Bonjour.
Je ne comprends pas ta question. Pourrais-tu expliquer pourquoi tu tiens à préciser "avec un centre de portance trop reculé"? Que vient faire la position du centre de portance dans le cadre précis de ta question?Envoyé par Tuturavion
Amicalement, Alain
Bonjour
Eh... Oui j'ai du me tromper donc. Je reformule ma question: Les elevons vont jouer sur l'axe de roulis et de tangage en cas d'utilisation de l'axe de roulis puisque que les 2 parties de l'élevon de l'aile vont se cabrer?
De plus quand vous dite qu'un avion a couple cabreur a deja envie de se cabrer et donc est plus instable et donc plus maniable cela voudrait dire que si le pilote veut faire une manœuvre ou l'avion pique alors celle-ci sera beaucoup plus lente et demandera plus d'effort de la part de la gouverne de profondeur?
Et je ne comprend pas pourquoi un avion a couple piqueur devrait plus stable grâce a son centre de gravité devant celui de portance? Comment un centre de gravité avancé par rapport au centre de portance amènera une meilleur stabilité?
Merci pour tous
Cordialement
Bonjour.
Les deux parties d'un côté vont pivoter vers le bas et les deux parties de l'autre côté vont pivoter vers le haut, bref d'un stricte point de vue tangage ça se compense (pour simplifier parce que ce n'est pas exactement aussi simple) il ne reste donc que l'effet sur le roulis.
Oui, la gouverne devra fournir un effort plus important, mais c'est sans importance.
Si tu observes bien comment se comporte un avion, tu peux constater que la manœuvre consistant à faire pivoter l'avion ""côté cabrage", c'est à dire en tirant sur le manche est utilisée bien plus souvent et surtout bien plus fortement que l'autre (piquage/poussée sur le manche).
On tire sur le manche pour monter, bien sûr, mais aussi pour virer fortement (l'avion étant alors très fortement "basculé" latéralement du côté où il vire), ce que les avions de combat font régulièrement.
Chaque fois qu'un pilote tire sur le manche, il ressent une force centrifuge dirigée vers l'extérieur de la courbe qu'il effectue (peu importe dans quel plan), et lorsque cette force est dirigée vers ses jambes (on parle de G positifs), il la subit bien plus facilement que si elle était dirigée vers sa tête (G négatifs).
Tu as sans doute même déjà remarqué que lorsqu'un pilote veut plonger "violemment" vers le bas, plutôt que de pousser le manche (et prendre éventuellement des "G" négatifs), il préfère partir en roulis et une fois sur le dos plonger en tirant sur le manche (c'est une manœuvre que l'on voit régulièrement dans les films sur la guerre aérienne en 40-45, les avions basculent latéralement avant de plonger).
Par contre, la manœuvre inverse (pousser sur le manche) ne sert pratiquement que à entamer une descente "en douceur", il est donc assez normal de chercher à favoriser la manœuvre la plus courante et la plus exigeante, donc plutôt le cabrage que le piquage.
Les explications détaillées sont à la page "le contrôle en tangage", il vaut mieux que tu dises précisément ce que tu ne comprends pas plutôt que de redemander un "topo complet".
Je préciserai quand même une chose qui pourrait peut-être t'éclairer un peu, c'est que ça ressemble par certains côté à l'équilibre d'une fléchette. Le centre de gravité d'une fléchette est clairement en avant de son centre de portance (portance due à son empennage), et cette position a pour effet d'aligner constamment la pointe dans la direction et le sens du mouvement, par contre, si on inversait cet ordre (empennage devant le centre de gravité), la fléchette aurait constamment envie de se retourner.
Amicalement, Alain
Bonjour
Afin de mieux comprendre la stabilité sur l'axe longitudinale j'ai tous relu sur le contrôle du tangage et j'ai chercher à comprendre le foyer. Sa définition est le point où s'exercent les variations de portance sa ne me parle pas du tout donc après plusieurs recherche sur internet j'en ai conclu que le foyer est le point de l'ailes où les moments de la gouverne de profondeur et de celui de l'ailes s'annulent donc c'est un peu un centre de gravité de "portance" non? De plus sur un site j'ai lu cette phrase "Imaginons qu’une bourrasque de vent fasse se cabrer un peu l’avion. L’incidence augmentant, la force de portance augmente et l’on montre que la portance supplémentaire ainsi créée est appliquée en un point particulier appelé le foyer"
Je ne comprend pas comment la portance supplémentaire peut être appliquée en ce point normalement quand l'incidence augmente c'est sur le centre de poussée(portance) que cela va s'exercer.
