Le stirling n'intéresse personne ?

[invitec584173e]

rectification
100kW , ça fait 136ch

Mais que ce soit 136ch ou 300ch, cette puissance me parait disproportionnée par rapport à la taille de ton moteur

Les brevets déposés concernent aussi la réduction de taille.
Les calculs effectués portent sur un moteur contenant de l'hélium à 30 Kg/cm2 à "froid".

Le proto est en cours de réalisation.

[invite713f8e62]

Les brevets déposés concernent aussi la réduction de taille.
Les calculs effectués portent sur un moteur contenant de l'hélium à 30 Kg/cm2 à "froid".

Le proto est en cours de réalisation.

Si je comprends bien, tu es allé voir IFP, EDF, GDF, PSA, ...

[invite713f8e62]

Si je comprends bien, tu es allé voir IFP, EDF, GDF, PSA, ...

Désolé, "return" intempestif :
Si je comprends bien tu es allé voir ces industriels avec un dossier purement à base de simulation. La froideur de l'accueil ne m'étonne pas. Quelle est ta cylindrée ?
Autre facteur potentiellement rebutant : 16 cylindres pour 100 kW (en moteur essence ou diesel, il faut 4 cylindres et 2 litres de cylindrée environ), ça commence mal pour le coût de production et la fiabilité.
Je me souviens que des Suédois se sont évertués à faire un Stirling pour l'automobile dans les années 70, mais à l'époque, après adaptation dans la voiture, ils n'étaient pas arrivés à démontrer un écart de consommation suffisamment interessant.

[invitec584173e]

Désolé, "return" intempestif :
Si je comprends bien tu es allé voir ces industriels avec un dossier purement à base de simulation. La froideur de l'accueil ne m'étonne pas. Quelle est ta cylindrée ?
Autre facteur potentiellement rebutant : 16 cylindres pour 100 kW (en moteur essence ou diesel, il faut 4 cylindres et 2 litres de cylindrée environ), ça commence mal pour le coût de production et la fiabilité.
Je me souviens que des Suédois se sont évertués à faire un Stirling pour l'automobile dans les années 70, mais à l'époque, après adaptation dans la voiture, ils n'étaient pas arrivés à démontrer un écart de consommation suffisamment interessant.

Les cylindres sont parfaitement identiques. C'est une variation du moteur Alpha à double effet. Resoudre les problèmes d'étanchéité d'un seul de ces cylindre c'est resoudre l'ensemble. En fait il y à un "truc" qui aide à la parfaite etanchéité de l'ensemble. Les courses sont relativement réduite ( sensiblement égale à l'alésage)
Philips à tenter d'équiper une Ford Torino avec un moteur Stirling, le projet à été effectivement abandonné. La raison est la suivante. Il est quasiment impossible de changer facilement le régime moteur. D'ou un casse tête mecanique insoluble. Ils ont essayé de faire varier la vitesse du moteur en faisant varier dynamiquement la pression interne ce qui avait pour conséquence d'ecrouler la puissance. Pour l'usage dans un véhicule hybride, le problème ne se pose pas.

Maintenant comparons au fameux Diesel de 2 litres. La pollution est 800 fois supérieure au moteur Stirling.
Il y a emission de particule. Une bligation d'utiliser le carburant pour lequel le moteur est prévu sinon on observe de serieux problèmes de fiabilité. Mettre un moteur Dioesel dans un vehicule Hybride est une vaste bétise. On pollue moins car on le sollicite moins. C'est tout.
Nous attendont quoi en France ? Que Toyota sorte le premier ?

Serge.

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite713f8e62]

Philips à tenter d'équiper une Ford Torino avec un moteur Stirling, le projet à été effectivement abandonné. La raison est la suivante. Il est quasiment impossible de changer facilement le régime moteur. D'ou un casse tête mecanique insoluble. Ils ont essayé de faire varier la vitesse du moteur en faisant varier dynamiquement la pression interne ce qui avait pour conséquence d'ecrouler la puissance. Pour l'usage dans un véhicule hybride, le problème ne se pose pas.

