La voiture électrique est-elle verte ?

[Pierreyves]

La voiture électrique marche à l'électricité.
L'électricité est, dans le monde, majoritairement produite par des centrales à carburants fossiles.

Donc, la voiture électrique marche en réalité au pétrole ou au charbon.
Compte-tenu des pertes tout au long du processus, la voiture électrique me semble donc une catastrophe écologique (plus de carburant fossile par Km parcouru, sans compter le problème des accumulateurs).
Diverses revues et émissions vertes semblent n'avoir pas pris conscience de cette réalité. Qui se trompe?
Pierre Yves
-----

[f6bes]

Bsr à toi,
"..Diverses revues et émissions vertes semblent n'avoir pas pris conscience de cette réalité..."
Je pense qu'ils en sont fort conscient !

Seul PLUS, on ne pollue pas les villes, mais les sites de production (en espérant qu'ils ne soient pas trop prés des villes !!!) C'est en cela que c'est VERT

[Pierreyves]

Seul PLUS, on ne pollue pas les villes, mais les sites de production (en espérant qu'ils ne soient pas trop prés des villes !!!) C'est en cela que c'est VERT

Bonsoir;
Bof...Je ne savais pas que le CO2 s'arrêtait aux frontières ou à l'octroi des villes.
Je veux dire que le problème CO2 et réchauffement climatique est un problème global, pour la planète entière, et que chercher à moins polluer les villes en émettant plus de CO2 global serait une politique de Gribouille.
Sachant par ailleurs que les villes des pays développés sont aujourd'hui beaucoup moins polluées qu'il y a 50 ans, sans voitures électriques, et que ce n'est donc pas le problème le plus urgent.
Pierre Yves

[streshydrique]

ben tous est une affaire de priorité, rechauffement climatique ou santé, aprés je ne connait pas le bilan CO2 d'une "mauvaise santé respiratoire"

[A voir en vidéo sur Futura]

[chatelot16]

une voiture electrique peut etre peinte de n'importe quelle couleur ... pourquoi vert ?

[f6bes]

Bonsoir;
Bof...Je ne savais pas que le CO2 s'arrêtait aux frontières ou à l'octroi des villes.
Je veux dire que le problème CO2 et réchauffement climatique est un problème global, pour la planète entière, et que chercher à moins polluer les villes en émettant plus de CO2 global serait une politique de Gribouille.
Sachant par ailleurs que les villes des pays développés sont aujourd'hui beaucoup moins polluées qu'il y a 50 ans, sans voitures électriques, et que ce n'est donc pas le problème le plus urgent.
Pierre Yves

Bjr Pierre Yves,
Je parle de la POLLUTION des villes , j'ai pas causé du....... CO2 !!

POour te retourner la question, pourquoi il y PLUS de pollution en VILLE qu'à la campagne. C'est bizarre, non ?
La pollution est bien PLUS importante là.....qu'à la campagne . Non !!

C'est donc BIEN le seul "PLUS" que l'on puisse donner à la voiture électrique !!

[Cécile]

La voiture électrique serait une bonne chose pour lutter contre la pollution toxique locale.
Concernant le climat, il faut regarder le bilan du puits à la roue.
En France, le bilan pour le climat serait largement positif, vu notre mode de production de l'électricité. Ce qui ne veut pas dire que le bilan environnemental soit bon quand même. Et sommes-nous prêts à construire quelques dizaines de centrales en plus pour alimenter nos voitures ?
Ailleurs, le bilan est plus mitigé. Une centrale thermique a un rendement de 40 % environ. Un moteur électrique de 80 %. Sans oublier les pertes lors de la charge de la batterie. Soit moins de 32 % de rendement du puits à la roue. Mais un moteur thermique n'est pas mieux.
De toute façon, la voiture électrique n'est pas tant développée pour des raisons écologiques que pour faire face à la raréfaction du pétrole. Lorsqu'il n'y aura plus de pétrole, il restera trois solutions : ne plus rouler (mais je n'y crois pas : nos civilisations sont accro à la voiture) ; rouler à l'électricité ; rouler au carburant de synthèse, fabriqué essentiellement à partir de charbon. Or, le rendement du puits à la roue du carburant de synthèse est désastreux, et c'est de loin ce qui émet le plus de CO2.

[Pierreyves]

Bjr Pierre Yves,
Je parle de la POLLUTION des villes , j'ai pas causé du....... CO2 !!

Le CO2 ne serait pas une pollution ?
En fait, la pollution est une notion bien vague, par les poussières, par les produits chimiques... Certains pensent, à tort ou à raison, qu'il y a davantage de pollution à la campagne du fait des pesticides.
Je n'ai pas trop le temps d'aller trop loin sur ce sujet. Je voulais seulement discuter du bilan CO2 de la voiture (c'est une polliution comme une autre), comparer celui d'une voiture électrique avec celui d'une voiture classique. Il me semble qu'il est plus mauvais dans le cas de la voiture électrique, entre autre du fait du rendement charge/décharge des batteries. Vrai ou faux?
Pierre Yves

[_Ulysse_]

Les deux éternelles questions sur la VE : Bilan C02 et combien de centrales? En trouvant les données, on peut faire les calculs.
Comme tout ceci est plutôt long, je mettrais les références à la fin.
Commençons par la consommation électrique d'un parc de voiture électrique. Prenons par ex la France pour le nombre de centrales à construire.

Comme référence, nous prendrons la BlueCar de Bolloré (1).
Cette voiture utilise des Batteries au lithium de Batscap, des super-condensateurs, un moteur électrique central avec transmission, une électronique de puissance ainsi qu'un système de récupération de l'énergie de freinage.
Elle est assez représentative de la technologie actuelle en matière de voiture électrique.
Les batteries ont une densité énergétique de 110Wh/Kg (2), la blue car contient 250Kg de ces batteries.
Soit un total de 250*110 = 27500Wh = 27,5Kwh. Ceci pour une autonomie de 250Km(1).

Pour l'autonomie, on peut aussi faire une estimation pour voir si c'est réaliste. J'ajouterais les calculs après.

En france :

Parc de voitures essence : 15,5 Millions.
Parc de voitures diesel : 14,7 Millions.
Moyenne de kilométrage par an essence : 9777Km.
Moyenne de kilométrage par an diesel : 16564Km.

On en déduit le kilométrage total :

15,5 10^6 * 9777 + 14,7 * 10^6 * 16564 = 395*10^9 Km (Milliards de kilomètres)

Consommation d'énergie primaire des transports : 50,9 Mtep
Dont voitures : 48% soit 0,48*50,9 = 24,43 Mtep d'énergie primaire.

