Bonjour, etant passioné de moto, et en premiers S j'ai bien vu cette année la chimie organique donc j'aimerais une confirmation
L'essence 95 possede un indice d'octane de 85
Le 98 un indice d'octane de 88
Donc le 98 a un explosion plus importante et est mieux adapté a un moteurs puissant ?!
Merci d'avance
le 98 n'explose pas plus fort que le 95
c'est plutot que si un moteur a un taux de compression trop elevé pour le 95 il y aura cliquetti ou auto allumage et il faut mettre du 98
mais si un moteur supporte le 95 cela ne sert a rien de mettre du 98
Pour l'octane qui est un hydrocarbure trés puissant a l'explosion, il compare donc le 95 et le 98 a la puissance dégagé par l'octane et donne un indice en fonctione de la puissance
Le 95 ayant un indice moins elever il devrait moins bien exploser ?!
l'indice d'octane n'est pas le taux d'octane qui est dans le carburant : c'est le taux d'octane qu'il faut mettre dans un carburant artificiel pour qu'il ait le meme pouvoir antidetonant que le carburant a mesurer
bien c'est ce que j'ai dit
Donc plus l'indice d'octane est elevé plus le pouvoir détonant est important
Bonjour
Pas d'accord!Donc plus l'indice d'octane est elevé plus le pouvoir détonant est important
Ne pas confondre inflammation et détonation!
Dans les conditions normales, l'étincelle produit une INFLAMMATION
du mélande carburé au voisinage de la bougie d'allumage.
Il y a ensuite propagation du front de flamme dans la chambre de combustion...
Je ne vais pas re-décrire le cycle Beau de Rochas!
Ce que l'on doit éviter c'est la détonation!
Donc
plus l'indice d'octane est elevé plus le pouvoir
ANTI- détonant est important
Ok mais le 98 fournis donc plus de puissance ?
L'indice d'octane est simplement une echelle du pouvoir detonant.
Un carburant qui possede un indice de 85 sera aussi detonant qu'un melange à 15% d'heptane et 85% d'iso-octane. L'heptane est tres detonant, tandis que l'octane l'est très peu.
Ce pouvoir detonant correspond simplement à une vitesse de reaction, il n'a rien à voir avec l'energie degagée.
Un petit exemple; du plus au moins detonant:
acetone > essence sans plomb > ethanol > diesel.
Du plus au moins energetique:
diesel > essence > ethanol > acetone.
Le 98 ne fourni ni plus ni moins de puissance, il est simplement etudié pour posseder un indice d'octane precis.
Si tu utilise du 98 dans un moteur prevu pour du 95 tu vas perdre un peu en rendement.
L'inverse est possible si on modifie l'avance à l'allumage, mais la celerité de l'explosion provoque de plus grandes contraintes sur les pieces et reduit la durée de vie du moteur.
95, 98, ...
Je me souviens du temps où le pompiste disait "super ou ordinaire ?"
En espérant qu'un jour on ait les même regrets quand une sociétés hydrogène sera définitivement installée... On rira alors de ces indices d'octane, de ce gazoil, de ce kérozène, de ce fioul, tous issus du pétrole brut et se différenciant des conditions de raffinement.
My $0.02, comme on dit aux Steyetses
Ok merci mais je sais que en competition de moto cross
les pilote utilise de l'avgas essence de petit avions
ou des aditife pour augmenter l'indice d'octane ? pourquoi ? merci
En moto cross les moteurs sont souvent tres compressés, on peut alors augmenter l'indice d'octane pour rendre le melange moins detonant et eviter l'auto-allumage et/ou l'emballement du moteur.
Sur les motos modernes il y a egalement une fonction destinée à corriger ce phenomene sur le boitier CDI; il augmente l'avance à l'allumage en fonction du regime jusqu'à un certain regime, puis la diminue jusqu'à regler un retard à l'allumage aux forts regimes.
En revenche si tu ajoute de l'essence pour moteurs de modeles reduits tu vas baisser l'indice d'octane, le melange deviendra plus explosif et tu vas endommager le moteur et perdre beaucoup de puissance puisque l'avance ne seras plus optimale. Tu risque même de faire tourner le moteur à l'envers, et bien sur de le casser...
