Non, mais il me semblait que la généralisation de la voiture électrique avait un intérêt car la majorité des déplacements se faisaient en ville... j'ai mal lu ?
Pour le mode de calcul de la vitesse, j'avoue ne pas avoir chercher comment il était fait...
:'( Plus j'apprends, et plus je mesure mon ignorance
Aux heures de pointe, c'est moins de 30km/h sur le périf :Envoyé par Philou67
http://www.paris.fr/portail/viewmult...ument-id=31281
Sur ce pdf, il y a beaucoup de détail.
Par exemple, en 10 ans, le trafic a baissé de 30% (autrement dit 30% d'économies)
60% du trafic est composé de voitures particulieres (en baisse).
15% en 2 roues (en forte hausse).
(Du coup, la voiture du future, c'est sans doute un scooter électrique)
En ville != Paris il me semble.
Mais surtout la majorité des déplacements en voiture se font en ville. Je rappelle qu'il s'agit de comparer entre deux types de voiture. Pas de comparer avec le métro parisien
Je ne crois pas que ce soit exact. Dans quelques pays développés on s’exclame et on se congratule quand on entend parler d’une nouvelle éolienne ou de quelques M2 de toiture photovoltaïque. Mais au niveau mondial, qui est vraiment le niveau à considérer quand on discute de ce CO2 qui ne s’arrête pas aux frontières, ce ne sont là que des gadgets. Parce que dans le même temps on consomme de plus en plus. Et dans le même temps, les pays tels que la Chine ou l’Inde croissent et multiplient et consomment de plus en plus. Par exemple, on dit que la Chine met en service une nouvelle centrale électrique au charbon chaque semaine.
Je ne comprend pas exactement votre idée.
En France, on ne peut pratiquement pas changer la structure de la production d’électricité. On peut sans doute ajouter quelques pour cent d’éolien, mais il ne faut pas rêver davantage.
Dans la plupart des autres pays on peut évidemment augmenter la part de nucléaire, qui ne produit pratiquement pas de CO2
En ce qui concerne les carburants liquides, c’est vrai, on ne peut le faire en quantité sans énergie fossile. Mais n’oublions pas qu’on peut faire du carburant liquide industriellement à partir du charbon, lorsqu’il n’y aura plus de pétrole. Ce serait une catastrophe écologique, mais c’est possible ; donc ça se fera si on ne trouve rien d’autre.
être le premier fabriquant d’une niche qui représente un millième (à la louche) des produits équivalents utilisé, ça ne change rien au fait que ce produit est peu utilisé, et particulièrement peu utilisé en Chine.
Je ne pense pas que l'électricité dans la voiture soit un loup dans la bergerie. Je cherche seulement à savoir si elle a un avantage écologique.
C’est votre interprétation du sujet. Le sujet, pour moi, n’est pas de comparer les performances techniques de deux types de voitures, mais d’estimer l’impact écologique des ces voitures. Impact CO2, et autre éventuellement, la gestion des batteries par exemple.Je rappelle qu'il s'agit de comparer entre deux types de voiture. Pas de comparer avec le métro parisien
Si l’un de ces types de voiture est principalement adapté à la ville, il est normal de le comparer alors au métro, qui lui aussi permet de circuler en ville.
Par ailleurs, en ce qui concerne les comparaisons entre deux types de voiture il me semble que dans les messages précédant on ne compare pas « toutes choses égales par ailleurs ».
Je veux dire que si une voiture électrique avec des pneu étroits et surgonflés est économique, ce n’est pas parce qu’elle est électrique, mais parce qu’elle a des pneu étroits et surgonflés. De la même façon, si une voiture est plus aérodynamique, cela n’a rien à voir avec le fait qu’elle soit électrique ou non. On peut également produire des voitures thermiques avec des pneu étroits et surgonflés, consommant moins sans doute, mais avec une tenue de route discutable.
Une voiture électrique, petite, avec une autonomie réduite et une tenue de route discutable, émet peut-être moins de CO2 qu’une voiture thermique petite, avec une autonomie réduite et une tenue de route discutable. Peut-être.
Mais il ne ressort pas de la discussion qu’il y ait une différence notable indiscutable.
La question est donc de savoir quel est l’intérêt d’investir sur une voiture électrique, qui est essentiellement une voiture citadine, qui n’a pas d’avantage décisif sur une voiture thermique spécialisée pour une utilisation citadine, plutôt que d’investir sur des transports en communs citadins. Le principal problème écologique (et peut-être industriel) des voitures électriques étant la gestion des batteries. Des millions ou milliards de tonnes si par (malheur – hasard) les voitures électriques devenaient courantes.