Merci
Cordialement
Bonjour.
Si tu avais mieux lu, tu n'aurais pas eu besoin de faire ces recherches sur internet, puisque c'est dit peu avant la fin de la page "le contrôle en tangage suite", et en voici l'extrait:
"""""""Le centre où s'appliquent les variations de portance, c'est donc le foyer. C'est aussi le point où les couples de force engendrés par les variations de portance s'annulent. On trouvera donc le foyer de l'avion en cherchant l'endroit où les moments (force fois longueur du "bras de levier) produits par les augmentations de portance s'annulent."""""""""
Bof pour moi un "centre de gravité de portance" c'est tout simplement un centre de portance, mais si ça t'aide ainsi.....
La portance supplémentaire va s'appliquer, au niveau de l'aile, sur son centre de portance, et au niveau de la gouverne de pronfondeur, sur son centre de portance à elle, mais elle ne va pas s'appliquer de la même manière. Pour qu'un avion soit stable le supplément de portance est proportionnellement plus important sur la gouverne que sur l'aile. C'est cette différence qui fait que tu ne peux pas simplement dire que le supplément va s'appliquer au centre de portance, ou alors, il faut que tu dises en plus qu'il y a un nouveau centre de portance reculé par rapport à celui d'avant la bourrasque...... Ça complique tout et ça ne dit pas comment calculer ce qui va se passer. Le concept de foyer évite ces problèmes et permet tous les calculs nécessaires, tu as sûrement lu les exemples.
Amicalement, Alain
Bonjour
Peut-on voir le foyer comme le levier (des forces aérodynamiques) de l'axe de tangage quand l'incidence de l'avion varie?
Je m'explique quand l'angle d'attaque augmente la gouverne de profondeur est et doit être plus portante que l'aile pour avoir un couple de redressement.
Donc l'arrière de l'avion va monter ce qui va rééquilibrer l'avion.
Le foyer a donc été comme un axe de tangage pendant ce rééquilibrage...non?
Merci
Cordialement
Bonjour.
Non, la gouverne ne doit pas être plus "portante" que l'aile, d'ailleurs c'est impossible, tout ce qu'il faut c'est que l'augmentation de la portance de la gouverne soit proportionnellement plus importante que celle de l'aile (= "grandisse" plus vite), et ce seul fait suffit.
Non.... Le foyer est l'endroit où s'appliquent les variations de portance, et un couple de redressement apparaît entre ce foyer et le CG, donc si tu veux trouver un axe, il est entre les deux.
Amicalement, Alain
Bonjour
Enfaite je pense que c'est les termes "le supplément de portance qui s'appliquer au foyer" qui me perturbent je ne comprend pas ce que sa veut dire.
Ah d'accord, oui... Le foyer ne peut pas être là où s'applique le couple de redressement puisque les moments des forces s'annulent.
Quand vous parlez d'une charge au m2 plus faible sur la gouverne de profondeur, vous parlez de la masse qu'elle supporte?
Merci
Cordialement
Bonjour.
C'est vrai que le concept de foyer n'est pas très intuitif.
Je vais essayer autre chose en commençant d'abord par bien préciser de quoi on parle.
Lorsque que l'on dit qu'un avion a un couple piqueur, ça veut dire que son centre de portance est en avant du CG. Pourtant, en vol stabilisé, il faut bien que le couple piqueur soit compensé par un couple cabreur, et donc que tout se passe comme si il n'y avait plus aucun couple, ou pour le dire autrement, comme si le centre de portance était pile poil sur le CG.
Pareil dans le cas d'un couple cabreur, lorsque que l'on dit qu'un avion a un couple cabreur, ça veut dire que son centre de portance est en arrière du CG. Pourtant, en vol stabilisé, il faut bien que le couple cabreur soit compensé par un couple piqueur, et donc que tout se passe comme si il n'y avait plus aucun couple, ou pour le dire autrement, comme si le centre de portance était pile poil sur le CG.