En fait, c'est plus compliqué ...
La puissance disponible (énergie en fait) ne dépend pas de l'indice d'octane.
Par contre, si tu utilises un moteur qui a un taux de compression plus important, tu aura un meilleur rendement.
Le meilleur rendement te permet de récupérer une plus grande partie de l'énergie disponible ... d'où l'impression d'une plus grande énergie et ta confusion.
"La réalité c'est ce qui reste quand on refuse d'y croire" P.K. Dick
Hoollllaaa je comprend plus rien désolé
Le rendement ne depend pas du taux de compression, c'est ridicule...Cette affirmation laisse supposer que les constructeurs fabriquent volontairement des moteurs peu compressés (sans doute par malice).
Les moteurs ont un rendement d'autant meilleur que le taux de compression est élevé.
Le taux de compression des moteurs roulant à l'essence ordinaire est de 9. Au moment où la bougie donne le signal de l'explosion, le volume du gaz comprimé est 9 fois plus petit qu'au moment de l'injection du gaz.
Le taux de compression des moteurs roulant à l'essence super est de 10. Au moment de l'explosion, le volume du gaz comprimé est 10 fois plus petit qu'au moment de l'injection du gaz. Ces moteurs sont un peu plus puissants que les précédents, et permettent une plus grande accélération.
On peut considérer l'essence comme un mélange d'isooctane et d'heptane. La vapeur d'isooctane supporte tous les taux de compression. Pas la vapeur d'heptane. le mélange heptane-air supporte un taux de compression de 9 sans problème.
Par contre, si on comprime le mélange heptane-air à un taux de compression de 10, le mélange heptane-air explose spontanément, avant que la bougie ne lui en donne l'ordre. Le mélange explose alors pendant que le piston est en train de comprimer le gaz. C'est une catastrophe. Cela brise la bielle qui communique la force aux roues. Le moteur est aussitôt hors d'usage, et irrécupérable.
Tu comprends ?
Je suis desolé mais cette histoire de rendement c'est du delire, je ne sais pas d'ou vient cette info extravagante, mais n'importe quel mecanicien qui a fait un peu de preparation vous le diras, il n'y a pas besoin de sortir les grandes formules de thermo. J'ai l'impression que beaucoup içi confondent rendement et performances.
Si on augmente la compression on augmente la puissance et le couple à haut regime, on en perd à bas regime (le moteur devient plus "pointu"). Pour utiliser un moteur plus compressé il faut rester dans des plages de regimes plus reduites et plus elevées, ce qui entraine une surconsommation de carburant.
Peut etre que je n'utilise pas le meme vocabulaire que d'autres ici, mais pour moi effectuer le même trajet en utilisant plus de carburant ce n'est pas vraiment augmenter le rendement...
Non. Duidulle. Si on augmente la compression, on n'augmente pas toujours la compression. On ne l'augmente que si le gaz comprimé supporte cette compression, s'il est fait d'octane, ou s'il a un haut indice d'octane. Or l'heptane ne supporte pas un taux élevé de compression. Si on le comprioe quand même, on court le risque de faire couler une bielle. C'est la mort du moteur.
Je suis tout à fait d'accord sur ce point, mais pour modifier l'indice d'octane d'un carburant il suffit d'ajouter un additif, ces indices sont ajustés pour faire face aux moteurs sur le marché, et non l'inverse.
Bonjour,
D'un peu de thermodynamique et de +100 ans de moteurs à combustion interne.Je suis desolé mais cette histoire de rendement c'est du delire, je ne sais pas d'ou vient cette info extravagante
Le rendement augmente avec le rapport volumétrique, mais on est rapidement em... par la faible résistance à la détonation des carburants économiquement disponibles, et les mesures que l'on adopte pour contourner le problème affectent sérieusement le rendement.
Les constructeurs fabriquent des voitures qui doivent s'adapter à une dispersion de qualité des carburants (malgré les normes), à tout un tas d'emplois par un paquets de gens qui veulent que ça marche et de plus cela ne doit pas coûter cher...Cette affirmation laisse supposer que les constructeurs fabriquent volontairement des moteurs peu compressés
Fort rapport volumétrique = grand rendement moteur, gros démarreur, bon carburant, bonne gestion du point d'avance (fonction du régime), forte température d'échappement etc.. trop dur à fiabiliser en grande série.