On peut aussi utiliser une CVT, maintenant que cela semble être au point. Pour l'aspect hybride, je ne suis pas spécialiste, mais je crois comprendre que tu veux utiliser ton Stirling comme générateur électrique pour alimenter des moteurs par roue. Suis-je à côté de la plaque ?

Maintenant comparons au fameux Diesel de 2 litres. La pollution est 800 fois supérieure au moteur Stirling.

De quel polluant parles-tu ? CO ? HC ? NOx ? Particules ? Si tu ne précises pas duquel tu parles, ta formulation est un peu trop tranchante.

Il y a emission de particules. Une obligation d'utiliser le carburant pour lequel le moteur est prévu sinon on observe de serieux problèmes de fiabilité.

Et c'est pourquoi la tendance en développement est d'inclure l'utilisation d'autres carburants.

Mettre un moteur Diesel dans un vehicule Hybride est une vaste bétise. On pollue moins car on le sollicite moins. C'est tout.

Certes, mais cet argument, sauf grossière erreur de ma part, s'applique aussi à une solution Stirling hybride.

Nous attendons quoi en France ? Que Toyota sorte le premier ?

Possible.... Tant que le prix du carburant ne sera pas inabordable, ça freinera certaines solutions. As-tu déjà essayé de convaincre quelqu'un qui fait de la production de faire autre chose que ce qu'il est en train de produire ?
Pour ce qui est du Stirling, un bon point sera un "tir" sur banc moteur avec mesure de la consommation et des émissions polluantes. Cela donnera une idée du potentiel. (et de motiver le "800 fois moins polluant" ci-dessus)

[invitedaf33743]

Bonjour,

J'avais enregistré il y a quelques années une émission sur ARTE qui s'intitulait, je crois, "L'échec du moteur Stirling", qui montrait la très (très très !!!) impressionnante quantité de prototypes qu'avait développé PHILIPS, du petit groupe électrogène aux énormes moteurs d'avion ou de bateau.

Si je me rappelle bien, les difficultés d'adaptation de la FORD Torino au Stirling étaient la modulation de la puissance mais aussi le long temps de préchauffage, le temps de refroidissement (le moteur ne s'arrêtait pas de suite) et l'effet "cocotte minute" dans la voiture.

[invitec215aece]

Bonjour,

J'avais enregistré il y a quelques années une émission sur ARTE qui s'intitulait, je crois, "L'échec du moteur Stirling", qui montrait la très (très très !!!) impressionnante quantité de prototypes qu'avait développé PHILIPS, du petit groupe électrogène aux énormes moteurs d'avion ou de bateau.

Si je me rappelle bien, les difficultés d'adaptation de la FORD Torino au Stirling étaient la modulation de la puissance mais aussi le long temps de préchauffage, le temps de refroidissement (le moteur ne s'arrêtait pas de suite) et l'effet "cocotte minute" dans la voiture.

Ce sont des essais des années 70...
Même si philips avait une maitrise technique assez importante et vaste à l'époque... tout a évolué. Et pas qu'un peu.
D'ailleurs le choix d'une Torino est caractéristique de cette époque, ça fait vachement sourire quand on voit ce qu'est une torino... Le pauvre moteur prototype n'avait aucune chance :d

Ce serait interressant qu'un groupe de la même taille se repenche sur le sujet de nos jours, avec la même volonté.

[invitee4927451]

Bonjour Kaess,

Je suis trés interressé par vos travaux sur le Stirling, et j'en voit déja de nombreuses applications

Suivez vous toujours ce forum?