Ce qui supprime le couple (cabreur ou piqueur), c'est l'action de la gouverne de profondeur, et cette action n'est donc pas prise en compte lorsque l'on défini le type de couple (cabreur ou piqueur).
Bref, lorsque l'on parle de centre de portance, c'est celui de l'aile seule, ou tout au moins, celui des surfaces fixes.
Tu peux donc imaginer un centre de portance global de l'avion qui en plus intègrerait l'effet de la gouverne, et qui serait donc si l'avion est en vol stabilisé toujours situé au CG. Dans ces conditions, si quelque chose d'extérieur à l'avion, provoque un cabrage (exemple: une rafale de vent), alors le retour à l'équilibre s'explique parce que ce centre de portance là recule, et c'est ce recul qui produit le couple redresseur.
En fait, d'un point de vue physique, c'est bien ce qui se produit, il y a un centre de portance global/total, tenant compte de toutes les influences qui recule de fait lorsqu'un cabrage non désiré apparaît, et cela parce que la contribution des surfaces arrières devient PROPORTIONNELLEMENT (seulement proportionnellement) plus importante. Mais on peut obtenir exactement la même chose, le même résultat (un recul de ce centre de portance là), en considérant qu'il y a un centre de portance global «classique» sur lequel s'applique la force de portance (originelle) et un «autre centre de portance», toujours situé en arrière du CG, sur lequel s'appliquent seulement les variations de portance. Dire qu'un centre «totalement global» et unique recule ou dire qu'il y a un centre («««moins global»»») qui ne recule pas mais qu'il y a un autre centre qui agit en supplément et qui se trouve «plus en arrière», ça revient au même. Dans le premier cas tu ne considères qu'un seul centre et tu le fais bouger, et dans l'autre tu es considères deux et en faisant varier la force de l'un (et pas sa position) tu fais en fait varier la position de la «résultante entre les deux».
Et ça tombe bien parce que si l'on calcule les moments, non pas des forces totales venant des ailes et des gouvernes, mais plutôt des seuls SUPPLÉMENTS de portance venant de ces dernières, on trouve un autre centre, c'est cet «autre centre» que l'on appelle le foyer. Et même s'il a été en quelque sorte «inventé» pour la circonstance, il est très pratique, car il est permet de calculer la distance maximum du centrage arrière.
Oui, mais attention à ne pas se focaliser sur la charge elle même, le truc c'est seulement d'avoir des surfaces arrières dont la variation de portance avec l'incidence est simplement proportionnellement plus importante que pour les ailes.
Amicalement, Alain
PS: Quand j'écris en gras et en grosses lettres, c'est uniquement pour attirer l'attention de manière plus certaine sur des points précis importants, et rien d'autre.
Un petit supplément au cas où:
Il n'est pas logique de penser que, lorsqu'un avion subit une modification de son incidence pour une cause extérieur, il y aurait physiquement et réellement, une séparation avec d'un côté les forces de portances "d'origines" qui resteraient appliquées en un point particulier, et de l'autre les forces due à la variation de portance qui seraient, elles appliquées ailleurs, puisque de toute façon, cela équivaudrait à n'avoir qu'un seul centre où agirait la résultante des deux. Et c'est peut-être ça qui te dérange, mais justement on fait le raisonnement, en quelque sorte inverse, pour des raisons d'efficacité mathématique. On part de cette résultante, qui effectivement recule, et on s'aperçoit, de par la façon dont elle recule, que c'est mathématiquement équivalent à deux centres séparés dont l'un ne concerne que les variations et cette approche permet des calculs simplifiés et une détermination du centrage arrière maximum.
Amicalement, Alain
Bonjour
Oui merci beaucoup cela devient plus claire!
Mais au début quand vous parlez de couple piqueur et couple cabreur et que vous dites que le couple a piqueur de l'avion à son centre de portance en avant du CG et inversement pour le couple cabreur. Ce n'est pas plutôt l'inverse comme ceci:
Bonjour.
