Ce sont des valeurs que l'on peut trouver facilement en cherchant un peu sur internet.
Pour dissiper 30kW par frottements il faudrait que la puissance mécanique cédée par le moteur soit de 300 à 150kW, ce qui commence à faire beaucoup... Si on reprend le calcul effectué message 56 on trouve 5.9kW, donc 10% de pertes produiraient 600 à 1200W, ce qui ne semble pas particulièrement important.
@ Theophane ,
Bon, ça tombe bien, je suis resté à des calculs strictement identiques aux tiens , sans prendre en compte autre chose pour les pneus que le Crr .
Et appliqués à un véhicule un peu spécial qui a un très mauvais Cx ( mais ça s'arrange un peu au S.Cx...) et qui a un éventail de moteurs compris entre 75 et 200 kW , tout le reste étant pratiquement identique , j'arrive à une bonne concordance sur la vitesse maxi .
J'ai un véhicule qui fait 170 kW ; la boîte-pont ( alliage léger, évidemment ) est d'un volume tout à fait raisonnable ; il y a un petit serpentin radiateur d'huile qui marche en thermo-siphon ; j'ai toujours réussi à tenir la main sur la boîte et sur le radiateur . Bien sûr, je n'ai jamais pu faire cette mesure après une heure de route à 170 kW ...Mais après des montées de cols soutenues ... Bon, le produit pessimiste de mes 3 rendements fait 94 % . On va peut être finir par s'entendre ...Envoyé par Dudulle
Re,
Moi aussi j'avais une bonne concordance sur la vitesse maxi. J'avais mesuré quelques données qui sont un peu enterré dans mes PCs, j'essaierai de retrouver des choses.
Ton véhicule a peut être une puissance maximale de 170kW, mais le moteur ne la fournie pas en continu. Pour rester à 90km/h il faut une puissance beaucoup plus faible.
Si tu veux des chiffres voici un exemple : http://www.carcraft.com/techarticles...s/viewall.html
Bonjour,
@Theophane, merci pour ta réponse détaillée (ici). Je prends conscience de la consommation spécifique de carburant (CSP ou SFC) et du rendement de la boite de vitesse dont la valeur semble comprise entre 85 et 90% d'après plusieurs sources du net.
on ne peut pas dire que le rendement du diesel est bon a toutes les dimension
en grosse dimension le diesel est le meilleur personne n'en doute ... mais plus un moteur a un petit cylindre , plus il doit tourner vite pour que la chaleur de la combustion ne se perde pas par la surface
un moteur a essence avec son melange bien preparé par le carbu peut tourner aussi vite que l'on veut : donc on peut faire des petit moteur tournant assez vite pour etre bon
avec le diesel on pulverise le gazole dans le cylindre , et il met un certain temps pour bruler : ça limite la vitesse des bon moteur diesel simple a 1000 t/mn donc uniquement pour bateaux et gros camion
on a augmenté la vitesse maxi des diesel avec la chambre de combustion ricardo comet ce qui a permis de faire des moteur diesel de voiture jusqu'a 4000t/mn donc plus petit , mais helas avec un rendement moins bon que les gros diesel injection directe
ensuite on a fait les injection directe HDI qui grace a une forte pression et un bon controle electronique permettent de tourner aussi vite qu'avec la chambre ricardo comet sans la perte d'energie qui va avec
ça fait des bon moteur de voiture diesel mais toujours pas des moteur de tronconeuse ou de mobylette : l'esence garde sa place
il faut aussi voir que le rendement moyen des petites voiture diesel n'est pas si superieur que ça au rendement moyen des petite voiture a essence
ce qui fait la grosse difference , c'est la forme des courbes de rendement en fonction de la puissance : un moeteur a essence est bon a forte puissance : quand on leve le pied pour ralentir le rendement devient mauvais a faible puissance et on n'economise pas grand chose
avec les diesel le rendement est bon a fible puissance , donc quand on leve le pied on economise beaucoup plus , on diminue la puissance demandé par l'aerodynamique , et en plus on met le moteur dans une zone de bon rendement
considerer qu'un moteur a un rendement constant est une grosse erreur ! pour une voiture c'est surtout l'allure des courbe de rendement qui font la qualité d'un moteur
donc même quand le gazole sera au même prix que l'essence on trouvera toujours les voiture diesel plus economique parce que les moteur a essence actuel on un mauvais rendement a puissance reduite
pourquoi ? parce que quand on leve le pied on ferme un papillon qui diminue le volume d'air aspiré , diminue la pression de compression et diminue le rendement
la solution existait avant 1900 avec les regulateur hit and miss sur des vieux moteur a essence fixe : pour adapter la puissance a la charge le regulateur ne ferme pas un papillon sur l'admission mais joue avec les soupape pour peter toujours a pleine puissance mais pas a tous les tours ça aurait pu faire des moteur economique sur une large gamme de puissance ... sauf que c'etait l'epoque des moteur a soupape laterale , et soupape d'admission automatique ... donc les mauvaise caracteristique du reste de ces moteurs les on fait oublier
mais aujourd'hui on pourait appliquer le principe de regulation hit and miss a des moteur a essence moderne pour rivaliser avec les diesel sur le caractere economique a puissance reduite
Heu non, les injections indirectes pour diesel ça existe aussi. Et de toutes façons les injections (essence comme diesel) sont maintenant toutes directes, donc ont le même soucis.
