Pour ceux qui ne connaissent pas le concept, c’est ça : https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Fock...iebfl%C3%BCgel
Je me demande quelle force fait qu’il vole en horizontal vu son absence d’ailes et la symétrie apparente des pales. Ou alors elles avaient un pas variable ? Mais j’ai du mal à me représenter la chose.
bonsoir
amha cela aurait du voler comme vole un missile qui n'a pas non plus de surfaces portantes explicites, la cellule présente tout de même une portance mais il faut tout de même que la poussée soit supérieure au poids, ce qui aurait du être le cas car il est précisé ADAV.
Il y eu des avions avec des ailes riquiqui F104 par exemple mais qui avaient de gros moteurs et des rapports pousée/poids elevés quoique plus petit que l'unité.
JR
l'électronique c'est pas du vaudou!
Il suffit d'aller simplement dans l'unique lien externe proposé dans le 1er post: http://jpcolliat.free.fr/trieb/trieb.htm
Où l'on peut lire
Pour le vol horizontal et en absence d'une voilure conventionnelle, la portance était généré par le principe de la "radial lift force" (voir explication de ce phénomène dans l'article sur le Curtiss-Wright X-100) et les surfaces mobiles arrières devait être abaissées légèrement pour participer à la poussée ascensionnelle. Le décollage devait être accomplie avec une inclinaison d'ailes de +3 degrés. Une fois en vol, les ailes devaient être graduellement incliné jusqu'à 90 degrés par rapport à la vertical ce qui les transformait en ailes relativement classiques.
Où on trouve un lien vers http://prototypes.free.fr/curtiss/x100-1.htm , et des explications peu claires (notemment pour la "radial force").Envoyé par Avatar10
L'électronique c'est comme le violon. Soit on joue juste, soit on joue tzigane . . .
Oui. Ceci dit, cela permet quand même de savoir d'où vient théoriquement la composante verticale de la force qui lui permet de voler mais il serait intéressant d'avoir une réponse plus fine. Parce que dans le cas du Curtiss-Wright X-100, on voit bien comment les hélices peuvent être légèrement inclinées même pendant le vol en plateau.
Pour le Triebflügel en vol horizontal, en plateau comme indiqué dans le titre, cela semble moins évident à moins que les surfaces arrières ne servent à cela comme indiqué rapidement dans le 1er article.
Mais tout cela reste peu détaillé.
P.S : en plus des remarques sur la transition vertical/horizontal compliquée, de l'atterrissage qui l'aurait été tout autant en l'absence de moyens électroniques modernes vu que le pilote n'aurait pas eu de moyens d'évaluer sa vitesse et son altitude, quelqu'un faisait remarquer qu'une grosse faiblesse est qu'en cas de dommage à une des ailes elle aurait probablement été vite détruite vu les contraintes mécaniques dessus. Ce qui est génant pour un chasseur.
Si elles vous apparaissent peu claire, vous pouvez toujours demander à votre moteur de recherche avec "aviation radial lift force" vous trouverez toutes sortes d'explication, de tout niveau.
Qui en général parlent de tout autre chose notamment de la portance des ailes et pas du tout de ce cas particulier.
Bonjour,
Un peu plus tard, cela a existé : https://fr.wikipedia.org/wiki/SNCASO_SO.1221_Djinn
Un hélicoptère est classé dans la catégorie voilure tournante.
L'échappement en extrémité de la pale ne fait qu'organiser sa rotation, la portance vient avec l'atteinte d'un régime minimum...
Cherchez mieux, certains liens parlent de comment fonctionne la "radial lift force" et pas sur la portance des ailes... je peux comprendre que ce soit pas facile pour vous, vu que la réponse à votre question était dans votre premier lien (rubrique "liens externes"), donc bonne recherche, cela vous fera un bon exercice.
Oui mais il ne bascule pas à 90° pour voler comme un avion.
Bonjour
En cas de vol en palier avec une assiette cabrée, une l'hélice donne non-seulement une poussée axiale, mais aussi une poussée radiale.
Il est facile à comprendre qu'avec une hélice bipale cabrée, la pale "descendante" a une vitesse/air et un angle d'attaque plus grand que la pale "montante". Il en résulte une différence de couple résistant donnant une poussée radiale.
(Il en résulte en outre une différence de poussée axiale donnant un moment de lacet, d'où l'existence d'un moteur plus critique en cas de panne sur un bi-moteur à hélice)