Pascal

[invitec584173e]

Une autre emission concernant le moteur Stirling est un E=M6. Elle parle abondament des travaux de Phillips ainsi que de l'experience menée sur la fameuse Ford Torino.
Ces travaux ont été publié dans ce qui est l'ouvrage de référence "Stirling Engines de Walter Graham" L'auteur étant un des ingénieurs de la société Phillips ayant vécu cette aventure Stirling de 1950 à 1980.
Il n'était pas question de vehicules hybrides à l'époque. Sur la Ford Torino, ils ont remplacé le moteur à explosion par un moteur Stirling. Quand il à été question de faire varier le régime du moteur Stirling, tout les problèmes sont survenus car l'équation était impossible. Ils ont tout essayé, vaire varier dynamiquement la pression moyenne interne du moteur, faire varier la température etc etc...
Bien sur cela se traduisait à chaque fois par une baisse de puissance et de couple. A la fin ils ont jeté l'éponge.

[invitec584173e]

Revenont sur mes chiffres concernant la pollution...
J'ai dis 800 fois moins qu'un Diesel. Une petite explication s'impose. Le moteur Stirling étant à combustion externe continue, nous allons nous interesser à cette combustion.
Il existe un procédé appelé SRPF voulant dire Stagnation Point Reverse Flow. C'est un brûleur particulier utilisé pour la combustion des carburants liquides ou gazeux ayant pour principale caractéristique une trés faible production de CO2 et de NOx . je me suis raproché d'un fabricant de type de produit et nous avons selectionné un bruleur 'Quartz SRPF' convenant à mon projet de réalisation d'un moteur de 120 CV pour véhicule Hybride. Nous avons simulé un vehicule roulant a vitesse constante de 130 km / h sur 100 km. Notre diesel produit 120 g de CO2 car c'est un moteur de dernière génération. Voyons ce que donnerait un Stirling à consomation égalle ( 6 L de gazole). Les résultats obtenu avec ce brûleur sont surprenants .. CO2 = 0.0001 g NOX = 0.0003 g. micro particules = 0. ( non mesurables) Alors quand je dis 800 fois moins je suis au dessous du compte! En fait Si le conducteur fume une cigarette ou deux pendant le voyage, il pollue plus que son moteur !!

[invitec584173e]

la vidéo e=M6 (7 mn) http://www.youtube.com/watch?v=lMBo4uK-YrY

[invite9111aa5b]

Revenont sur mes chiffres concernant la pollution...
J'ai dis 800 fois moins qu'un Diesel. Une petite explication s'impose. Le moteur Stirling étant à combustion externe continue, nous allons nous interesser à cette combustion.
Il existe un procédé appelé SRPF voulant dire Stagnation Point Reverse Flow. C'est un brûleur particulier utilisé pour la combustion des carburants liquides ou gazeux ayant pour principale caractéristique une trés faible production de CO2 et de NOx . je me suis raproché d'un fabricant de type de produit et nous avons selectionné un bruleur 'Quartz SRPF' convenant à mon projet de réalisation d'un moteur de 120 CV pour véhicule Hybride. Nous avons simulé un vehicule roulant a vitesse constante de 130 km / h sur 100 km. Notre diesel produit 120 g de CO2 car c'est un moteur de dernière génération. Voyons ce que donnerait un Stirling à consomation égalle ( 6 L de gazole). Les résultats obtenu avec ce brûleur sont surprenants .. CO2 = 0.0001 g NOX = 0.0003 g. micro particules = 0. ( non mesurables) Alors quand je dis 800 fois moins je suis au dessous du compte! En fait Si le conducteur fume une cigarette ou deux pendant le voyage, il pollue plus que son moteur !!

Bonjour Kaess,

Je ne suis pas très calé en chimie, mais comment une réaction de combustion du gazole est-elle possible sans libérer de CO2 ?

[invite713f8e62]

Bonjour Kaess,

Je ne suis pas très calé en chimie, mais comment une réaction de combustion du gazole est-elle possible sans libérer de CO2 ?