Je me permettrai de dire toi le premier, les § qui suivent dans ton post le montre, ne pas confondre le rendement du moteur avec la performance du véhicule ni la souplesse d'emploi du moteur. (moteur pointu utilisé en régime constant à son point optimum de fonctionnement, pas de souci)J'ai l'impression que beaucoup içi confondent rendement et performances
Non, il n'y a jamais de retard à l'allumage, sinon la combustion se produit dans l'échappement et adieux le rendement(et pas que ça). Il y DIMINUTION de l'avance à l'allumage aux forts régimes.puis la diminue jusqu'à regler un retard à l'allumage aux forts regimes.
Pour en revenir au débat 95-98, si je n'exploite pas dans un moteur les meilleurs caractéristiques de résistance à la détonation du 98, c'est sûr qu'il ne sert à rien.
Un calculateur d'injection moderne, avec son capteur de cliquetis et sa capacité à modifier le point d'avance permet en parti d'exploiter ce potentiel. (La détonation (cliquetis) apparaissant plus tard, il avance l'allumage du cylindre pour que la combustion produise sa pression maximum au meilleur moment de la course descendante du piston)
Maintenant, dans l'usage qu'ont la majorité des gens de leur voiture, cette effet ne compense pas le surcoût du 98 par l'économie de carburant.
Pour aller au boulot peinard, j'emploie le 95, pour un grand run d'autoroute, l'été surtout, j'emploie le 98.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Bien que la notion de retard à l'allumage parraisse absurde c'est pourtant une realité, encore une fois il est preferable d'avoir quelques notions du sujet avant de ramener sa science, affirmer que la combustion se produira à l'echapement si tu as un retard à l'allumage montre bien à quel point tu es ignorant dans la technique des moteurs à explosion. Consulte une revue technique de moto cross dans une grande surface et tu en aura confirmation de ce que j'avance.
Bonjour à tout le groupe,
Allons, allons!
Ne nous fâchons pas!
Ne pourrions nous pas avoir des échanges dignes de personnes civilisés?
Pourquoi chacun des intervenant ne peut-il apporter un élément
sans que la discussion dégénère en un pugilat?
Et trouver ensemble un angle (positif ou négatif) du calage initial du point
d'allumage qui satisfasse tout le monde???
C'est impossible me direz-vous!
Et cela n'est pas très important car ce calage initial correspond
généralement au régime de ralenti.
Mais j'espère que tout le monde voudra bien admettre,
sachant que la vitesse de propagation du front de flamme est à peu près
constante quel que soit le régime moteur,
qu'il est impératif d'augmenter la valeur de l' AVANCE à l'allumage quand
le moteur monte en régime.
Et ce pour 2 raisons:
1) le maximum d'efficacité de la poussée des gaz transmise par l'ensemble
piston-bielle est atteind autour de 90° après le point-mort haut.
Plus le moteur tourne vite, et plus importante doit être la valeur
de l'avance à l'allumage pour satisfaire à cette condition,
2) il est important que la combustion soit pratiquement terminée
quand la soupape d'échappement s'ouvre,
sinon à la longue: bobo-soupape-brûlée et siège à rectifier !
Il m'arrive de contempler une vénérable moto anglaise dont les tubes
d'écappement, au sortir de la culasse, sont totalement bleutés
tellement ils ont chauffé!
Pas assez d'avance à m'allumage!
Pour en revenir au 95/98 (indice RON, Indice ROZ ?), et en complément
des pertinentes réponses apportées par les différents intervenants,
il me semble que TOUTES les voitures européennes DOIVENT POUVOIR
fonctionner au 95 depuis le début des années 90 (1992 ou 1994?).
Cette contrainte a obligé les constructeurs de moteurs "brillants" ,
-donc avec un taux de compression élevé-
à équiper leurs engins de détecteurs de cliquetis (voir les précedents messages)
qui permattait de "décaler" la courbe d'avance à l'allumage
par l'intermédiaire d'un calculateur.
Pleurons, mes frères automobilistes et motocyclistes:
nous avons atteind le "plateau du Peak Oil"
