Le stirling n'intéresse personne ?

[invite9d27da39]

Kaess tu n'a pas pas répondu à une des première question/ quel est le principe du moteur stirling et pourquoi consomme t'il peut?

[invite9111aa5b]

Kaess tu n'a pas pas répondu à une des première question/ quel est le principe du moteur stirling et pourquoi consomme t'il peut?

Bonjour,
Il existe des distributeurs automatiques et gratuit de réponse sur internet, comme par exemple Google.
Tu tapes les mots : moteurs stirling
et la première réponse t'indique ce site :
http://www.moteurstirling.com/

avec une page pour les avantages et les inconvénients :
http://www.moteurstirling.com/avancovenient.html

Ca va comme ça ? tu vas arriver à te débrouiller ?

[invite9d27da39]

Merci beaucoup pour cette réponse très précise mais les forum sont fait pour posé des questions.

[invite7052b25c]

Bonjour
Kaess, je regarde depuis quelques semaines le moteur Stirling, et effectivement j'y vois pas mal d'intérêt. Le fait que la combustion soit externe permet de mieux maîtriser celle-ci et de se donner plus de latitude dans le choix du carburant.
L'application automobile ne me semble pas la plus facile. Elle concentre de nombreuses contraintes de poids, d'encombrement, de fiabilité, de coût de production, et j'en passe.
La piste de la cogénération semble plus ouverte, d'autant plus que certains s'y risquent déjà.
http://www.whispergen.com/main/products/
Vous indiquez avoir déposé des brevets. Sont-ils publiés maintenant ? Quels sont leurs numéros ?
Yves

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite7c2b8e09]

Bonjour,
Pour découvrir pratiquement le principe du moteur Stirling, le meilleur moyen est d'en construire un. Voici un kit complet et fonctionnel pour 22 euros : http://navastro.fr/p535.html
Je l'ai construit, et il fonctionne parfaitement.

[invite429fc324]

Splendide,

Ayant réalisé un stage de fin d'étude sur la HQE, près de Besançon, je pense que L'AJENA pourrait sans doute être très intéressé par ce projet, il travaille pour l'Ademe de Franche-Comté.

Je vous souhaite beaucoup de succès pour votre carrière.

Comme cela a déjà été dis, la meilleure place pour ce moteur serait par exemple pour alimenter des intercommunales, avec une cogénération qui utiliserait le circuit de refroidissement pour alimenter chaudière ou simplement l'eau sanitaire (voir encore des piscines)...


Pour ce qui est de l'automobile, je ne suis pas assez calé que pour participer au débat.

Encore mes compliments !

[invitec584173e]

Bonjour,
Pour découvrir pratiquement le principe du moteur Stirling, le meilleur moyen est d'en construire un. Voici un kit complet et fonctionnel pour 22 euros : http://navastro.fr/p535.html
Je l'ai construit, et il fonctionne parfaitement.

commandé !!!

[invitec584173e]

Sadi Carnot écrivit une annexe de son unique livre « Réflexions sur la puissance motrice du feu ».

Il a été fait, dit-on, tout récemment en Angleterre des essais heureux sur le développement de la puissance motrice par l'action de la chaleur sur l'air atmosphérique. Nous ignorons entièrement en quoi ces essais ont consisté, si toutefois ils sont réels.

Il venait d'être informé de l'existence de la machine de Stirling. Nous sommes en 1824. Cette même année, Beethoven bouclait l'écriture de la Symphonie no 9 , Champollion terminait la lecture des hiéroglyphes égyptiens commencée deux ans plus tôt, Fresnel s'émerveillait devant le caractère ondulatoire de la lumière et Sadi Carnot publiait son ouvrage de 40 pages, posant ainsi les fondements de la thermodynamique moderne.

Le drame fut que personne ou presque ne comprit de quoi il voulait parler. À l'exception de deux de ses contemporains, Claudius et Clapeyron, mais qui ne surent en exploiter l'essence, ce n'est que quinze ans après sa mort , qu'un grand physicien britannique reprend et remet en valeur ses travaux Il s'agit de Lord Kelvin.

Lisons ensemble quelques extraits de ce fascicule en commençant par la première page.