On en déduit la consommation d'énergie primaire pour 100km en moyenne sur le parc français :

(24,43*10^9 (en Kg) / 395*10^9) * 100 = 6,185Kg d'équivalent pétrole pour 100km.

1 tep = 1 tonne d'équivalent pétrole = 41,868GJ
Soit 41,868*10^9/3600 = 11630 000 Wh = 11630 Kwh, Soit 11,630Kwh par Kg d' équivalent pétrole.

On en déduit la consommation moyenne d'énergie primaire en Kwh d'une voiture thermique en France pour 100km :

6,185*11,630 = 71,93Kwh

Pour faire 100km la blueCar consomme :

27,5/250 * 100 = 11Kwh d'énergie dans ses batteries.

Pour disposer de cette énergie, il a fallu charger la batterie avec de l'électricité produite et transportée sur le réseaux français.
Les pertes sur le réseaux sont de l'ordre de 3%.
Les rendements charge/décharge des batteries lithium sont très bons, les deux cumulés (pertes réseaux + charge) on peut compter 90%.

Cela fait donc 11/0,9 = 12,22Kwh d'énergie électrique à produire.

On a donc un facteur 71,93/12,22 = 5,88 .

Ce qui veut dire que si notre parc actuel consomme 24,43Mtep d'énergie primaire thermique.
Si ce parc était constitué à 100% de voiture électrique, la consommation d'énergie électrique de ce parc serait de :

24,43/5,88 = 4,15Mtep = 4,15*10^6*11630 000 = 48 264 500 *10^6 W Soit 48,3Twh (Térawatts heure) d'électricité.

Sachant que la production électrique française est d'environ 550Twh , cela représenterais une hausse de 8,78% de la production.
A cela s'ajoute le fait que la France exporte 60Twh d'électricité par an et que le parc de centrale nucléaire est sous-exploité à hauteur
d'au moins 40,7Twh (*).

Ce chiffre est cohérent avec d'autres estimations que j'ai vu qui donne une consommation de l'ordre de 10% de la production actuelle.

(*) La puissance électrique nucléaire française est d'environ 63GW (6). Avec ce parc, la france a produit 428,7TWh en 2006 (6). Ce qui correspond à un taux de charge de 428,7*10^12 / (63*10^9 * 365,25 * 24) = 77,6% .
Sachant qu'un taux de charge optimal est de plus de 85%. Cela donne une différence de :

0,85* (63*10^9 * 365,25 * 24) - 428,7*10^12 = 40,7TWh. C'est une fourchette plutôt basse car un taux de charge de 90% est tout à fait normal.

La conclusion de tout ça c'est qu'il est faux de prétendre que pour rouler électrique il faudrait construire plein de centrales

Réf :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Blue_Car

http://www.batscap.com/la-batterie-l...eristiques.php

http://www.developpement-durable.gou..._cle77266b.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/Tonne_%...t-p%C3%A9trole

http://www.rte-france.com/htm/fr/vie..._pertes_fr.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89n...ectricit.C3.A9

[Pierreyves]

La voiture électrique serait une bonne chose pour lutter contre la pollution toxique locale.
Concernant le climat, il faut regarder le bilan du puits à la roue.
En France, le bilan pour le climat serait largement positif, vu notre mode de production de l'électricité. Ce qui ne veut pas dire que le bilan environnemental soit bon quand même. Et sommes-nous prêts à construire quelques dizaines de centrales en plus pour alimenter nos voitures ?
Ailleurs, le bilan est plus mitigé. Une centrale thermique a un rendement de 40 % environ. Un moteur électrique de 80 %. Sans oublier les pertes lors de la charge de la batterie. Soit moins de 32 % de rendement du puits à la roue. Mais un moteur thermique n'est pas mieux.
De toute façon, la voiture électrique n'est pas tant développée pour des raisons écologiques que pour faire face à la raréfaction du pétrole. Lorsqu'il n'y aura plus de pétrole, il restera trois solutions : ne plus rouler (mais je n'y crois pas : nos civilisations sont accro à la voiture) ; rouler à l'électricité ; rouler au carburant de synthèse, fabriqué essentiellement à partir de charbon. Or, le rendement du puits à la roue du carburant de synthèse est désastreux, et c'est de loin ce qui émet le plus de CO2.

Je suis globalement d'accord avec votre analyse. Sauf sur un point qui me semble, compte tenu du reste du message, être davantage un problème de rédaction que de fait: dire que lorsqu'il n'y aura plus de pétrole il restera la possibilité de rouler à l'électricité masque le fait que rouler à l'électricité c'est rouler au charbon ou au pétrole.
(Et c'est bien le point qui semble être ignoré par la plupart des verts...)
Sauf bien entendu en France, où l'électricité est ajoritairement nucléaire. Mais quand on parle CO2 et réchauffement gobal, il est évident qu'il faut parler globalement, pour l'ensemble de la planète, et non pour un petit pays comme la France, même s'il est peut-être grand par une vieille histoire.
Pierre Yves

[_Ulysse_]

Maintenant, regardons le bilan C02.

Commençons par examiner la production électrique mondiale :

Pour la production d'électricité, nous exprimons ces valeurs en Kg de C02 par unité d'électricité produite.
Les énergies renouvelables hors hydrauliques sont pour l'essentiel de l'éolien, nous retiendrons donc le chiffre de 0,01Kg/Kwh en moyenne.
Pour les centrales au pétrole, nous retiendrons le même chiffre que pour le charbon.
Les chiffres sont les suivants :

charbon : 0,9Kg/Kwh
gaz : 0,456Kg/Kwh
pétrole : 0,9Kg/Kwh
nucléaire : 0,006Kg/Kwh
Hydraulique : 0,004Kg/Kwh
Renouvelable hors hydraulique : 0,01Kg/Kwh

Ces chiffres tiennent compte de l'ensemble du cycle, c'est à dire de la fabrication, de l'exploitation et du
démantèlement des centrales ainsi que l'ensemble du cycles des combustibles fossiles ou nucléaires.
En reprenant les chiffres de sur la structure de la production électrique mondiale, nous pouvons évaluer les émissions moyennes pour 1Kwh d'électricité produite dans le monde.