Je confirme : à iso consommation de gazole, on est quasiment à iso émissions de CO2. Quasiment, parce que la différence entre consommation de gazole et émissions de CO2, ce sont les émissions de HC, CO et particules.
Comme le Stirling est à combustion externe, donc à combustion quasiment continue (j'imagine qu'il y a une coupure au pied levé), la combustion doit être plus simple à gérer que dans un moteur alternatif à combustion interne, où on passe son temps à allumer et à éteindre la combustion. Une forte réduction des HC, CO et particules ne m'étonne pas (même si une mesure serait mieux qu'une simulation). Pour les NOx, comme la combustion me paraît plus froide, on devrait mieux s'en sortir, mais là aussi, une mesure sera la bienvenue.
Si l'expérience confirme ces simulations et que le gain de rendement (de combien au fait ?) est au rendez-vous, ça deviendra palpitant.

[invité576543]

CO2 = 0.0001 g

Tout à fait d'accord. Ce chiffre là n'est pas possible. D'ailleurs, s'il y a moins de particules à conso égale, il y a aura plus de CO2!

Peut-être est-ce le chiffre pour le CO?

Cordialement,

[invite713f8e62]

Tout à fait d'accord. Ce chiffre là n'est pas possible. D'ailleurs, s'il y a moins de particules à conso égale, il y a aura plus de CO2!

Peut-être est-ce le chiffre pour le CO?

Cordialement,

Vraisemblablement.
Pour l'influence de la diminution des particules sur l'augmentation de la masse de CO2, un ordre de grandeur : sur cycle de mesure, les émissions de CO2 des véhicules "courants" vont de 120 à 200 g/km, les émissions de particules sont elles limitées à 0,05 g/km (limite pour les véhicules actuellement produits). Il est évidemment abusif de dire que X g/km de particules en moins ne fera que X g/km de CO2 en plus, mais l'influence sera, à ma connaissance, dans l'épaisseur du trait de crayon : l'étendue de mesure, tous facteurs confondus, est de l'ordre de 3 à 4 g/km.

[invited5713d67]

Bonjour à tous,

Une autre emission concernant le moteur Stirling est un E=M6. Elle parle abondament des travaux de Phillips ainsi que de l'experience menée sur la fameuse Ford Torino.
Ces travaux ont été publié dans ce qui est l'ouvrage de référence "Stirling Engines de Walter Graham" L'auteur étant un des ingénieurs de la société Phillips ayant vécu cette aventure Stirling de 1950 à 1980.
Il n'était pas question de vehicules hybrides à l'époque. Sur la Ford Torino, ils ont remplacé le moteur à explosion par un moteur Stirling. Quand il à été question de faire varier le régime du moteur Stirling, tout les problèmes sont survenus car l'équation était impossible. Ils ont tout essayé, vaire varier dynamiquement la pression moyenne interne du moteur, faire varier la température etc etc...
Bien sur cela se traduisait à chaque fois par une baisse de puissance et de couple. A la fin ils ont jeté l'éponge.

Pourquoi ne pas utiliser la solution d'entraînement des pistons par plateau inclinable, telle que mise au point par STM ? Résultat :
- source chaude régulée à température constante ;
- variation de la puissance à la roue obtenue par variation de la cylindrée du moteur ;
- effondrement du temps de réponse ;
- la vitesse à la roue résulte de la pression interne du moteur, résultant elle-même de la résistance à l'avancement du véhicule (pour une cylindrée, donc une puissance donnée).

On veut accélérer ? On incline le plateau (augmentation de la cylindrée).
On veut ralentir ? On raidit le plateau (diminution de la cylindrée).

OSC

[invitec584173e]

On veut accélérer ? On incline le plateau (augmentation de la cylindrée).
On veut ralentir ? On raidit le plateau (diminution de la cylindrée).