En outre, n’oublions pas que cette discussion est une discussion de pays riches. La voiture électrique, avec ou sans avantage fera peut-être une percée dans ces pays riches ; même sans avantages d’ailleurs, car le snobisme et l’idéologie peuvent conduire à des comportements parfaitement irrationnels.
Mais ce choix de pays riche ne peut avoir aucun effet sur le problème du réchauffement global, qui est évidemment un problème global. La voiture électrique citadine n’excite pas beaucoup les chinois ni les indiens.
Pierre Yves
Peut être que le nombre de déplacement en ville est majoritaire, mais sur un an ça ne représente que la moitié du kilomètrage (ADEME). On fait peut être plus souvent de la ville, mais c'est pour des petits trajets... Du coup en terme d'utilisation du moteur c'est 50% ville / 50% route.Mais surtout la majorité des déplacements en voiture se font en ville.
Keep it in the Ground !
Moi. je ne fais rien du tout.Sinon, Wizz une fois qu'on a allongé toutes nos boîtes de vitesse, on fait quoi?
Pourquoi est ce que j'ai insisté sur ce paramètre des rapports rallongés?
C'est suite à ton intevention qui disait que le gain est dû à l'amélioration aéro (33%!!!), de la diminution du poids, et des pneus galettes surgonflés.
Suite à cela, je tenais à rajouter que toutes ces versions "améliorées" ont vu leur rapport de boite très sensiblement rallongé (peu importe qu'il y avait d'autres modif ou pas). Je tenais donc à rendre à César ce qui lui appartient...Ils ont essentiellement amélioré l'aérodynamisme (de 33%!) et utilisé des pneumatiques fins et "surgonflés" et allégé le véhicule.
Ce qui m'étonne est que pour certaines choses, tu ne prennes même pas la peine pour te demander si c'était vrai ou pas, si ça a l'air si crédible ou pas...Ensuite, il y a le gain de poids et là faudrais savoir car à un endroit ils disent 22kg et à un autre 80Kg. Mettons 22Kg (Soit 2% de gain).
http://www.vroom.be/fr/actualite-aut...otive-dpf.html
....tandis que pour d'autres choses, tu recoupes les différentes sources d'info.
Personnellement, si on me montre 2 objets très semblables (parce que visuellement, une Seat éco n'est pas sensiblement différente de la version normale) et qu'on me dit qu'il y a 33% d'amélioration, alors dans mon esprit, ça fait tilt. C'est trop beau pour être vrai. 2 pas en arrière, on prend du recul et on vérifie la chose la tête reposée.
Mais apparamment, toi non....
Et donc tout logiquement, je me pose la question pour une partie du reste. Est ce que les chiffres que tu as utilisés sont fiables ou pas?
Par exemple les 96% (en moyenne) de rendement du moteur élect.
Pourrais tu nous donner cette source d'info? Histoire qu'on vérifie au cas où cette source d'info serait aussi impertinente que le lien au-dessus avec "ces 0.15 unités"...
-à 10km/h, quelle est la vitesse de rotation de la roue? (et qui sera celle du moteur aussi...)PS : Wizz, pour le rendement des moteurs électriques c'est dans mes références. Dès que la voiture roule le rendement monte très vite. Les 90% sont dépassés pour une vitesse de l'ordre de 10km/h .
Transmission : 85% (Pas de boîte de vitesse)
Dans le cas de l'utilisation de moteurs-roues, le rendement global énergie primaire....-et donc à ce régime moteur (disons avec du 165/70R16, ce qui fait 2m/tr. Ou autre monte pneumatique supérieure...), quel est son rendement? Merci pour la courbe si possible.La solution des moteurs-roues est au point et permet de ne pas utiliser de transmission ce qui permet de réduire le poids du véhicule et d'augmenter le rendement de la traction. Avec cette solution, on réduit la consommation de 20% ou plus. Si la VE se développe vraiment, cette solution s'imposera.
Et quelles sont les conséquences pour le moteur électrique devant fonctionner souvent à ces faibles régimes moteur, c'est à dire à 5-10% du régime max???
Je n'ai pas la prétention de révolutionner les voitures thermiques. Je n'ai pas non plus la prétention de révolutionner l'automobile.
Certains peuvent exposer leur analyse. Et c'est bien.