Répartition de la production électrique mondiale :

Charbon : 39%
Gaz naturel : 20%
Pétrole : 7%
Énergie nucléaire : 16%
Énergie hydraulique : 16%
Énergies renouvelables hors hydraulique : 2%

Nous en déduisons une moyenne :

0,39*0,9 + 0,2*0,456 + 0,07*0,9 + 0,16*0,006 + 0,16*0,004 + 0,02*0,01 = 0,507Kg/KWh

En reprenant les données plus haut, nous avons qu'une Blue Car consomme 12,22Kwh d'électricité pour 100km parcouru.
Nous arrondissons cette valeure à 13Kwh. On en déduit les émissions de C02 au kilomètre :

13*0,507/100 = 65,9g/km

Ce chiffre est à comparer aux 149g de C02 émis par Km pour le parc automobile français.
Il faut ajouter que contrairement aux données pour la production électrique, ce chiffre ne comptabilise pas les émissions liées à la production, au raffinage et au transport du pétrole.
Nous avons 95% de rendement pour la production du pétrole brut, 90% pour son transport et 94% pour son raffinage, nous en déduisons les émissions totales :

149 / (0,95*0,90*0,94) = 185g/Km

Soit un rapport de 2,8 entre le véhicule électrique tel qu'il devrait être en France et le parc automobile français actuel.

Si l'on inclu l'énergie grise, le différentiel reste du même ordre.
Car certe la construction de la batterie demande de l'énergie mais celle d'un moteur thermique aussi. Pour un bilan global :

http://assets.panda.org/downloads/pl...rt___final.pdf

Le bilan C02 global de la filière électrique est de 2 à 3 fois meilleur que celui de la filière thermique.
Et l'écart se creuse très vite si l'on augmente le recours à des productions propres d'électricité.

Réf :

http://www.leseoliennes.be/information/notations.htm

http://www.manicore.com/documentatio...e/sansCO2.html

http://www.agirpourlenvironnement.or...uCO2longue.pdf

http://194.117.223.129/servlet/getDo...ref=19684&p1=B

http://fr.wikipedia.org/wiki/Product...ectricit%C3%A9

[f6bes]

Le CO2 ne serait pas une pollution ?
En fait, la pollution est une notion bien vague, par les poussières, par les produits chimiques... Certains pensent, à tort ou à raison, qu'il y a davantage de pollution à la campagne du fait des pesticides.
Je n'ai pas trop le temps d'aller trop loin sur ce sujet. Je voulais seulement discuter du bilan CO2 de la voiture (c'est une polliution comme une autre), comparer celui d'une voiture électrique avec celui d'une voiture classique. Il me semble qu'il est plus mauvais dans le cas de la voiture électrique, entre autre du fait du rendement charge/décharge des batteries. Vrai ou faux?
Pierre Yves

Bjr à toi,
C'est le genre de discussion stérile.
T'as donc RAISON!
Vaut mieux VIVRE en VILLE que dans les prés.
Amen !!

Bonne journée

[GillesH38a]

Ulysse, tu compares des moyennes de parc thermique à un seul vehicule qui ne remplacerait probablement que des petites voitures, moins gourmandes, c'est tendancieux (en plus tu compares des annonces publicitaires de conso électrique à des chiffres réels de conso pétrolière, or on sait tres bien que meme pour les voitures thermiques, les conso affichées par les constructeurs sont nettement inférieures aux valeurs réelles...)

Ensuite, ça ne change rien au problème de base du CO2 : si tu continues à bruler du charbon pour faire tourner des voitures électriques, meme avec des meilleurs rendements, tu bruleras tout autant tes réserves à la fin. Le calcul que tu fais est un calcul d'intensité énergétique ou carbonée, ça ne dit en rien que tu vas t'arrêter de bruler des fossiles, que ce soit pour les moteurs thermiques ou électriques. Sauf à justifier qu'on pourrait arrêter totalement (ou du moins très majoritairement) de produire de l'électricité fossile, et tout produire en renouvelable et en nucléaire, le véhicule électrique reste au départ fondamentalement un véhicule à énergie fossile.

[_Ulysse_]

Ulysse, tu compares des moyennes de parc thermique à un seul vehicule qui ne remplacerait probablement que des petites voitures, moins gourmandes, c'est tendancieux (en plus tu compares des annonces publicitaires de conso électrique à des chiffres réels de conso pétrolière, or on sait tres bien que meme pour les voitures thermiques, les conso affichées par les constructeurs sont nettement inférieures aux valeurs réelles...)

Je ne vois pas en quoi c'est "tendancieux". Le parc automobile français consomme peu en moyenne car il est constitué en majorité de petites voitures et de berlines qui sont mieux profilées pour la route, je compare avec le style de VE qui pourrait constituer la majorité du parc français. Quand tu dis que les consos réelles sont plus élevées certes oui mais de combien? De l'ordre de 20% de plus, cela ne change pas le résultat.

Ici, ils font un bilan global plus détaillé et le résultat est toujours le même :

http://assets.panda.org/downloads/pl...rt___final.pdf

Peut-être que le WWF est affilié au lobby du nucléaire?

Ensuite, ça ne change rien au problème de base du CO2 : si tu continues à bruler du charbon pour faire tourner des voitures électriques, meme avec des meilleurs rendements, tu bruleras tout autant tes réserves à la fin. Le calcul que tu fais est un calcul d'intensité énergétique ou carbonée, ça ne dit en rien que tu vas t'arrêter de bruler des fossiles, que ce soit pour les moteurs thermiques ou électriques. Sauf à justifier qu'on pourrait arrêter totalement (ou du moins très majoritairement) de produire de l'électricité fossile, et tout produire en renouvelable et en nucléaire, le véhicule électrique reste au départ fondamentalement un véhicule à énergie fossile.

Comme à ton habitude, tu changes de sujet. La question était de savoir si l'électrique produit plus ou moins de C02 pas de savoir si grâce à cette seule technologie on n'allait plus consommer de pétrole.

[remyb]

Répartition de la production électrique mondiale :

Charbon : 39%
Gaz naturel : 20%
Pétrole : 7%
Énergie nucléaire : 16%
Énergie hydraulique : 16%
Énergies renouvelables hors hydraulique : 2%

A ton avis, quel sont les possibilités d'augmentation de production électrique ? Je parles d'augmentation importante*, bien sur.

(* augmentation importante pour permettre de passer de voitures thermiques à voiture électrique dans les pays développées, mais aussi pour assurer, dans des autres pays, le développement industriel et l'apparition des voitures électriques...)

[Pierreyves]

Les deux éternelles questions sur la VE : Bilan C02 et combien de centrales? En trouvant les données, on peut faire les calculs.
Comme tout ceci est plutôt long, je mettrais les références à la fin.
Commençons par la consommation électrique d'un parc de voiture électrique. Prenons par ex la France pour le nombre de centrales à construire.

