Compensation des émissions de carbone?

[inviteb243f8da]

Bonjour,

On trouve sur le net de plus en plus de sites qui permettent à chacun d'évaluer la quantité de carbone qu'il génére par son mode de vie et certains d'entre eux permettent de compenser ces émissions de carbone en échange d'une certaine somme d'argent.
Je me pose 2 questions à ce sujet:
- Pourquoi observe t-on de telles différences d'un calculateur à l'autre (ex: quantité de C02 calculée allant du simple au double pour un trajet en avion donné)?
- Peut-on vraiment considérer que l'argent versé à ces organismes compensera la quantité de C02 calculée ou bien n'est ce qu'un moyen de gagner de l'argent en donnant bonne conscience aux gens?

Merci d'avance,
Emilie
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[yves25]

Bonjour

Tant qu'on ne normalisera pas un peu tout ça, on continuera à voir fleurir des estimations très approximatives Un facteur deux n'est peut être pas si étonnant que ça: après tout est ce qu'on considère toujours que l(avion est plein par exemple?

Bon, on peut trouver des tas de raisons plus ou moins bonnes à ces différences et il me semble raisonnable de ne les considérer que comme des approximations.

Pour ta deuxième question: d'abord, ne soyons pas naïfs, le rendement de ce genre d'opération n'est certainement jamais de 100% , c'est effectivement un moyen de gagner de l'argent pour certains, peut être pas pour tous. Est ce une raison pour jeter le bébé avec l'eau du bain?

Pas forcément C'est comme pour toutes les assoc : il faut être vigilant et t'assurer du sérieux de l'association qui t'intéresse. Elles ne le sont certainement pas toutes.

Mais est il aussi nécessaire de passer par leur entremise?

Tu peux faire , toi même la somme de tes compensations , tout ou partie, choisir un organisme sérieux d'aide au développement green et verser un chèque global en fin d'année Ca diminuera peut être le nb d'intermédiaires.

[invitea4a042cf]

Il me semble que l'Ademe a fait (ou prépare) un comparatif des organismes de compensation de carbone. En effet, certains compensent via des projets d'économies d'énergie ou d'énergies renouvelables, tandis que d'autres compensent via des plantations d'arbres. Or, le GIEC est sceptique sur l'effet des plantations, notamment parce que cet effet doit être pris en compte sur la vie entière de l'arbre, et dépend donc de ce qui sera fait de l'arbre en fin de vie : s'il sert à la construction, le carbone est bien stocké, mais s'il est brûlé, l'effet total est égal à zéro.
Concernant le voyage en avion, c'est simple : les avions ont un double effet. D'abord, la consommation de carburant, donc le rejet de CO2. Mais aussi l'émission d'autres gaz (oxydes d'azote, me semble-t-il), qui participent aussi à l'effet de serre, d'autant plus que ces gaz sont émis à haute altitude. C'est pourquoi j'avais lu que le GIEC estime que l'effet de l'aviation sur le réchauffement est 2,7 fois plus élevé que ce qui est dû au seul CO2.

[Tilleul]

En économie c'est le problème de la vérité des prix...

Pour donner un exemple du problème je pique l'exemple du voyage en train de Maurice Allais (piqué à wikipedia parce que j'ai trop la flemme de recopier alors que je peux faire un copier coller)

Maurice Allais pose la question de savoir « combien coûte un passager monté à Calais dans le train pour Paris ? ».

* Un contrôleur estimera que la consommation de ressources supplémentaires n'est pas vraiment chiffrable, et sera tenté de répondre presque rien (coût marginal nul).
* Le chef de train sera plus mesuré : si soixante passagers font comme lui, il faut ajouter une voiture au train. Il sera donc tenté d'imputer 1/60ème du coût de la voiture pendant le temps du transport.
* Le chef de ligne ne l'entend pas de cette oreille : on ne peut pas ajouter indéfiniment des voitures à un train, et au bout de 20 voitures il faut doubler celui-ci. Il souhaite donc imputer pour sa part, en plus du 1/60ème de voiture précédent, 1/1200ème du prix de la motrice et du salaire de son conducteur.
* Le chef de réseau n'est pas du tout d'accord : on ne peut pas multiplier ainsi les trains sans risque sur une même voie, et à partir de 50 trains par jour il est obligé de doubler la voie. Il ajoute donc pour sa part 1/120 000ème du coût de la voie (toujours rapporté au temps du transport).