Et on aumente la proportion des volumes morts ce qui se traduit par une perte de couple

[invited5713d67]

Diminuer le couple, c'est bien ce qui est recherché, pour ralentir. Par contre, quid du rendement avec une augmentation des volumes morts ?

[invite8e0a1231]

Bonjour,
Avec le moteur stirling on en revient toujours au même, c'est bien pour une utilisation stationnaire et pas pour une utilisation dynamique. Au lieu de proposer ton invention à PSA et GDF va voir des fabricants de chaudières comme Dalkia et De Dietrich ça devrait plus les intéresser.

[invitea5dccaba]

Non, pas d'accord, le stirling ne serait pas bon qu'au stationnaire. Il aurait même selon moi un brillant avenir en automobile.
Dans le domaine automobile je pense qu'il va falloir s'habituer à ce que les choses changent. D'ici 10 ans je serais pas surpris qu'il n'y ait plus de moteur thermique directement liés à la propulsion. Je pense qu'il seront toujours là mais qu'il seront beaucoup plus petits et exclusivement reservés à la production d'électricité pour recharger des batteries. Le moteur de propulsion deviendra rapidement électrique à mon avis. Il n'a que des avantages face au moteur thermique. Couple très élevé quel que soit le régime. Plage de vitesse très étendue. Grace à lui on suprime la boite de vitesse. Dans cette architecture on peu tres bien imaginer que ce soit un stirling (et son rendement record) qui recharge les batteries. Je pense d'ailleurs que si un constructeur se donnait la peine de bosser le sujet, c'est ce type d'architecture (stirling-elec) qui serait le plus performant. Mais bon ne revons pas.

Papymusic, on est pas loin l'un de l'autre, j'habite pres de chasseneuil. Moi aussi je bosse sur le stirling. J'en ai fabriqué un qui marche pas trop mal et un autre qui ne marche pas pour l'instant. Il ne s'agit que de tout petits moteurs mais j'ai pour objectif d'en fabriquer un bien gros apres avoir bien étudier d'abord le comportement de petits moteurs. Au final c'est pour fabriquer un cogénérateur mais je ne vise pas l'indépendance énergetique comme toi. Je vais tenter d'obtenir plutot une puissance de 2Kw pour faire tourner un groupe electrogene à partir d'une chaudiere bois en recuperant la chaleur qui transite de la chaudiere vers les radiateurs. Mais les obstacles sont encore tres nombreux. Sinon j'ai tout le matos pour les construire. J'aimerais savoir, as tu déjà réalisé ton moteur de 300W?

[inviteb91a18a6]

Bonjour,
Où en suis-je de mon projet de moteur 300 Watts.
Je viens récemment de travailler une solution rotative à "double effets". Cette voie me séduit plus que les autres.
C'est étonnant combien on peut travailler l'architecture des moteurs stirling "à toutes les sauces".
Je pense réaliser ce moteur définitif sur la base d'un "cumulus" découpé en deux, pour disposer de modules froid et chaud indépendants.
En attendant, pour ce qui est du prototype, je vais utiliser des boîtes de conserve larges et solides (conserves de cuisses de canard confites diamètre 15 cm, hauteur 10 cm), empilées les unes sur les autres, comprenant chacune le piston adéquat. Je vais peut-être avoir une indigestion pour disposer rapidement de 8 boîtes!
J'espère pouvoir remplacer, plus tard, l'air par l'hélium.
papimusique

[invite13fddc90]

Non, pas d'accord, le stirling ne serait pas bon qu'au stationnaire. Il aurait même selon moi un brillant avenir en automobile.
Dans le domaine automobile je pense qu'il va falloir s'habituer à ce que les choses changent. D'ici 10 ans je serais pas surpris qu'il n'y ait plus de moteur thermique directement liés à la propulsion. Je pense qu'il seront toujours là mais qu'il seront beaucoup plus petits et exclusivement reservés à la production d'électricité pour recharger des batteries. Le moteur de propulsion deviendra rapidement électrique à mon avis. Il n'a que des avantages face au moteur thermique. Couple très élevé quel que soit le régime. Plage de vitesse très étendue. Grace à lui on suprime la boite de vitesse. Dans cette architecture on peu tres bien imaginer que ce soit un stirling (et son rendement record) qui recharge les batteries. Je pense d'ailleurs que si un constructeur se donnait la peine de bosser le sujet, c'est ce type d'architecture (stirling-elec) qui serait le plus performant. Mais bon ne revons pas.