Comme référence, nous prendrons la BlueCar de Bolloré (1).
Cette voiture utilise des Batteries au lithium de Batscap, des super-condensateurs, un moteur électrique central avec transmission, une électronique de puissance ainsi qu'un système de récupération de l'énergie de freinage.
Elle est assez représentative de la technologie actuelle en matière de voiture électrique.
Les batteries ont une densité énergétique de 110Wh/Kg (2), la blue car contient 250Kg de ces batteries.
Soit un total de 250*110 = 27500Wh = 27,5Kwh. Ceci pour une autonomie de 250Km(1).

Pour l'autonomie, on peut aussi faire une estimation pour voir si c'est réaliste. J'ajouterais les calculs après.

En france :

Parc de voitures essence : 15,5 Millions.
Parc de voitures diesel : 14,7 Millions.
Moyenne de kilométrage par an essence : 9777Km.
Moyenne de kilométrage par an diesel : 16564Km.

On en déduit le kilométrage total :

15,5 10^6 * 9777 + 14,7 * 10^6 * 16564 = 395*10^9 Km (Milliards de kilomètres)

Consommation d'énergie primaire des transports : 50,9 Mtep
Dont voitures : 48% soit 0,48*50,9 = 24,43 Mtep d'énergie primaire.

On en déduit la consommation d'énergie primaire pour 100km en moyenne sur le parc français :

(24,43*10^9 (en Kg) / 395*10^9) * 100 = 6,185Kg d'équivalent pétrole pour 100km.

1 tep = 1 tonne d'équivalent pétrole = 41,868GJ
Soit 41,868*10^9/3600 = 11630 000 Wh = 11630 Kwh, Soit 11,630Kwh par Kg d' équivalent pétrole.

On en déduit la consommation moyenne d'énergie primaire en Kwh d'une voiture thermique en France pour 100km :

6,185*11,630 = 71,93Kwh

Pour faire 100km la blueCar consomme :

27,5/250 * 100 = 11Kwh d'énergie dans ses batteries.

Pour disposer de cette énergie, il a fallu charger la batterie avec de l'électricité produite et transportée sur le réseaux français.
Les pertes sur le réseaux sont de l'ordre de 3%.
Les rendements charge/décharge des batteries lithium sont très bons, les deux cumulés (pertes réseaux + charge) on peut compter 90%.

Cela fait donc 11/0,9 = 12,22Kwh d'énergie électrique à produire.

On a donc un facteur 71,93/12,22 = 5,88 .

Ce qui veut dire que si notre parc actuel consomme 24,43Mtep d'énergie primaire thermique.
Si ce parc était constitué à 100% de voiture électrique, la consommation d'énergie électrique de ce parc serait de :

24,43/5,88 = 4,15Mtep = 4,15*10^6*11630 000 = 48 264 500 *10^6 W Soit 48,3Twh (Térawatts heure) d'électricité.

Sachant que la production électrique française est d'environ 550Twh , cela représenterais une hausse de 8,78% de la production.
A cela s'ajoute le fait que la France exporte 60Twh d'électricité par an et que le parc de centrale nucléaire est sous-exploité à hauteur
d'au moins 40,7Twh (*).

Ce chiffre est cohérent avec d'autres estimations que j'ai vu qui donne une consommation de l'ordre de 10% de la production actuelle.

(*) La puissance électrique nucléaire française est d'environ 63GW (6). Avec ce parc, la france a produit 428,7TWh en 2006 (6). Ce qui correspond à un taux de charge de 428,7*10^12 / (63*10^9 * 365,25 * 24) = 77,6% .
Sachant qu'un taux de charge optimal est de plus de 85%. Cela donne une différence de :

0,85* (63*10^9 * 365,25 * 24) - 428,7*10^12 = 40,7TWh. C'est une fourchette plutôt basse car un taux de charge de 90% est tout à fait normal.

La conclusion de tout ça c'est qu'il est faux de prétendre que pour rouler électrique il faudrait construire plein de centrales

Réf :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Blue_Car

http://www.batscap.com/la-batterie-l...eristiques.php

http://www.developpement-durable.gou..._cle77266b.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/Tonne_%...t-p%C3%A9trole

http://www.rte-france.com/htm/fr/vie..._pertes_fr.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89n...ectricit.C3.A9

Merci pour ces renseignements.
Toutefois, il me semble qu'il y a une erreur.
Voiture: électrique: 12,22 Kwh pour 100 Km.
C'est peut-être correct (je n'ai pas vérifié les données de base), Mais vous ne pouvez pas comparer ce chiffre à la consommation d'énergie PRIMAIRE équivalente pour faire 100 Km avec une voiture à moteur thermique (que vous calculez à 71,13 Kwh pour 100Km)
Il faut comparer des chiffres comparables, c'est-à-dire l'énergie primaire dans les deux cas.

Or les Kwh utilisés par une voiture électrique ont été obtenus dans une centrale thermique, avec un rendement de 40% par exemple, ce qui conduit à une énergie primaire de 12,22/0,4 = 30,5 Kwh primaire pour 100 Km en voiture électrique.

Ceci dit, je reste quand même perplexe sur les détails.
Je préfère partir d'un calcul simple, sans être simpliste, tel que celui de Cécile. Il y a moins de risque d'erreurs grossières.

- 1 litre de pétrole à l'entrée d'une centrale thermique, avec par exemple un rendement de 40%, fait qu'il reste 0,4 litres d'équivalent pétrole d'énergie dans l'électricité produite.
En supposant même 100% de rendement pour transport, batterie, moteur..., il reste donc 0,4 litres d'équivalent pétrole d'énergie pour les roues d'une voiture électrique.
En ce qui concerne une voiture thermique, en faisant aussi l'approximation d'un rendement de 40% pour le moteur, on dispose donc, à partir d'un litre de pétrole, de 0,4 litres d'équivalent pétrole d'énergie pour les roues d'une voiture thermique. (toujours à la louche, en négligeant les rendements de raffinerie par exemple)

Cet exemple à la louche me montre que les rendements sont obligatoirement voisins pour les deux types de voiture. Il est donc étonnant que vous trouviez un rapport de 5.

Pierre Yves

[_Ulysse_]

A pierre Yves :

Dans ce calcul, je fais une estimation de la consommation d'électricité
d'un parc de VE, pas de l'énergie primaire.
Le rapport de 5,88 que je trouve c'est le rapport entre énergie électrique consommée et énergie primaire consommée. Il ne s'agit pas là d'une comparaison de rendement, cela sert seulement à faire l'estimation de la consommation d'électricité.