C'est à la chaleur que doivent être attribués les grands mouvements qui frappent nos regards sur la terre: C'est à elle que sont dues les agitations de l'atmosphère, l'ascension des nuages, la chute des pluies ... les courants d'eau qui sillonnent la surface du globe et dont l'homme est parvenu à employer pour son usage une faible partie... Il termine cette envolée lyrique par une phrase prometteuse : Développer cette puissance, l'approprier à notre usage, tel est l'objet des machines à feu.

Continuons et voyons la nécessité de deux sources:

La production de puissance motrice est donc due ... non à une consommation réelle de chaleur, mais à son transport d'un corps chaud à un corps froid, c'est à dire à son rétablissement d'équilibre... D'après ce principe, il ne suffit pas, pour donner naissance à la puissance motrice, de produire de la chaleur: Il faut encore se procurer du froid; sans lui la chaleur serait inutile.

Puis la relation entre puissance motrice, température des sources et indépendance du fluide:

La puissance motrice de la chaleur est indépendante des agents mis en oeuvre pour la réaliser; sa quantité est fixée uniquement par les corps entre lesquels se fait en dernier résultat le transport du calorique.

Et enfin le fameux Cycle de Carnot, contenu dans cette phrase.

La condition nécessaire du maximum est donc qu'il ne se fasse dans les corps employés à réaliser le puissance motrice de la chaleur aucun changement de température qui ne soit dû à un changement de volume. Réciproquement, toutes les fois que cette condition sera remplie, le maximum sera atteint. Ce principe ne doit jamais être perdu de vue dans la construction des machines à feu; Il en est la base fondamentale. Si on ne peut pas l'observer rigoureusement, il faut pourtant s'en écarter le moins possible.

Maintenant que rêves et réflexions sont installés, je peux reprendre ma calculatrice.

[polo974]

... Refroidissement : si je comprends bien, tu vas avoir besoin de plus d'air, donc plus d'ouverture de la face avant donc malheureusement augmentation du SCx.

Il faut un meilleur refroidissement en interne, car le stirling n'avale pas de l'air frais pour recracher des gaz chauds comme les moteurs à combustion interne.

Le besoin global de refroidissement est d'autant plus important que le rendement est mauvais.
Donc si le rendement est amélioré, le refroidissement est réduit (on brûle moins de fuel, donc on a moins besoin de souffler dessus pour pas que ça fonde).

D'ailleurs, il y a des ricains qui pensent avoir trouvé le moteur miracle: le "afterburning", mais ça risque de leur péter à la gueule par effet diesel...

Hybride: il vaut mieux une transmission mécanique, avec un générateur/moteur en ligne permettant de transférer l'énergie vers/depuis des batteries, du coup, les rendement de conversions ne concernent que les variations de régime (donc on ne fait pas vroumvroum entre 2 feux rouges avec un stirling...).

J'ai réalisé un petit stirling pour jouer, vous pouvez le voir ici.

[invite713f8e62]

Il faut un meilleur refroidissement en interne, car le stirling n'avale pas de l'air frais pour recracher des gaz chauds comme les moteurs à combustion interne.

Le besoin global de refroidissement est d'autant plus important que le rendement est mauvais.
Donc si le rendement est amélioré, le refroidissement est réduit (on brûle moins de fuel, donc on a moins besoin de souffler dessus pour pas que ça fonde).

J'ai peur d'un quiproquo. Qu'appelles-tu précisément "refroidissement en interne" ?
Sinon, je suis d'accord sur le fait que, dans le principe, plus le rendement thermodynamique augmente, moins il y a d'énergie à dissiper dans la structure du moteur, donc moins on a besoin de refroidissement, sauf que ... à iso-puissance, un moteur turbodiesel à injection directe a besoin d'un système de refroidissement plus conséquent qu'un moteur essence atmosphérique, bien que son rendement soit meilleur. Ce qui est amusant, c'est que ce moteur diesel est également trop froid, cette fois-ci si on regarde ce qui se passe après un démarrage à froid, lorsque le conducteur cherche à réchauffer l'habitacle. Résultat : sur ces moteurs, on trouve des dispositifs de réchauffage. Cela peut être un brûleur annexe, des résistances chauffantes dans le circuit d'eau, un rendement de combustion volontairement dégradé pour mettre plus de Watt dans le circuit de refroidissement, ...
Pour finir, comme la combustion dans un Stirling se fait à pression atmosphérique, la température de combustion (400°C si j'ai bien lu) est plus faible que dans un moteur à combustion interne, mais c'est une température continue et non discontinue (combustion, détente, gaz frais, compression, ...). Reste à déterminer ce que ça implique pour le circuit de refroidissement