Papymusic, on est pas loin l'un de l'autre, j'habite pres de chasseneuil. Moi aussi je bosse sur le stirling. J'en ai fabriqué un qui marche pas trop mal et un autre qui ne marche pas pour l'instant. Il ne s'agit que de tout petits moteurs mais j'ai pour objectif d'en fabriquer un bien gros apres avoir bien étudier d'abord le comportement de petits moteurs. Au final c'est pour fabriquer un cogénérateur mais je ne vise pas l'indépendance énergetique comme toi. Je vais tenter d'obtenir plutot une puissance de 2Kw pour faire tourner un groupe electrogene à partir d'une chaudiere bois en recuperant la chaleur qui transite de la chaudiere vers les radiateurs. Mais les obstacles sont encore tres nombreux. Sinon j'ai tout le matos pour les construire. J'aimerais savoir, as tu déjà réalisé ton moteur de 300W?

Je pense comme toi que l'association génératrice stirling/traction électrique est la meilleure solution technique aujourd'hui.
Le souci c'est que cela oblige les constructeurs à abandonner leurs bon vieux moteurs thermiques.
Une solution intermédiaire serait de faire tourner la génératrice avec un petit moteur diesel adapté. On peut faire des diesels avec de bons rendement en régime stationnaire.

[invitea5dccaba]

Oui près de 40% je crois pour les meilleurs diesel.

Papymusic, je suppose que tu as réalisé plusieurs moteurs. Quels sont les constatations auxquelles tu arrives en les faisant fonctionner? Moi sur le seul en fonction que j'ai construit pour l'instant, j'observe des comportements curieux. Il est vrai qu'il est tout petit et qu'à petite echelle le moindre frottement ralenti ou bloque le moteur. Il est du type gamma avec l'architecture ultra classique qui est très loin d'être la meilleure. Le cylindre et le piston sont en laiton, l'alesage fait 17mm et la course 23mm. La partie déplaceur et faite de 2 parties. La partie chaude en acier séparé par un joint papier (isolant ) de la partie froide en aluminium avec des ailettes de refroidissement pour essayer de limiter le transfert thermique par conduction entre partie chaude et froide (les materiaux sont choisis pour leur propriété de conductivité thermique). L'alesage du cylindre deplaceur est de 25mm. Le Ø du deplaceur (qui est en chêne parce qu'il a conductivité thermique faible) fait 24,3mm et sa longueur est de 29mm. La course est de 31mm. Il est mû par l'intermédiaire d'une tige de 3mm en stub qui passe dans un guide en laiton.
De temps en temps le moteur se bloque. Le deplaceur en bois et bien sur devenu tout noir (et a diminué en Ø et en longueur) et genere sans doute des gaz ou des fumées qui encrassent le piston et finissent par le bloquer. Une fois nettoyé ça repart. Mais en dehors de ces phénomènes (qui deviennent de plus en plus rare au fur et à mesure que le bois se transforme sous l'effet de la chaleur et se stabilise), le moteur ralenti parfois puis réaccelere sans qu'une cause évidente soit observable. Le moteur conserve une rotation fluide et sans a-coups mais ralenti presque à s'arreter puis repart à pleine vitesse sans que la flamme n'ait bougé...
Je pense que l'explication est que la partie froide se rechauffe ayant pour conséquence un diminution du delta T entre partie chaude et froide. Du coup le moteur ralenti. Il en resulte donc un moindre transfert thermique. La partie froide peut donc évacuer des calories. Ce qui a pour effet de réaugmenter le delta et le moteur réaccelere et ainsi de suite. Ma conclusion est que la partie froide ne dissipe pas assez efficacement les calories et qu'il faut en ameliorer l'efficacité. J'ai essayé de la refoidir avec de l'eau mais ce n'est apparement pas si simple.
Cette architecture est de toute façon très loin d'être optimale. Je vais prochainement fabriquer un moteur légérement plus gros avec source froide et chaude à l'opposé à 180° l'une de l'autre de chaque coté du vilbrequin. Serge Kluchenko est le premier qui à ma connaissance a décrit cette architecture. Pour moi c'est la meilleure qui soit puisqu'elle permet de réduire à son minimum la conduction entre ces deux zones.
Il y aussi le sujet de devier les echangeur thermiques en fonction de la direction des gaz. Ce point est à mon avis difficilement envisageable sur de tout petits moteurs tel celui décrit plus haut. Mais sur un moteur plus gros j'y pense. J'ai lu le système de Serge Klutchenko qui utilise un vortex dans un sens pour permettre un echange thermique sur les parois et un ecoulement droit dans l'autre pour diminuer fortement l'echange thermique (si j'ai bien compris). C'est très ingénieux. Moi je songe à utiliser une distribution du style vanne à boisseau commandé par un excentrique. Quand on en maitrise la réalisation, c'est très peu energivore. Je voudrais aussi bosser sur le dephasage, car j'ai l'impression sans pouvoir le confirmer que le dephasage de 90° n'est pas necessairement celui qui génère le plus de travail par cycle. Apparement il existe un document sur la question mais je ne l'ai pas en ma possesion. Le soucis dans tout ça, c'est que je manque cruellement de temps et que j'avance pas vite.