Pour la comparaison des rendements des deux filières, voici :

Nous prendrons comme base de nos calculs la B0 de Bolloré/Pininfarina.
Cette voiture utilise un bloc batterie litium métal polymère, un super-condensateur, une électronique de puissance,
un moteur électrique haut rendement et une transmission mais pas de boîte de vitesse.

L'énergie électrique emprunte donc le chemin suivant :

énergie primaire -> électricité -> distribution -> batterie -> supercondensateur -> électronique -> moteur -> transmission -> roues

Au cours de chaque opération, de l'énergie est perdue.
L'étape la plus subtile est la première, c'est la production de l'électricité.
Comme il existe plusieurs techniques de production d'électricité nous prendrons comme référence la structure
de la production mondiale à savoir :

Charbon : 39%
Gaz naturel : 20%
Pétrole : 7%
Énergie nucléaire : 16%
Énergie hydraulique : 16%
Énergies renouvelables hors hydraulique : 2%

A chaque source correspond un rendement de production. Pour les énergies renouvelables, ce rendement est considéré de 100% car l'électricité produite
a le statut d'énergie primaire. On a les rendements suivants :

Charbon : 37%
Gaz : 30%
Pétrole : Comme pour le charbon soit 37%
Nucléaire : 33%
Énergie hydraulique : 100%
Énergies renouvelables hors hydraulique : 100%

Nous en déduisons le rendement moyen de la production électrique dans le monde :

0,37*0,39 + 0,3*0,2 + 0,37*0,07 + 0,33*0,16 + 0,16 + 0,02 = 46,3%

Viennent les étapes suivantes :

Distribution : 97%
Charge batterie : 85%
Décharge batterie : 99,9%
Charge supercondensateur : 95%
Décharge supercondensateur : 95%
Passage dans l'électronique : 99%
Moteur : 95%
Transmission : 85% (Pas de boîte de vitesse)

Dans le cas de l'utilisation de moteurs-roues, le rendement global énergie primaire -> énergie finale est donc :

0,463*0,97*0,85*0,999*0,95*0,9 5*0,99*0,95 = 0,463*0,97 * 0,7207(rendement traction électrique) = 32,4%

Avec un moteur central, on a une transmission ce qui donne : 0,324 * 0,85 = 27,5%


Filière thermique :

L'énergie suit le chemin suivant :

Pétrole géologique -> pétrole brut -> carburant(raffinage + transport) -> moteur -> boîte de vitesse et transmission -> roues

La fabrication du carburant inclue l'extraction du pétrole son raffinage et sa distribution.
Pour extraire le pétrole, il faut de l'énergie que l'on exprime par rapport à l'énergie extraite sous forme de pétrole.
Ce coût varie énormément d'un gisement à l'autre de 2-3% pour les brut légers d'Arabie à 10 voir 25% pour les bitumes d'Amérique.
Nous considérerons un rendement moyen de 95% pour la production mondiale.
Pour le transport, 62% de celui-ci se fait par bateau. L'essentiel du coût de transport est lié à la consommation de fioul des bateaux.
Sachant que le coût du transport représente environ 5 à 10% d'un baril,
on peut considérer qu' environ 5% du pétrole extrait est utilisé pour son transport, ce qui nous conduit à un rendement du transport d'environ 95%.
Si l'on ajoute l'étape finale de distribution (des raffineries vers les stations essence) le rendement des étapes de transport diminue encore.
Considérons que le rendement des deux étapes est de 90%.
L'étape de raffinage a un rendement moyen de 94%.
Les moteurs thermiques ont des rendement assez faibles, utilisés dans des conditions optimales, le rendement peut dépasser 40% pour
les meilleurs diesels. Dans des conditions réelles de trafic en ville les rendements sont de 10 à 15%, sur route ils sont de 30 à 40%.
Comme la large majorité des trajets sont en milieu urbain, le rendement moyen se rapproche plus de 10 à 15%. Nous prendrons 20% comme moyenne.
La transmission (cardan + différentiel + suspension) a un rendement de l'ordre de 85%. A cela doit s'ajouter l'embrayage et la boîte de vitesse ce qui réduit le rendement à environ 80%.
Nous avons donc pour l'ensemble de la filière :

0,95*0,9*0,94*0,2*0,8 = 12,85%

Dans ce calcul, nous ne sommes pas parti de l'énergie primaire (baril de brut) mais de "plus loin", c'est à dire du pétrole géologique. Pour comparer ce chiffre avec la filière électrique, il faut enlever les étapes d'extraction et de transport à la raffinerie ce qui donne :

0,95*0,94*0,2*0,8 = 14,3%

Nous voyons donc que la filière électrique est 2 à près de 3 fois moins gourmande en énergie que la filière thermique.
Ce résultat corrobore les deux précédents et les résultats de la publication du WWF.

références :

B0 :

http://www.moteurnature.com/actu/200...nfarina-B0.php

Production mondiale d'électricité :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Product...ectricit%C3%A9

Rendements centrales thermiques :

http://eer.in2p3.fr/Saison1/resume/resume_tessie.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbine_%C3%A0_gaz

Nucléaire :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Centrale_nucl%C3%A9aire

Pertes réseau :

http://www.rte-france.com/htm/fr/vie..._pertes_fr.pdf

Rendements accus lithium :

http://www.aieq.net/_site/documents/...ithium-ion.pdf

Chargeurs :

http://oee.nrcan.gc.ca/industriel/eq...ex.cfm?attr=24

Supercondensateurs :

http://www.pile-au-methanol.com/Hybr...ndensateur.htm

Moteur électrique :

http://oee.nrcan.gc.ca/cipec/peel/bi...=N&PrintView=N

Les rendements de la filière pétrole :

http://aspofrance.viabloga.com/files...lanEnergie.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89c...27%C3%A9nergie

http://www.geog.umontreal.ca/Geotran...r/ch5a1fr.html

Rendement moteur thermique :

http://www.ifp.fr/espace-decouverte-...conventionnels

[Cécile]

Si tu prends en compte l'énergie nécessaire pour extraire le pétrole, il faut aussi que tu considères l'énergie nécessaire pour extraire le charbon ou les autres combustibles des centrales électriques. Ce que tu n'as pas fait.
D'autre part,

Distribution : 97%

Il me semble que les chiffres de RTE, c'est 6 % de perte en moyenne. Tu peux donc mettre plutôt 94 %. Le lien de RTE que tu donnes concerne les pertes sur le réseau à très haute tension et le réseau à haute tension, pas les pertes totales sur le réseau.