Et si ces analyses sont solides, alors il se pourrait que j'y crois.
Mais lorsque ces analyses sont truffées d'omissions (involontaire ou pas), alors chez moi, ça fait tilt et je demande de voir plus, de vérifier la base de données, etc...
Quelle est ta source, car j'ai trouvé une source Ademe la dessus et ils
prennent les chiffres de 50% en ville, 25% sur route et 25% sur autoroute mais pour un exemple de calcul de coût de reviens d'un véhicule, ce n'est pas une statistique du parc français.
Wizz :
Dans mes premiers messages , j'ai repris des calculs que j'avais déjà fait où j'avais fait beaucoup de recherches pour les sources.
Ensuite, j'ai répondu à vos questions mais comme je manquais beaucoup de temps dans la précipitation, j'ai recopié une erreur que d'autres ont commis, les 33% d'amélioration de l'aérodynamisme sur la Ibiza.
Pour le rendement des moteurs, j'ai déjà donné la source.
Je la redonne :
http://oee.nrcan.gc.ca/cipec/peel/bi...=N&PrintView=N
Tu y trouvera le tableau des rendements minimums pour répondre aux normes canadiennes des moteurs électriques à haut rendement.
A basse vitesse, je sais que l'électronique de puissance et les condensateurs jouent un rôle important. L'électronique de puissance permet d'augmenter le rendement.
Ici la courbe de rendement d'un moteur électrique brushless.
C'est un petit moteur dédié à des hélicoptères télécommandés.
Les rendements des "gros" moteurs sont plus élevés comme tu peux le voir dans le tableau des normes "haut rendement".
http://helicoetech.unblog.fr/files/2.../rendement.jpg
Par contre, j'aimerais savoir où mes analyses sont trufées d'omisions?
Si ton but est de trouver un moyen de transport dont l'impact écologique est nul pour la ville, je n'en connais qu'un : la marche.
Parce que le métro déjà n'est adapté qu'aux grandes villes et ça consomme de l'électricité nucléaire en france. Sans parler de l'énergie pour le fabriquer.
Pour le "toute chose égale par ailleurs" cette question a été débattue et j'y ai répondu.
"Mais il ne ressort pas de la discussion qu’il y ait une différence notable indiscutable."
C'est ton point de vue, pourtant il me semble avoir montré le contraire.
Et je ne suis pas le seul de cet avis.
Au premier trimestre de ma PCSI, le prof de SI nous a expliqué qu'on mets des moteurs électriques partout parceque cela avait un bien meilleur rendement et que cela ne risquait pas de changer. Qu'on utilise d'autres types de moteurs que quand on est obligés. Par ex dans un millieu industriel ou il peut y avoir des fuites de gaz inflammable, on utilise des moteurs pneumatiques. Il semble donc que ce soit une base en ingénierie mécanique.
Discussion de pays riche, je ne sais pas. La chine veut produire en masse des voiture électriques et en exporter. Dans les centres-ville des grandes ville chinoise, ils interdisent les deux-roues thermiques au profit des électriques.
tu oublies que le VE n'est que peu utilisé et qu'il est donc difficile de le comparer avec les moyennes faites sur le VT. Les chiffres optimistes que tu balances sont optimistes, il vaut mieux les revoir à la baisse. Pourquoi alors ne pas considérer un VE aussi, ou vaguement plus, efficace qu'un VT? Deuzio, tu négliges l'énergie 'grise' et elle peut tout à fait peser dans la balance et rendre le VT plus efficace que le VE. La question ne se pose de toute façon pas, le VT est plus efficace, il est moins cher, surtout si on le compare à services équivalents (autonomie, temps de recharge; il faut bien comparer ce qui est comparable). Tercio, pour savoir si sa construction en masse rend le VE plus compétitif, il faut remplacer la moitié du parc, attendre une certaine maturité et enfin comparer le coût kilométrique de 2solutions électrique et thermique (mais avant cela, tu ne peux arguer de la construction massive pour statuer que le VE peut être plus compétitif que le VT)Par contre, j'aimerais savoir où mes analyses sont trufées d'omisions
La question du fil n'est pas de toute façon de savoir si le VE est efficace, mais de savoir s'il est vert. Il n'y a pas à tergiverser longtemps: il peut permettre de moins consommer de pétrole. Le problème, c'est que remplacer la moitié du parc auto par de l'électrique ne nous permettrait d'économiser qu'environ 1% des GES, alors que si la progression de celles-ci rendrait cette économie négligeable, voire nulle si les pays pauvres ont la 'mauvaise' idée de se développer
Je trouve l’ensemble de cette réponse très noyage de poisson, limite spécieux. A moins que ce soit du troisième degrés.