Sinon j'ai déjà vu une solution rotative mais à mon avis les échanges thermiques sont pas evidents à maitriser et comme de leur qualité dépend le rendement du moteur cela va être compliqué. Mais tu as raison il ne faut rejeter aucune piste.

A+

[invitedbb5457c]

Je vais prochainement fabriquer un moteur légérement plus gros avec source froide et chaude à l'opposé à 180° l'une de l'autre de chaque coté du vilbrequin.

Tu vas gagner sur la partie thermique, mais perdre sur la partie mécanique (étanchéité et/ou frottements).
Imaginons que ton moteur ait un rendement de 33%.
Perdre 1W d'énergie mécanique équivaut à une perte de 3W d'énergie thermique...

[invitedbb5457c]

le moteur ralenti parfois puis réaccelere sans qu'une cause évidente soit observable

Est-ce que ton stirling contient un clapet limiteur de pression/depression ?
S'il n'y en a pas (ou qu'il est mal taré) ton problème de ralentissement périodique vient de là...

Cette architecture est de toute façon très loin d'être optimale. Je vais prochainement fabriquer un moteur légérement plus gros avec source froide et chaude à l'opposé à 180° l'une de l'autre de chaque coté du vilbrequin. Serge Kluchenko est le premier qui à ma connaissance a décrit cette architecture. Pour moi c'est la meilleure qui soit puisqu'elle permet de réduire à son minimum la conduction entre ces deux zones.

As-tu déjà utilisé une sarbacane avec des boules de cotillon ?
Parmi les munissions, on a le choit entre :
- des boules de cotillon plus petites qui ne frotteront pas sur les paroies de la sarbacane. Mais, dans ce cas, il y aura des fuites d'air tout le tour, et donc des problèmes d'étranchéitée...
- des boules plus grosses, dans ce cas, pas ou peu de fuites d'air, mais d'important problème de frottement.
Donc, on est obligé de faire un compromis (plus ou moins bon) entre étanchéité et frottements, mais il y aura toujours des pertes...