Décharge batterie : 99,9%

optimiste, non ? Vu comment la batterie lithium-ion de mon ordinateur chauffe, je doute qu'il y ait aussi peu de pertes.

Passage dans l'électronique : 99%

Là, je connais moins, mais ça me semble aussi optimiste

Moteur : 95%

idem.

Bref, tu sur-évalues les performances de la voiture électrique, et tu n'utilises pas les mêmes références pour tes calculs (du puits à la roue pour le thermique, mais pas pour l'électrique où tu oublies les coûts énergétiques d'extraction). Pas étonnant, vu que tes références pour l'électricité sont celles des constructeurs, tandis que tes références sur le thermiques sont de sources plus critiques.

[SNARK79]

Quelques compléments :

La production d'électricité pollue : Oui mais il y existe
des productions moins polluantes (solaire , éolien , biomasse
marées etc) et locales en plus qui ne demandent
qu'à se développer .

Le véhicule électrique utilise de l'énergie stockée
et favorise donc une utilisation des sources irrégulieres
ou en heures creuses . En clair si tu recharges tes batteries
à 2h du mat ou sur ton éolienne tu utilises une énergie
souvent perdue autrement .

un bus électrique qui t'emmène au boulot en heure pleine
avec des batteries chargées en heure creuse
ça commence à étre sympa .

A l'arret le véhicule à air comprimé ne consomme pas
(idem pour l'air comprimé) . En ville , pour la poste
ou les transports en commun c'est top .
Comme ils tournent en circuit fermé une partie
de la flotte recharge (méme partiellement)
pendant que l'autre roule .

[invited6b5c4ff]

Beau boulot Ulysse

Comment peut-on expliquer ce résultat?

Les voitures électriques ont très peu d'autonomie. Il faut donc minimiser au maximum les pertes: vitesse plus faible, récupération d'énergie, faible taille. Elles sont cependant pénalisées par le poid des batteries.

L'avantage indéniable qu'elles ont est qu'elles ne doivent répondre qu'a une partie du cahier des charges des voitures thermique: les déplacements locaux.

D'autre part, elles vont bénéficier de la décarbonatation progressive de l'énergie électrique (énergie renouvelable, biomasse, centrales a cycle combiné...)

Par contre, il faut espérer que la technologie de batterie Lithium soit suffisamment pérenne pour justifier une filière de recyclage.

[_Ulysse_]

Si tu prends en compte l'énergie nécessaire pour extraire le pétrole, il faut aussi que tu considères l'énergie nécessaire pour extraire le charbon ou les autres combustibles des centrales électriques. Ce que tu n'as pas fait.
D'autre part,
Il me semble que les chiffres de RTE, c'est 6 % de perte en moyenne. Tu peux donc mettre plutôt 94 %. Le lien de RTE que tu donnes concerne les pertes sur le réseau à très haute tension et le réseau à haute tension, pas les pertes totales sur le réseau.
optimiste, non ? Vu comment la batterie lithium-ion de mon ordinateur chauffe, je doute qu'il y ait aussi peu de pertes.
Là, je connais moins, mais ça me semble aussi optimiste
idem.

Bref, tu sur-évalues les performances de la voiture électrique, et tu n'utilises pas les mêmes références pour tes calculs (du puits à la roue pour le thermique, mais pas pour l'électrique où tu oublies les coûts énergétiques d'extraction). Pas étonnant, vu que tes références pour l'électricité sont celles des constructeurs, tandis que tes références sur le thermiques sont de sources plus critiques.

Je ne sors pas ces chiffres de mon chapeau, regardes les références.
Après on peut se battre sur des dixième de % si tu veux mais cela ne change pas le pb. Ces chiffres sont élevés car il se trouve que les véhicules électriques que l'on fait aujourd'hui sont très optimisés niveau rendement pour allonger l'autonomie. Le rendement de décharge de la batterie est bien meilleur que pour la batterie de ton portable grâce à l'utilisation du supercondensateur ce qui permet de lisser les appels de puissance et d'utiliser les batteries à leur meilleur rendement. Le rendement de charge lui est bien moins élevé

Ai niveau des sources, pour l'électricité je savais pas que le gouvernement canadien, l'université de laval au québec, RTE étaient des constructeurs de Voiture électrique.

Pour le rendement du puit à la roue, les rendements des centrales électriques sont donnés par rapport à l'énergie primaire consommée. Idem pour la filière du pétrole, j'enlève les coûts énergétique d'extraction et de la première phase de transport à la fin. Je ne vois pas où est le pb.
Dans tous les cas, les produits consommés par les centrales thermiques sont beaucoup moins raffinés donc la consommation énergétique en amont est plus faible que pour la fabrication des carburants liquides.

D'ailleurs, je ferais remarquer que la demande de diesel en france pose pb à ce niveau et réduit le rendement de la filière car il faut utiliser beaucoup plus d'hydrogène pour désulfurer ce carburant. Cet hydrogène est fait à partir de gaz naturel ce qui consomme beaucoup d'énergie primaire. Lorsque l'on tient compte de tout le cycle de production les voitures diesel sont à l'origine d'autant d'émissions de C02 voir plus que les voiture essence.

[Pierreyves]

Réponse à Ulysse.
Bon, l'après-bon repas n'est peut-être pas le meilleur moment pour aborder votre prose.
Mais si on regarde les choses simplement avec un minimum de bon sens, ça peu encore se faire.

A pierre Yves :

Dans ce calcul, je fais une estimation de la consommation d'électricité
d'un parc de VE, pas de l'énergie primaire.

Dommage, c'est la comparaison de l'énergie primaire, et donc des émissions de CO2, qui est intéressante, en ce qui concerne l'avenir de la planète.

L'énergie électrique emprunte donc le chemin suivant (Pour la voiture électrique) :

énergie primaire -> électricité -> distribution -> batterie -> supercondensateur -> électronique -> moteur -> transmission -> roues
[...]

Filière thermique :
L'énergie suit le chemin suivant :

Pétrole géologique -> pétrole brut -> carburant(raffinage + transport) -> moteur -> boîte de vitesse et transmission -> roues

Sauf que même dans le cas de la voiture électrique, on a aussi, exactement comme dans le cas électrique, la séquence : Pétrole géologique -> pétrole brut -> carburant (raffinage + transport). Ou encore : charbon géologique -> charbon brut -> carburant (transport)… N’oublions pas que l’électricité est majoritairement produite à partir d’énergie fossile. Il faut donc appliquer les taux de pertes (extraction, transport..) dans tous les cas de figure.