[polo974]

J'ai peur d'un quiproquo. Qu'appelles-tu précisément "refroidissement en interne" ?
Sinon, je suis d'accord sur le fait que, dans le principe, plus le rendement thermodynamique augmente, moins il y a d'énergie à dissiper dans la structure du moteur, donc moins on a besoin de refroidissement, sauf que ... à iso-puissance, un moteur turbodiesel à injection directe a besoin d'un système de refroidissement plus conséquent qu'un moteur essence atmosphérique, bien que son rendement soit meilleur. Ce qui est amusant, c'est que ce moteur diesel est également trop froid, cette fois-ci si on regarde ce qui se passe après un démarrage à froid, lorsque le conducteur cherche à réchauffer l'habitacle. Résultat : sur ces moteurs, on trouve des dispositifs de réchauffage. Cela peut être un brûleur annexe, des résistances chauffantes dans le circuit d'eau, un rendement de combustion volontairement dégradé pour mettre plus de Watt dans le circuit de refroidissement, ...
Pour finir, comme la combustion dans un Stirling se fait à pression atmosphérique, la température de combustion (400°C si j'ai bien lu) est plus faible que dans un moteur à combustion interne, mais c'est une température continue et non discontinue (combustion, détente, gaz frais, compression, ...). Reste à déterminer ce que ça implique pour le circuit de refroidissement

Je disais "refroidissement en interne" car comme le stirling n'a pas d'admission de gaz frais et d'échappement de gaz chauds, à chaque cycle, il faut ramener la température du gaz interne au niveau froid par conduction (et radiation) thermique entre l'intérieur et l'extérieur. On ne profite pas de la ventilation interne du moteur comme sur un Otto ou un Diesel, où à chaque cycle, l'air frais admis correspond à la température froide du cycle thermique global.

Pour ce qui est des besoins de refroidissement ess/turboD, la comparaison est difficile, car il n'y a pas que le cycle Diesel pour le turboD, en gros, c'est un Diesel au milieu d'une turbine... Le turbo nécessite souvent un échangeur pour refroidir après précompression l'air admis, ce qui augmente le volume du système de refroidissement, mais pas la quantité d'air pris en calandre pour refroidir (sauf si c'est mal foutu, ce qui m'étonnerais, car les investissements sont plus allés au TD qu'à l'essence...).
Pour les ajouts relatifs au chauffage de l'habitacle, ça relève plus du gadget de confort, le temps que le moteur monte en température (les 2CV avaient un très bon chauffage par rapport aux voitures de la même époque, simplement grâce au refroidissement par air, mais c'est une autre histoire...).

Autre soucis pour le Stirling, c'est le coté chaud qui doit être très chaud dans toute l'épaisseur de sa paroi, vu que la chaleur est transmise au travers de cette paroi... En tout cas de ce coté, il ne faut pas refroidir, juste espérer que ça ne fonde pas...
Coté froid, comme on désire un bon rendement, il faut refroidir le plus bas possible, ce qui est volumineux, alors que sur un moteur à combustion interne, il suffit d'avaler de l'air frais (sans parler du gain généré par la chaleur de vaporisation du combustible pour l'essence ou le gpl)...

[invitea3f4f3a1]

bonsoir. Je suis très interessé par votre sujet. Je ne suis pas technicien, donc très candide. Que pensez-vous de l'idée suivante:"Capturer" des calories en fin d'échappement pour ne pas perturber un éventuel pot catalytique pour alimenter la partie chaude d'un moteur stirling afin de produire de l'électricité servant à la relance du véhicule grace à des batteries tampon ou des super condensateurs comme semblerait faire Bolloré sur sa "blue car"? la partie froide bénéficierait de l'air ambiant amplifié par le déplacement dudit véhicule. Nous n'aurions alors pas besoin de tenter des variations de régime. Un autre axe de recherche: Récupérer l'énergie du freinage en bénéficiant de l'aspect réversible du stirling. Grace à une liaison hydrolique, lors du freinage, le stirling s'échauffe, pendant le temps de l'arret, tel un volant d'inertie, le stirling dissipe la chaleur pour redevenir génératrice et, là aussi, apporte un peu d'électricité à une assitance au démarrage, cette phase du déplacement étant par nature la plus gourmande?
On retrouve ainsi une partie des concepts du véhicule hybride, permettant l'usage d'une cylindrée moindre, l'espace ainsi gagné favorisant l'implantation du stirling.