Effectivement, oui, dans mon message un peu plus haut, j'ai inversé............. Devais pas être clair.......... Désolé.
Amicalement, Alain
Bonjour
J'ai continué a lire la stabilité d'un avion et je n'arrive pas à comprendre l'effet dièdre, sur le dessin que vous montrez je n'arrive pas à visualiser pourquoi l'aile baissée à un angle d'incidence plus élevée et créant ainsi un couple de redressement.
Merci
Cordialement
Bonjour.
As-tu lu aussi les explications complémentaires accessibles en cliquant sur le "ici" de la phrase écrite presque en fin de page et qui est: "Plus de détails: ici."?
Dans ce supplément j'explique que si tu fais face à un avion dont les ailes présentent un dièdre bien visible, et si tu n'es pas trop grand (sinon accroupis toi un peu!!), tu pourras partiellement apercevoir l'intrados des ailes.
Étant bien en face, tu verras la même surface d'intrados de chaque aile.
Ensuite, déplaces toi latéralement, tu verras alors, pendant ton déplacement, de mieux en mieux (= de plus en plus de surface) l'intrados de l'aile située de ton côté, et de moins en moins bien (= de moins en moins de surface) l'intrados de l'autre aile. Ce qui se passe pour ton regard, se passe aussi pour le flux d'air (arrivant partiellement de côté, il "voit" mieux l'intrados du côté d'où il arrive donc ça veut dire qu'il rencontre une incidence plus grande).
En d'autres termes, le déplacement latéral de l'avion fait que le flux d'air vient désormais, non pas strictement de l'avant mais "en biais", avec une composante venant depuis la direction de l'aile baissée, et dès lors si tu fais un dessin de la situation tu constates que la composante latérale du flux rencontre l'aile baissée avec un angle plus grand que l'autre.
Visuellement, ce qui apparaît de manière plus frappante c'est plutôt que l'autre aile (celle qui est relevée) est attaquée avec une composante latérale allant, grosso modo, de l'emplanture vers le saumon, qui compte tenu de la position relevée de l'aile "voit" une incidence faible voir négative. Et donc si cette aile relevée présente une incidence plus faible, tout naturellement l'autre présente une incidence comparativement plus grande.
Amicalement, Alain
Bonjour
Dans plusieurs livres et cites internet je vois l'équation suivante: T=Rx donc la traction doit équilibrer (être égale) à la traînée mais dans ce cas l'avion n'avancerai pas. Il faudrait que la traction soit supérieur à la traînée...non?
Merci
Cordialement
Bonjour.
On va y aller par étape.
Je ne doute pas une seule seconde que tu sais que dans l'espace, les objets peuvent se déplacer indéfiniment sans être propulsés... Alors dis moi pourquoi et tu seras déjà tout près de la solution.
Amicalement, Alain
Bonjour
C'est parce que il n'y a pas d'air donc pas de frottement alors pas de traînée.
Merci
Cordialement
Bonjour.
Donc tu confirmes bien par là qu'il suffit de contrer/compenser/équilibrer les forces de frottements/traînée, et rien de plus que ça, pour assurer la continuité du mouvement...... Tu comprends maintenant?
Amicalement, Alain
Bonjour
Oui merci maintenant c'est beaucoup plus clair.
Cordialement
Bonjour
Je fait des recherches sur le souffle helicoïdal et je n'ai pas compris comment contrer cette inconvénient...ils disent en décalant le moteur, ils décalent réellement le moteur...? ou l'autre manière est de déporter la dérive de profondeur par rapport à l'axe de roulis, en quoi cela signifie concrètement?...ils utilisent les compensateurs?
Merci
Cordialement
Bonjour.
Avec un angle de 2 ou 3 degré, ça doit suffire.
Ben on la fait légèrement pivoter pour induire, dès le départ, un léger (contre)couple en lacet.
Tu veux dire des tabs? Oui on peut aussi faire ça.
Amicalement, Alain
Bonjour
Quand vous dites qu'on fait légèrement pivoter la dérive de profondeur...on parle de sa partie mobile et non pas de la dérive entière...?
Cordialement
Merci
Bonjour.
Les deux sont possibles.
Amicalement, Alain