Continuons avec la sarbacanne, mais en bouchant l'extrémité avec le doigt. On se trouve plus ou moins dans le cas d'un stirling à cylindre fermé, la boule de cotillon faisant office de déplaceur.
L'étanchéité autour de la boule n'est plus un problème car la pression est identiques de part et d'autre. Donc, il est possible de choisir une petite boule, qui n'aura pas de frottement.
Dans ce cas, pas de compromis à faire...

Si maintenant, on prend 2 sarbacannes, avec deux personnes qui soufflent, et deux boules de cotillon reliées par une tige. On se retrouve dans le situation du stirling avec deux chambres séparées.
Les problèmes d'étanchéité réaparaissent. Ils sont même doublés !

A mon avis, séparer les deux chambres est une fausse bonne idée, car cela complique énormément les problèmes d'étanchéités...
Tu peux aussi regarder ce fils du forum.

[invitea72fbdc0]

J'avais enregistré il y a quelques années une émission sur ARTE qui s'intitulait, je crois, "L'échec du moteur Stirling", qui montrait la très (très très !!!) impressionnante quantité de prototypes qu'avait développé PHILIPS, du petit groupe électrogène aux énormes moteurs d'avion ou de bateau.

Bonjour,

Est-il possible d'avoir une copie numérique (ou autre) de cette émission. Ce serait intéressant pour mieux comprendre "l'échec" de cette techno et ne pas refaire les mêmes erreurs avec des développements d'aujourd'hui!!

Merci

[invite914163c5]

Vous avez pensé au secteur camping/caravaning/chalet/camping-car etc... ?
Un groupe électrogène doté d'un moteur stirling fonctionnant avec un brûleur à gaz ou alcool et délivrant une puissance électrique de 1000 w ou plus serait l'idéal pour le secteur....Les vacanciers ne seraient plus tributaires d'une pompe à essence pour un groupe électrogène thermique classique. Sans compter le niveau sonore réduit d'un stirling. Vraiment l'idéal en camping. Une autonomie augmentée pour les camping-caristes, la possibilité d'avoir de l'électricité pas chère pour les chalets de jardin, pour les pêcheurs qui resent deux ou trois jours en pleine nature etc....

[invite0324077b]

un stirling n'est pas meilleur qu'un moteur a essence classique : donc pour bruler du gaz ou de l'alcool il vaut mieux le faire avec un groupe electrogene classique ... il en existe deja des petit et tres silencieux

le stirling est interresant pour utiliser directement de la chaleur et non un combustible pouvant alimenter un moteur ... foyer a bois ... parabole solaire

un stirling est forcement plus gros plus lourd plus cher qu'un moteur a essence de la meme puissance ... il est plutot comparable a un moteur a vapeur

[invite914163c5]

@Chatelot16

Vous avez déjà vu un groupe électrogène fonctionnant à l'alcool ?Ou au gaz ? Moi pas. Et comme l'essence pue en plus de couter cher, je recherche un groupe analogue au philips MP 1002 fabriqué dans les années 50 ou 60. Je sais que les USA ont quelques générateurs basés sur le stirling utilisant des paraboles solaires, mais l'insolation n'est pas constante. L'avantage que je cherche surtout avec le moteur stirling est de pouvoir utiliser des carburants issus de la bio-méthanisation ou de la fermentation alcoolique. Carburants facile à fabriquer et dont le bilan carbone serait moins néfaste que l'exploitation pétrolière.
Par ailleurs, si vous observez une chaudière murale à co-génération, vous remarquerez que la place prise par le moteur stirling est relativement peu importante pour une production électrique tout aussi relativement importante.

[invite0324077b]

chez moi plusieurs groupe electrogene tournent a l'ethanol : il suffit d'agrandir un peu le gicleur principal du carbu

ca tourne aussi au gpl avec un detendeur et un venturi fabrication maison

en chine les petit groupe electrogene sont courament vendu avec carburation au methane pour utiliser les methaniseur