donc au stykle de conduite, on est d'accord ^^
pourquoi baisser la pression de compression diminuerai le rendement ?
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
attention au vocabulaire trompeur ! injection indirecte a un sens completement different en diesel et en essence
en essence injection indirecte veut dire injection dans la pipe d'admission , donc a peu pres equivalent au carbu , juste avec les possiblité de controle de l'electronique en plus
en diesel injection indirecte veut dire injection dans une chambre de combustion , mais cette chambre communique avec le cylindre , ce n'est pas dans la pipe d'admission : cette chambre n'est qu'une astuce pour activer la combustion et augmenter la vitesse maxi possible
pourquoi le papillon d'un moteur a essence reduit le rendement ? toujours de la faute a carnot ! quand le moteur a essence aspire une quantité reduite d'air , la compression est plus faible , la temperature monte moins haut , et si la temperature maxi du cycle et moins haute le rendement est moins bon
inversement le diesel aspire toujours la même quantité d'air et sa compression reste la même a puissance reduite
l'injection directe pour essence ne marche bien que pour moteur assez gros , produit des micro particule comme un diesel , mais ne lui donne pas le bon rendement a basse puissance du diesel car il y a toujours le même papillon qui reduit l'admission d'air
il y a eu des petit moteur 2 temps essence a injection directe pour moto , mais pas injection directe simple , mais avec air comprimé en plus pour reussir a tourner assez vite , et echec commercial car trop compliqué pour des petits moteur
A richesse égale et à température initiale égale, dans un milieu adiabatique la pression ne joue pas (ou du moins très peu, via la cinétique chimique qui sera sans doutes un peu différente) sur la température finale.
Quant à l'injection indirecte dans un diesel, ça se fait dans la pipe d'admission, donc derrière la soupape d'admission, ce qui revient au prémélange avant injection des carbu ou des injections indirectes pour essence... (ou alors les 2 existent mais je ne me souviens pas avoir déjà vu des chambres de prémélange directement liées à la chambre de combustion...)
Dernière modification par obi76 ; 21/08/2013 à 00h39.
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impossible : dans tous les diesel a injection indirecte l'injection se fait un peu avant le pmh , dans la chambre de combustion ... si elle communiquait avec la pipe d'admission ça ne marcherait pas
et si le diesel aspirait du gazole par la pipe d'admission il exploserait pendant la compression bien avant le pmh ! bon a tout casser
Salut a tous
C'est la température éclair qui fait la différence entre gasoil et essence d'ou les deux types de moteur : allumage commandé et allumage spontané.
Essence : température éclair la plus élevée possible pour permettre un taux de compression (comprendre une détente maxi des gaz chauds) la plus grande possible sans auto allumage (détonation) avant le moment le plus favorable suivant différents paramètres liés a la réalisation pratique du moteur
Gasoil : température éclair la plus basse possible pour que le carburant s'enflamme au fur et a mesure qu'on l'introduit en n'obligeant pas a une compression de l'air incompatible avec la résistance mécanique du moteur.
comme il faut une compression plus grande pour enflammer le gas oil que pour ne pas détonner l'essence, le rendement théorique du diesel réel est meilleur que celui du moteur essence réel.
note un diesel et un essence a même compression auraient le même rendement théorique
En pratique, les pertes mécaniques, et thermiques par le parois font réduire cet écart théorique comme l'explique Chatelot16.
