roulis et sur l'axe de tangage en même temps?
Merci
Cordialement

[harmoniciste]

C'est le rôle du mélangeur que d'obtenir les braquages élevons-ailerons efficaces correspondant au taux de roulis et de tangage ordonné par les commandes. Il en est de même, par exemple, pour coupler le tangage et le lacet avec un empennage "papillon".