Pour extraire le pétrole, il faut de l'énergie que l'on exprime par rapport à l'énergie extraite sous forme de pétrole.
Ce coût varie énormément d'un gisement à l'autre de 2-3% pour les brut légers d'Arabie à 10 voir 25% pour les bitumes d'Amérique.
Nous considérerons un rendement moyen de 95% pour la production mondiale.
Pour le transport, 62% de celui-ci se fait par bateau. L'essentiel du coût de transport est lié à la consommation de fioul des bateaux.
Sachant que le coût du transport représente environ 5 à 10% d'un baril,
on peut considérer qu' environ 5% du pétrole extrait est utilisé pour son transport, ce qui nous conduit à un rendement du transport d'environ 95%.

Tout cela est intéressant... mais c'est hors-sujet . On cherche à comparer l'émission de CO2 dans deux cas de figure : d'une pert dans le cas d'une voiture électrique, sachant que sur la planète l'électricité est majoritairement produite à partir de carburants fossiles ; et d'autre part dans le cas d'une voiture classique à moteur thermique.
Pour faire cette comparaison, toutes vos considérations sur le coût en pétrole du pétrole sont certainement intéressantes, mais hors sujet : ces coût sont exactement les mêmes dans le cas électrique et dans le cas moteur thermique, et ne peuvent donc induire aucune différence dans la comparaison qui nous intéresse. Tout développement sur ces facteurs ressemblent davantage à du noyage de poisson qu'à une contribution claire à la réponse au problème.

J'ai posté un message avant repas, avec des considérations à la louche, mais montrant assez clairement, je crois, que les rendements dans les deux cas ne peuvent qu'être proches. J'aurais aimé voir une critique de message. Parce que si vous trouvez des différences d'un rapport 2, 3 ou 5, c'est qu'il y a une erreur quelque part, dans ma louche ou dans vos détails.

Pour l'instant le préfère une louche imprécise, mais qui ne se trompe pas sur les ordres de grandeur, plutôt qu'une petite cuillère ultra précise, mais qui aboutit peut-être à des erreurs d'un facteur 2 à 5.

Pierre Yves

[_Ulysse_]

Pierre Yves : ton message précédent me faisait penser que tu voulais faire une comparaison de rendement alors je te l'ai donné.
Pour le bilan C02 j'ai déjà répondu, regarde mon message #11
Les valeurs données dedans tiennent compte de l'extraction du transport et du raffinage du pétrole/gaz/Charbon

"Pour faire cette comparaison, toutes vos considérations sur le coût en pétrole du pétrole sont certainement intéressantes, mais hors sujet : ces coût sont exactement les mêmes dans le cas électrique et dans le cas moteur thermique, et ne peuvent donc induire aucune différence dans la comparaison qui nous intéresse"

C'est faux, il est plus difficile de fabriquer de carburants liquides qui répondent à des normes strictes que le charbon/gaz/fioul dédié aux centrales thermiques.

"Sauf que même dans le cas de la voiture électrique, on a aussi, exactement comme dans le cas électrique, la séquence : Pétrole géologique -> pétrole brut -> carburant (raffinage + transport). Ou encore : charbon géologique -> charbon brut -> carburant (transport)… N’oublions pas que l’électricité est majoritairement produite à partir d’énergie fossile. Il faut donc appliquer les taux de pertes (extraction, transport..) dans tous les cas de figure."

J'ai calculé les deux résultats pour la filière thermiques qui donnent :

environ 12% en tenant compte de l'extraction + transport
environ 14,3% sans en tenir compte
et c'est ce chiffre que je compare à la filière électrique.

Tu penses que je me trompe d'un facteur 2 à 5 , où sont les erreurs?

[GillesH38a]

sans pinailler sur les décimales de rendements, l'essentiel du rapport favorable de ton calcul vient de là :

(24,43*10^9 (en Kg) / 395*10^9) * 100 = 6,185Kg d'équivalent pétrole pour 100km...... [soit] 71,93Kwh

Pour faire 100km la blueCar consomme :
Cela fait donc 11/0,9 = 12,22Kwh d'énergie électrique à produire.

avec une densité de 0,8, 6,2 kg de pétrole correspondent environ à 8 l/100. Je veux bien que ce soit la consommation réelle moyenne du parc français, mais ne me dit pas que les constructeurs ne savent pas faire une voiture thermique qui aurait le meme cahier des charges que la Blue Car (avec une autonomie de 250 km....) et qui ne consommerait pas moins que 8l/100, surtout si tu tiens compte encore une fois de la consommation publicitaire affichée et non de la consommation réelle !!!

Si tu compares des choses comparables, c'est à dire l'usage REEL de parc réels (en équipant tout le monde de la Blue Car, il y aurait aussi en permanence des gens qui auraient des batteries un peu vieilles à bientot remplacer....), de véhicules réels, je pense que tu perds un facteur 2 facile dans ton estimation, à la fois parce que la conso électrique réelle a toutes les chances d'etre supérieure à celle affichée (ça dépend aussi des modes de conduite ! ) , et parce que la conso des voitures type Blue Car thermiques est inférieure à la moyenne.

Il est surement excessif de dire que le véhicule électrique consommerait "beaucoup plus" que le parc thermique, il n'est pas du tout excessif de dire que ça ne changerait pas grand chose, ni au probleme des réserves fossiles, ni au CO2.

[_Ulysse_]

Je regarde les chiffres réels et attention 6,82Kg d'énergie primaire au 100km pas de carburant liquide, on est plutôt vers 7-7,5L/100km en moyenne. Réduire l'autonomie d'un véhicule thermique ne réduit pas sa consommation ou si peu, tu vas gagner 30Kg de carburant et encore, cette masse se réduit au cours du trajet.
L'essentiel du parc thermique actuel en France répond à un cahier des charges équivalent à celui de la blue Car ou de la B0 (pour parler d'une voiture qu'on peut commander) ce sont les petites voitures de ville. Les conditions d'utilisation sont les mêmes : trajet en ville, vitesse plutôt faible. Il n'y a pas moins de feu rouge ou des limites de vitesse plus basses quand on roule avec une voiture électrique en ville.
Aujourd'hui, après des décennies de R&D on arrive aux limites
des moteurs thermiques en terme de rendement. Pour réduire la consommation des véhicules thermiques de manière sensible, il ne reste que le "downsizing".