C’est peut être une boutade… Je ne suis pas certain que la marche à pied permette à la plupart des Parisien et des banlieusards d’aller travailler chaque matin.
En outre, marcher consomme de l’énergie, chère.
Oui, et alors, la voiture électrique ne consomme pas d’électricité ? Le métro ne serait pas plus rentable qu’une voiture personnelle, fût-elle électrique ?
Oui, en France l’électricité est principalement nucléaire, donc peu polluante. C’est pourquoi, en France, la voiture électrique peut être considérée comme écologique. Malheureusement ce cas particulier ne peut contrebalancer le cas général qui est que sur la planète l’électricité est majoritairement produite à partir d’énergie fossile. Et lorsqu’on parle d’émission de cO2, il faut évidemment en parler au niveau global.
Ca ne m’est pas apparu clairement. J’ai constaté qu’on parlait d’aérodynamisme, de pression des pneu et autre. J’ai survolé cette discussion puisqu’elle était hors sujet : aucun de ces paramètres n’est lié au fait qu’une voiture soit électrique ou thermique. On peut surgonfler les pneu d’une voiture thermique autant que ceux d’une voiture électrique. Donc ce paramètre n’a pas de raison d’intervenir dans cette discussion.
J’ai lu et retenu que les performances des deux types de voiture étaient sensiblement équivalentes sur route.
En ville, la voiture électrique est peut être plus performante. Mais peut-être. Il faudrait comparer "toute choses égales par ailleurs". Comparer une petite voiture électrique de ville peu performante à une petite voiture thermique, spécialisée ville, peu performante ; éventuellement hybride, avec éventuellement récupération de l'énergie de freinage et autres gadgets qui ne sont pas réservés aux voiture électriques.
C'est peut-être une boutade. Je crois que nous savons tous que le moteur électrique a un excellent rendement. Et nous savons tous qu'il faut d'abord produire l'électricité; ce qui se fait majoritairement avec des combustibles fossiles sur la planète, avec des rendement de peut-être 40%.
s'il fallait prendre le sujet du fil au premier degré, la discussion serait encore plus vite noyée. Je propose d'aller plus loin: la voiture électrique est potentiellement verte, bon. Ensuite? On brûle ce fragile potentiel? On s'inspire du scénario ubuesque de l'économie d'énergie?Je trouve l’ensemble de cette réponse très noyage de poisson, limite spécieux. A moins que ce soit du troisième degrés
truffées d'omissions parce que tu donnes souvent des chiffres très optimistes pour la filières élect, mais on ne voit pas les sources. Des valeurs très attrayantes, mais qui sont valables pour des cas favorables...en oubliant d'y inclure aussi les cas défavorables pour les VE (et qui par coincidence sont des cas favorables pour les VT). Etc...
Evidemment aussi, lorsqu'on prend les résultats d'un jouet et qu'on l'admet comme valable pour tout le reste, il va de soi qu'il y a des zones d'ombre. Je préfère voir des chiffres concernant ces moteurs là.
Ensuite, ce lien canadien ne dit rien en ce qui concerne l'efficacité d'un moteur élect pour un usage automobile moteur-roue.
http://oee.nrcan.gc.ca/cipec/peel/bi...=N&PrintView=N
En voyant ce tableau, je peux dire qu'un moteur de puissance ***kW, avec ***poles, a un rendement de ***%, et c'est tout ce que je peux en dire...
Pour un usage automobile moteur-roue, je préfère voir un tableau rendement moteur/vitesse de rotation moteur
Par exemple avec une roue de 2m de circonférence. Avec un moteur élect 1500rpm max, on a une vitesse max de 180km/h. Donc en roulant à 9km/h sur le plat, le moteur élect tourne à 75tr/min. Quel est donc son rendement?
Et si je dois monter une forte pente, à une allure très faible, pendant longtemps (San Francisco aux heures de pointe) , alors quelles seraient les contraintes sur le moteur élect? Et aussi le rendement???
Et si on reprend la même chose, avec une VE dimensionnée pour un Allemand (250km/h sur autobahn), que se passerait il pour un usage urbain à très faible vitesse??? Etc...
Je ne prend pas des chiffres très optimistes, je prend les valeurs pour les technologies actuelles et ils sont référencés, revois mes premiers messages.