Maurice Allais montre ainsi que par approximations successives on arrive à ce que doit être le coût minimal du billet pour que la compagnie ferroviaire ne se retrouve jamais dans une impasse. Cet exemple lui est associé sous le nom de métaphore du voyageur de Calais, qui illustre qu'on ne peut jamais proprement parler du coût d'un bien ou d'un service, mais qu'il est plus exact de parler de coût d'une décision en indiquant à quel niveau on la considère.

Et là on parle d'économie, pour les gaz à effet de serre on essaie rien de moins que de mettre en équation l'activité humaine...

Pour le voyageur en avion : déjà quel est l'impact de l'avion en lui même sur l'effet de serre, est-ce qu'on prend uniquement le CO2 dans le carburant, est-ce qu'on prend en compte tous les effets et interactions ? Ensuite quel est la part qu'on impute à chaque passager ? Parce que dans l'avion il peut y avoir aussi du fret aussi, l'avion peut ne pas être plein, etc...

Est-ce qu'on compte la fabrication de l'avion en lui-même et son entretien ?

Est-ce qu'on compte les infrastructures ? La quantité de gaz à effets de serre dégagé par l'activité de l'aéroport lui même (ça peut être massif!) ? Si une forêt primaire a été détruite pour construire les pistes, est-ce qu'on considère que c'est négatif dans le bilan ou est-ce qu'on le sort de ce même bilan... Le transport du personnel qui va y travailler on le compte (et dans ce cas jusque où ?), etc, etc.

Plus l'activité nécessite d'acteurs et moins il est possible de quantifier un impact environnemental.

Sans compter les incertitudes : pour donner un exemple qui pose problème le méthane est un gaz à effet de serre beaucoup plus puissant que le CO2 donc tant qu'on ne sait pas au pourcentage prêt combien il y a de fuite de gaz naturel dans les pipe-lines russes, on est incapable de quantifier l'impact du gaz (plus ou moins grand que le charbon ?)...

Donc les calculs de compensation peuvent à la rigueur donner un minimum, mais ce n'est pas une valeur à prendre au pied de la lettre et surtout pas un indicateur qu'il faut chercher à optimiser à tout prix...

Pour la validité des projets, il existe des instances qui certifie, les projets CDM (clean development mechanism) sont ceux qui sont développé dans le cadre des programmes de l'UNFCC (Kyoto), donc ceux qui ont le plus de chance d'être sérieux. On a aussi le Gold standard qui juge à la fois le coté environnemental et le coté social.

Le plus prometteur en terme de taille et d'institutionnels derrière : standard VCS http://www.v-c-s.org/

Sur les standards je tiens ça de quelqu'un qui s'occupe de la validation de projets CDM, cette même personne utilisait atomsfair (www.atmosfair.de) comme exemple de projets de compensation qui soit de qualité/

...et me recommandait le site www.cheatneutral.com pour illustrer que bon, c'est pas non plus la panacée ce système...

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite3163d883]

Bonjour,

Je me permets de porter à votre connaissance la publication de mon dernier article sur la compensation des gaz à effet de serre générés par nos voyages
http://blog.voyages-eco-responsables.org/?p=946

Il est publié sur le blog de l’association V.V.E. (Voyageurs et Voyagistes Ecoresponsables), et a été repris par le site du Ministère du Tourisme.

Cet article, et le précédent, expliquent le mécanisme, l'organisation du marché de la compensation volontaire, et surtout ces pièges ; en particulier celui de la non validité en la (re)forestation comme outil de compensation. Le premier évoque aussi les modes de calcul.

Mon blog rassemble d'autres articles de diverses origines qui vont dans le même sens.
http://pascal-planeteclimat.blogspot.com

Sous l’angle de la compensation carbone, il pose aussi les questions de la durabilité des modèles du tourisme d’aujourd’hui :

Comment concilier maintient du trafic aérien et développement soutenable

Comment réduire la quadrature du cercle, celle d'un nombre croissant de voyageurs en avion, d'un stock fini de pétrole, et d'une technologie encore inexistante, même embryonnaire, pour faire voler des avions avec autre chose que du kérosène.

Vos commentaires sont les bienvenus.

Cordialement,
Pascal Lluch