Bien sur, on peut estimer que la consommation au 100km sera plus élevée en moyenne sur un parc mais d'un facteur 2 tu y va fort (d'ailleurs même dans ce cas là le bilan reste favorable au VE), comment peut-tu justifier un tel écart? Où part l'énergie dans ce cas là?
De plus, cette voiture utilise un moteur central. La solution des moteurs-roues est au point et permet de ne pas utiliser de transmission ce qui permet de réduire le poids du véhicule et d'augmenter le rendement de la traction. Avec cette solution, on réduit la consommation de 20% ou plus. Si la VE se développe vraiment, cette solution s'imposera. Aujourd'hui les volumes étants trop faibles, les constructeurs préfèrent se baser sur des châssis existants avec transmission.

[Cécile]

Tu dis toi-même que la blue car est une petite voiture de ville. A comparer, donc, à une petite voiture de ville à moteur thermique. Par exemple la Smart, 3,8 l/km. Soit le facteur 2 par rapport au 8l/km du parc moyen, dont tu parles.
J'ai même vu un communiqué de presse sur la sortie d'une voiture consommant 3l/100 km.

[_Ulysse_]

La smart n'est pas représentative des voitures de ville .
Et on ne tien pas à 5 personnes dans une smart.
C'est une voiture beaucoup beaucoup plus petite qu'une B0.
Faut comparer à gabarit égal non?

Combien d'énergie primaire consommerais une smart si elle était tout électrique? C'est simple, 2 à 3 fois moins, question de rendement.

[Cécile]

Seat ibiza diesel : 3,2 litres/100 km. Elle transporte 5 personnes. Source : http://www.ademe.fr/auto-diag/transp.../Top10dies.asp

C'est toujours pareil : il est biaisé de comparer le parc thermique actuel à un parc électrique futur, forcément plus performant. Il faut comparer les meilleurs voitures thermiques actuelles aux voitures électriques actuelles, à gabarit égal. Et là, ton facteur 2 disparaît.

[_Ulysse_]

Premièrement, tu fais un raccourcis.

C'est un diesel et la consommation moyenne du parc de diesel est plus basse. Mais cette moindre consommation en litre de carburant est gâchée par le cout supérieur en énergie primaire pour fabriquer ce carburant diesel.

Cette voiture est économe mais ce n'est pas grâce à son
système de traction!

Ils ont essentiellement amélioré l'aérodynamisme (de 33%!) et utilisé des pneumatiques fins et "surgonflés" et allégé le véhicule.

C'est ce que j'ai dit plus haut, on est aux limites de ce que l'on peut faire comme rendement avec une motorisation de ce type. Pour réduire la consommation énergétique on s'attaque donc au reste .

Puisque tu tiens aux consommations en L/100km, on peut descendre à 1,3L au 100km en ville avec une hybride série de gabarit équivalent à cette Seat.
C'est à dire une voiture électrique qui utilise une génératrice électrique diesel.

[Pierreyves]

Je réponds avec un peu de retard ; il n'y a pas que futura-sciences dans la vie...

Pierre Yves : ton message précédent me faisait penser que tu voulais faire une comparaison de rendement alors je te l'ai donné.
Pour le bilan C02 j'ai déjà répondu, regarde mon message #11
Les valeurs données dedans tiennent compte de l'extraction du transport et du raffinage du pétrole/gaz/Charbon

"Pour faire cette comparaison, toutes vos considérations sur le coût en pétrole du pétrole sont certainement intéressantes, mais hors sujet : ces coût sont exactement les mêmes dans le cas électrique et dans le cas moteur thermique, et ne peuvent donc induire aucune différence dans la comparaison qui nous intéresse"

C'est faux, il est plus difficile de fabriquer de carburants liquides qui répondent à des normes strictes que le charbon/gaz/fioul dédié aux centrales thermiques.

"Sauf que même dans le cas de la voiture électrique, on a aussi, exactement comme dans le cas électrique, la séquence : Pétrole géologique -> pétrole brut -> carburant (raffinage + transport). Ou encore : charbon géologique -> charbon brut -> carburant (transport)… N’oublions pas que l’électricité est majoritairement produite à partir d’énergie fossile. Il faut donc appliquer les taux de pertes (extraction, transport..) dans tous les cas de figure."

J'ai calculé les deux résultats pour la filière thermiques qui donnent :

environ 12% en tenant compte de l'extraction + transport
environ 14,3% sans en tenir compte
et c'est ce chiffre que je compare à la filière électrique.

OK. J’avais remarqué que tu faisais un long développement détaillé sur les pertes d’extraction et de transport dans le cas du pétrole destiné aux voiture à moteur thermique… et je n’avais pas remarqué que finalement tu n’en tenais pas compte… ce développement était-il utile ?

Tu penses que je me trompe d'un facteur 2 à 5 , où sont les erreurs?

Le facteur 5 vient de ta première réponse, je l'avais déjà relevé. Tu comparais des choses non comparables, de l'énergie primaire et de l'énergie finale je crois.

Les facteurs 2 ou 3 viennent du message ou tu conclut:

Nous voyons donc que la filière électrique est 2 à près de 3 fois moins gourmande en énergie que la filière thermique.

Plus précisément, tu compte un rendement global de 27,5 à 32,4% dans le cas de la voiture électrique, selon la technologie, et un rendement globale de 14,3% dans la cas de la voiture thermique.

Ce qui me gêne, c’est que la conclusion donnée (la filière électrique est 2 à près de 3 fois moins gourmande) n’évidemment valable dans le cadre des hypothèses faites. Or il y a une hypothèse important : le rendement de la voiture thermique - 14,3% - correspond au cas d’une circulation urbaine (avec donc arrêts, démarrages, freinages…)
Sur route, le rendement du moteur étant plus proche de 40% que des 20% que tu as retenus, le rendement global de la voiture thermique devient (en gardant par ailleurs exactement tes mêmes hypothèses) :
0,95*0,94*0,4*0,8 = 14,3% = 28,6%

Je pense donc qu'il serait plus correct de résumer (en conservant toutes tes hypotèses, qui pourrait être discutées, mais les ordres de grandeurs me semblent corrects... à la louche):

- la filière électrique est 2 à près de 3 fois moins gourmande en énergie que la filière thermique. En ville
- Sur route, les deux filières sont équivalentes. C’est à dire que sur route, la voiture électrique marche au pétrole comme une bonne vieille voiture classique, avec en gros la même consommation.

Je me permet d’ajouter que la voiture électrique a donc essentiellement un avantage en ville, là ou justement il y a bus, métro, trams… qui permettraient le plus souvent de se passer de voiture.
La voiture électrique personnelle en ville est donc sans doute préférable à la voiture thermique en ville, mais ni l'une ni l'autre ne sont vraiment le bon cheval.

Pierre Yves