Vous avez voulu que je prenne les meilleurs chiffres pour la filière thermique, je l'ai fais et cela ne fait qu'amoindrir la différence c'est tout.
Pour ce qui est du rendement à basse vitesse. Il ne me semble pas qu'on passe beaucoup de temps à rouler en dessous de 10km/h même en ville. On accélère ou on ralentit et on s'arrête au feu mais on ne roule pas en continu à 9km/h. Et de toute manière à des vitesses aussi basses la consommation énergétique est très très basse donc sur le bilan global, l'impact est vraiment faible.
Après, pour tout dire je n'ai pas conçu moi-même une voiture électrique. Je ne sais pas comment ils ont résolu le pb de la très basse vitesse au moment du démarrage. J'ai lu qu'ils utilisaient des condensateurs et la gestion électronique sur ce point. A voir, je n'ai pas de documentation technique complète de prototypes et modèles commerciaux, c'est pas le genre de données qui sont publiques.
Après si tu veux des voitures électriques qui "tapent" le 300 Soit faut une conception spéciale niveau moteur soit faut utiliser une boîte de vitesse, mais il me semble que ce type de véhicule ne constitue pas la majorité du parc.
Je crois que san Fransisco est un cas particulier
Pour le rendement sur les moteurs-roue, je n'ai pas trouvé les chiffres mais crois-tu vraiment que le rendement s'éffondre?
Les moteurs sont plus petits donc on doit perdre 1à 5 points mais on gagne la transmission ...
Je passe pour un terroriste je le sais car la majorité des écologistes sont archis contre la voiture électrique par principe avant même de se pencher sur le pb.
Le sujet s'est ouvert comme suit :
"Compte-tenu des pertes tout au long du processus, la voiture électrique me semble donc une catastrophe écologique (plus de carburant fossile par Km parcouru, sans compter le problème des accumulateurs).
Diverses revues et émissions vertes semblent n'avoir pas pris conscience de cette réalité. Qui se trompe?"
La première phrase, c'est pas ce qu'on appelle un préjugé?
Pour tout dire, je savais très bien quelle serait la réaction avant de répondre. Et, je savais très bien qu'aucun ne changerais sont opinion même si elle est basée sur des préjugés.
Puisque mes résultats et ceux du WWF sont "inacceptables" pour vous, trouvez-en qui collent à vos opinions, comme ça on pourra confronter les méthodologies.
Bonjour
Je ne vois pas l'intérêt de concevoir des voitures électriques pouvant rouler au-delà de 130km/h.
D'un point de vu marché, les acheteurs de VE ne le demandent pas (point de vu personnel)
D'un point de vue autonomie, ...
D'un point de vu sécurité routière
Pour ce qui est du rendement de moteurs électriques, il ne s'agit vraiment pas d'une limite technique. On peut faire des moteurs ayant des rendements extrêmement élevés. Ils doivent juste être plus gros (plus de cuivre pour moins de pertes joules, plus de fer pour moins de pertes fer...)
Le fonctionnement a basse vitesse et à faible couple n'entraîne pas une dégradation trop importante des rendements (les pertes mécaniques et joules sont réduits).
La principale (la seule ?) limite des voitures électriques est et a toujours été les batteries, leurs capacités, leur poids et leurs durées de vie.
Moi non plus, je ne vois pas l'intérêt. Mais ici, cela consiste à comparer ce qui est comparable, ne pas faire des comparaisons biaisées.
ici, on a notre interlocuteur Ulysse qui prend comme base l'utilisation de la voiture électrique en milieu urbain...mais qui prend comme comparaison la moyenne de la consommation de pétrole des VT. Puis qui compare le rendement de la VE en ville contre le rendement de la VT en ville aussi. Comme la VT a été conçue aussi pour une utilisation extra urbaine, dont autobahn à donffff, alors je voudrais, à titre d'équitabilité, comparer aussi l'usage de la VE sur autobahn à donffffff
Si on prend 2 moyens de transport différents qui ont des aspects différents, mais qu'on ne se limite la comparaison qu'à un seul type d'utilisation (ville) , alors on pourra aussi rajouter d'autres "intervenants", comme le métro, etc... (bien entendu, le métro aux heures de pointes. Tant qu'à faire, autant prendre le cas le plus favorable...
à ma gauche, une rame de métro avec 500 personnes
à ma droite, 500 personnes dans 500 voitures élect
question à 2 balles, qui a le meilleur rendement....