Un moteur tout en fonte a un meilleur rendement qu'un moteur tout alu (je parle du haut) mais des considérations autres font que tous ou presque sont fabriqués tout alu.
A noter Laverda qui dans ses motos faisait des inserts en fonte pour les chambres de combustion pour un meilleur rendement thermodynamique.
Il existait des moteurs rustiques appelés hot bulb , marchant au gasoil ou pire, la chambre de combustion était une excroissance extérieur en boule, il fallait chauffer au chalumau cette boule pour démarrer le moteur, utilisé pour les petits engins agricoles notament.
Sur les navires on brûle dans d'énormes moteurs deux temps a piston métriques (la taille du piston, je vous dit pas le reste) des carburants bien visqueux qu'il faut chauffer avant de les injecter avec des grosses pompes , tout un bintz d'ingénieurs.
j'ai personnellement développé un type de culasse pour les petits moteurs deux temps en alliage réfractaire donnant d'excellents résultat, dépot de brevet etc mais occupé par d'autres activités industrielles je n'ai jamais eu l'occasion de mettre en exploitation ce brevet là.
cordialement,
Zoldick
On fait un prémélange dans une chambre situé au niveau de la pipe d'admission, puis le mélange est aspiré. Le but était d'homogénéiser le mélange pour mieux prévoir l'instant d'auto-inflammation lors de l'approche du cylindre au pmh.
Ben non, la pression dans la pipe d'admission est beaucoup plus faible que celle de la chambre de combustion au pmh. Le point éclair est beaucoup trop haut dans ces conditions pour que ça s'allume spontanément derrière la soupape... (en fait je suis en train de me demander si les deux n'existent pas...)
@Zoldick : ha bah voilà, vos interventions s'améliorent (quoiqu'il y a à redire sur certains trucs, par exemple que le mélange ne détone pas dans une voiture)
Dernière modification par obi76 ; 21/08/2013 à 08h40.
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
Bonjour
Cela ne dépend pas que du taux de compression mais également du diagramme ; encore une fois on ne peux pas directement feiare ce genre de comparaison car ce sont 2 moteurs différents.
Un moteur à essence avec cycle de Atkinson par exemple a un rendement sensiblement identique à celui d'un moteur diesel "classique", avec un taux de compression bien moindre.
Dernière modification par invite2313209787891133 ; 21/08/2013 à 11h31.
le rendement d'un moteur depand beaucoup du taux de compression tant qu'on reste sur le cycle beau de rochas simple : compression adiabatique , explosion ou combustion , detente adiabatique
on peut faire beaucoup mieux , si une premiere partie de la compression est isotherme : on peut ensuite comprimer plus pour la même temperature , et il y a ensuite plus de detente a faire apres combustion , et la temperature finale est plus basse !
ce n'est pas une elucubration : les turbo intercooler s'approchent de cette idée
un turbo simple augmente la puissance d'un moteur , mais n'augmente pas le rendement ou même le diminue
un turbo intercooler augmente a la fois le rendement et la puissance , et permet de mettre une turbine de plus a l'echappement : turbo compound !
On va pas se disputer pour si peu, la différence des diagrammes est purement dans l'implémentation du diésel , pour des raisons purement technique on doit injecter le carburant pendant un temps assez long et on doit allumer le mélange avant le PMH pour des raisons de vitesse de combustion.
Sur le fond, ces deux moteurs sont les mêmes.
On récupère mécaniquement la vitesse des molécules dans un volume dont une paroi est mobile, si on arrivait a une course infinie a la fin les molécules seraient immobiles (le piston aussi) les gaz seraient donc froids et le rendement (thermodynamique) de 100% Mais on sait pas faire, et ça tournerait pas bien vite... et je vous dit pas la hauteur du capot.
Salut
Zoldick
Cordialement
Zoldick
Ce n'est pas comme ça que je vois la chose. Pour moi, papillon ou turbo, cela n'influe que sur la masse volumique du mélange au PMB en fin d'injection. La quantité d'énergie dégagée par la combustion dépendra évidement (à richesse égale) de cette masse volumique, mais la quantité de carburant nécessaire pour avoir le même mélange est proportionnel à la pression d'injection. Donc oui, on développe plus de puissance, mais on consomme plus aussi. Le ratio des deux est unitaire (à quelques chouias près)...
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
