Bonjour,
en compétition les températures des pneus doivent être sensiblement comme ceci :
intérieur : température T
milieu : T - 3°C
extérieur : T - 7°C.
Je ne comprends pas pourquoi elles ne devraient pas toutes être égales à T !
Pouvez-vous m'expliquer ? Est-ce pour que, dans un virage, toutes les températures soient égales à T ?
Hé bien figure toi que les frottements du pneu sur la route ainsi (je suppose) que la proximité des étriers de freins ont pour effet de réchauffer le pneu. Après que ce soit "que" de 4° ça m'étonne, sur les tests de bécane, pour une température exterieure de 20° leur température dépase les 40°...
Ahh non, je parle de l'intérieur et de l'extérieur de la bande de roulement par rapport au châssis.
l'exterieur de la bande de roulement va etre refroide par l'air (encore plus si le véhicule va vite), quant à l'interieur l'air est enfermé, eet sera chauffé (entre autre) par la jante, elle même chauffée par les freins, et les deformations rapides du pneu auront comme effet de le chauffer. Que ce soit plus chaud dedans que dehors est tout à fait normal...
Désolé obi76, mais la cause de cet écart de température je la connais :
à cause du carrossage négatif, c'est, de façon prépondérante, l'intérieur du pneu qui est en contact avec le revêtement. D'où les sollicitations de cisaillement concentrées dans cette aire, d'où une élévation de température dans cette zone.
Mais à quoi ça sert ?
Pourquoi ne pas avoir une même température sur toute la largeur de la bande de roulement ?
attend tu parle de température à la surface du pneu ou la différence entre la bande de roulement à l'exterieur et de l'interieur ?? (si c'est à la surface ça expliquerrai qu'il y ai "que" 4°, au temps pour moi :S)
d'un autre coté tu parle de cisaillement je parlais de deformation... lol
Bonsoir Cedbont,
J'ai eu du mal à bien saisir ta question, mais je crois que ça y est !
Tu dis "en compétition les températures des pneus doivent être sensiblement comme ceci" : c'est une nécessité exprimée (et dans ce cas je serais très intéressé de connaître tes sources), ou c'est un constat mesuré ? Parce que tu en as toi même donné l'explication...
Mais tu demandes aussi "à quoi ça sert ?" : en gros à se casser moins facilement la g... dans les virages. L'adhérence du pneumatique se caractérise par deux facteurs d'adhérence : l'un longitudinal, l'autre transversal. Ces deux facteurs évoluent selon le diagramme que j'ai posté il y a peu dans ce fil : http://forums.futura-sciences.com/thread147274.html
Tu peux y voir qu'ils sont fonction de ce que l'on appelle le "pseudo-glissement", notion pratique assez floue, mais qui veut représenter le glissement relatif de certaines zones de contact de la surface pneu/sol (pour faire simple). Dans un virage, ce pseudo glissement augmente, et dans ce cas, le facteur d'adhérence transversal décroît (voir courbes), ce qui n'arrange pas les affaires du pilote ! (Au passage, les courbes que j'ai donné sont celles d'un pneu de voiture pépère... pour des slicks il faut les décaler vers le haut et un peu à droite... ouf).
C'est effectivement l'intérieur du pneu qui est en contact avec l'asphalte en ligne droite. L'extérieur est "déchargé" (enfin pas trop non plus...) de telle sorte que le pseudo-glissement y soit faible (<10%), et donc qu'il ait une "marge" d'augmentation plus confortable lors d'une prise d'appuis en virage. Alors bien sûr la température intervient, mais je ne saurais te dire si c'est comme cause ou/et conséquence du phénomène. C'est pour ça que tes sources m'intéressent...
En espérant avoir fait avancer ton schmilblick,
Je réponds un peu tard parce que je n'ai pas Internet tout les jours (désolé).
Mes sources sont des pilotes interviewés sur Eurosport et d'autres chaînes TV en catégories GT. Ce sont donc, à mon avis un "constat mesuré" "exprimés" par ceux-ci.
Je connais la notion de pseudo-glissement avec le modèle de Pacejka mais je ne comprends pas bien la phrase :Pourquoi le pseudo-glissement est-il plus faible à l'extérieur de la bande de roulement ?L'extérieur est "déchargé" (enfin pas trop non plus...) de telle sorte que le pseudo-glissement y soit faible (<10%)
Pour :Je propose une piste : lors du virage le pneu s'appuie de plus en plus sur l'extérieur de la bande roulement, sa température augmente et sa capacité d'adhérence, au niveau de pseudo-glissement imposé par la trajectoire, diminue. D'où pour éviter cela, on augmente le carossage négatif pour faire diminuer la température initiale à l'extérieur de la bande de roulement et donc lui donner plus de potentiel d'augmentation en dessous de la température du maximal d'adhérence (sachant qu'il faut aussi satisfaire le compromis lié à l'augmentation de la température de l'intérieur de la bande de roulement en ligne droite).Alors bien sûr la température intervient, mais je ne saurais te dire si c'est comme cause ou/et conséquence du phénomène.
Ahh oui, c'est ce que tu dis Tifoc. Donc l'écart de 7°C serait-il ce compromis au niveau du carossage pour satisfaire l'exigence des températures à l'intérieur et à l'extérieur de la bande de roulement ?
Hello Cedbont,
Tu n'as pas internet tous les jours, mais moi j'ai pas les chaînes de sport
Le pseudo-glissement est lié à la déformation sous charge (locale) du pneumatique. Il est vrai que la formule empirique avec lequel on le caractérise [(Vv-Vr)/Vv] ne laisse pas apparaître que ce pseudo-glissement varie latéralement...
Je crois que tu as fait le lien entre ton point de vue (en T°) et le mien (en µ). Je ne peux t'en dire plus : je suis dans la même attente de présisions que toi ! Que ces 7° soient un compromis, c'est évident : mais entre quoi et quoi exactement...
Maintenant j'ai appris quelque chose grâce à toi : j'ignorais que le modèle s'appelait de "Pacejka" !
Cordialement,
Ben, en fait, il s'appelle de Pacejka lorsqu'il dépend de 14 (un truc comme ça) paramètres. Mais Michelin utilise un modèle similaire (qu'ils n'appellent pas de Pacejka) et qui dépend d'une vingtaine de paramètres, de même que l'INRETS.
En ce qui concerne le compromis à trouver (en compétition), je pense que c'est celui du moindre temps et de la moindre usure. Par exemple, en qualification, on privilégie le temps, d'où peut-être plus de carrossage sur les circuits sinueux, etc.
En y pensant un peu, on peut peut-être expliquer la différence du taux de glissement entre l'intérieur et l'extérieur de la bande de roulement par la différence de longueur du contact du pneu avec le revêtement à ces deux endroits ?
Oui ! On dit parfois de ce pseudo-glissement, de manière intuitive, qu'il est dû au fait qu'en roulant il se forme à l'avant du contact une zone où la gomme "s'accumule" ou bien à tendance à former un "bourrelet", et qu'à l'arrière il y a au contraire "détente", et que par zones successives, la gomme au contact reprend sa place sur la périphérie du pneu (je sais pas si je suis bien clair làEnvoyé par cedbont
).
Une autre image que j'aime bien pour essayer de faire sentir ce phénomène, ou plus exactement entendre, c'est le véhicule roulant sur un béton peint, genre parking souterrain. Et là tu fais tout de suite la différence entre les phases de roulement, de freinage ou accélération, et virage. Mais bien sûr ça reste purement intuitif à ce niveau.
Oui, c'est clair.
Merci pour ces réponses.