Euh? Je ne comprend pas trop là, tu peux être plus précis?
Où tu vois que je considère la VE qu'en milieu urbain?
Faux, si j'avais voulu faire cela, j'aurais pris 12,5% de rendement pour le moteur thermique en moyenne et non 20%.
A bon? Parce que ça fait un moment qu'on construit des voitures thermiques de ville.
La réalité est simplement que le moteur thermique n'a un rendement correct que si on l'utilise à régime et puissance constante et optimale.
Ton message ne montre rien d'autre que de la mauvaise fois mais bon comme j'ai déjà dis, je ne m'attendais pas à autre chose.
Oui et non. Tout dépend de notre volonté.Mais en plus de ca, la batterie des voiture électrique est extrèmement toxique et polluant pour l'environnement. Je ne crois pas que la voiture électrique est un si bon choix. J'opterais plus pour le vélo...
La fabrication d'un objet, de tout objet, génère des pollutions. Les émissions gazeuses de l'usine peut très bien être évacuées par la cheminée telles quelles, sans traitement, à l'ancienne. Mais on peut aussi y installer des dispositifs de traitement de la pollution dans la cheminée de l'usine. De telle sorte que les pollutions soient capté puis traitées au lieu d'être rejetées directement dans l'atmosphère.
Idem pour les pollutions liquides. Va t on les verser dans le ruisseau en face de l'usine ou va t on les récupérer pour les faire traiter par des entreprises spécialisées?
MAIS malheureusement, ces dispositifs ont un coût qui va se répercuter sur le prix final de l'objet en question, peu importe si c'est une paire de chaussures Nike, un téléphone Nokia, un baladeur audio Sony ou une batterie. Alors vient la question de la responsabilité: est ce que nous, en tant que consommateur, acceptera de payer plus cher pour un objet dont la fabrication ne pollue pas la planète? Ou préférons nous acheter le moins cher possible, meme si cela se traduit par la pollution de l'air et des rivières...dans des pays lointains?
Idem pour la fin de vie de l'objet en question, comme la batterie.
-option 1: je jette dans la nature, et ça ne me coute rien
-option 2: je remets la batterie usagée dans des filières adéquates pas trop cheres....parce que l'industriel foireux va expédier ces batteries usagées dans des décharges sauvages en Afrique
-option 3: je remets la batterie usagée dans des filières adéquates un peu plus chères. Et ces batteries seront recylées dans des usines ne possèdant pas de dispositifs de traitement des rejets de pollution liquide, solide et gazeux
-option 4: je remets la batterie usagée dans des filières adéquates encore plus cheres. Parce que ces batteries seront recylées dans des usines possèdant des dispositifs de traitement des rejets de pollution liquide, solide et gazeux
Dans des pays tels que les USA ou la Chine ou pire encore la Pologne ou la majorité de l' électricité est d' origine centrale thermique à Charbon, la voiture électrique ne peux pas mériter le qualificatif "vert".
Ca ne fais que déplacer l' émission de CO2 du pot d' échappement à la cheminée de la centrale thermique.
A moins qu' un jour tout le CO2 passe en séquestration. Mais c' est pas demain la veille.
En effet, la voiture électrique ne peut être considérée comme "relativement verte" que dans les pays où l'électricité produit peu de CO2. En France, ça pourrait être une bonne idée, à condition de réguler de telle façon que les gens rechargent leur voiture hors heure de pointe (car pendant les heures de pointe, des centrales thermiques qui sont mises en route pour compléter le nucléaire et l'hydroélectrique).
Bonjour.
Dans un espoir d'evolution rapide du rendement de production des panneaux PV, et dans l'espoir que les politiques poussent a leur installation sur les toits des particuliers, peut-on imaginer dans un futur a moyen terme que chaque habitation fournirait elle-meme l'electricité necessaire a la recharge de sa propre voiture ?
Evitant ainsi les problemes de rendement des centrales et de la perte énorme due au transport sur les lignes...
Quand on voit deja l'arrivée des panneau flexibles ou autre "spray", on se dit qu'on pourra vite utiliser les surfaces de toitures des villes pour produire une quantité enorme de courant?
Et pour le probleme d'absence de soleil la nuit, ou on imagine que les gens voudraient recharger, on pourrait imaginer avoir une 2e batterie chez soi qui se chargerait le jour pour etre echangée avec celle de la voiture ou branchée a celle-ci pour la recharger... ?