[invited46ec8cd]

Bonjour,

Oui MOI ! Le moteur Stirling m'interesse en tant qu'application pratique.

Je suis néophite, la thérorie est loin derrière moi ( j'ai + de 60a et je vis en Espagne ). Je crois au Stirling, mais pour l'heure j'attends la maquette commandée chez navastro . J'ai envie de voir, de comprendre, de réfléchir...

Bravo a tous auteurs de posts riches et passionnants.

Pierre

[invitec584173e]

Trouver des partenaires industriels qui produisent le moteur Stirling est impossible en France car il n'en existe pas. En allemagne on peut citer Solo et Sunmachine. Il semble aussi que d'autres constructeurs allemands vont apparaitre sur le marché. Primagaz ( le GPL) fait la promotion du moteur néo-Zelandais Wispergen pour introduire la cogénération en France. STM est leader en fabrication de moteurs Stirling à usage de convertion d'énergie solaire Thermique. Les japonnais commercialisent des mini pompes réfrigérantes Stirling.

En france il n'y à tellement rien, que l'unique auteur d'une thèse de doctorat sur ce sujet est au chômage... Peut être faut il songer à faire autre chose et ne plus réver d'energies alternatives.

[invite31f43af5]

Bonjour, moi aussi je m'intéresse au moteur stirling et j'avais eu une petite idée d'adatation ,c'est l'alternateur sans frottement donc excellent rendement.
Malheureusement ou heureusement une boite américaine a déjà crée le produit.
Je vous invite a aller sur ce site:
http://www.infiniacorp.com/technolog...ling_works.htm

mon idée suivante serait de monter ce genre de moteur sur le ballon d'eau chaude d'un chauffage solaire pour produire de l'électricité pour la pompe et la rendre ainsi autonome et revendre le surplus a l'edf.

Bon, il manque les caractéristiques du moteur (surement 110v 60hz).
La boite vends pour l'instant au japon et en hollande.

Je trouve que ce petit moteur c'est de la bombe écologique.

[wizz]

mon idée suivante serait de monter ce genre de moteur sur le ballon d'eau chaude d'un chauffage solaire pour produire de l'électricité pour la pompe et la rendre ainsi autonome et revendre le surplus a l'edf

L'énergie est conservative.
Donc tu ne pourras pas avoir de l'eau chaude (ou aussi chaude qu'avant) et fabriquer de l'électricité.
Ce que tu auras fabriqué en électricité, tu le perdras au niveau de la température de l'eau. (en négligeant la question de rendement).

[invite107e5674]

L'énergie est conservative.
Donc tu ne pourras pas avoir de l'eau chaude (ou aussi chaude qu'avant) et fabriquer de l'électricité.
Ce que tu auras fabriqué en électricité, tu le perdras au niveau de la température de l'eau. (en négligeant la question de rendement).

Perso, j'avais compris que le but était de créer uniquement l'électricité nécessaire à la pompe et à la régulation. C'est donc bien une perte de chaleur, mais le but étant de créer que qq dizaines de W, pas de quoi foueter un chat.

L'idée me paraissait baroque en première lecture, parce que les systèmes à thermosiphon fonctionnent très bien sans pompe ni régul. Mais le thermosiphon
est plus délicat à installer (les panneaux plus bas que le ballon).

Seulement, la solution proposée ne fonctionne pas car au démarrage de l'installation, le ballon est froid donc pas de production d'énergie possible et donc c'est un cercle vicieux. Si, en revanche, des mini-stirling faisaient partie des panneaux, ça serait OK. Le système est autonome (si soleil, il y a production chaleur, donc d'énergie récupérable).