Le tourisme spatial

[Moinsdewatt]

Dans ce cas je pense que vous irez vous faire un vol je suppose vu que vous avez l'air d'etre des expert en vous vantant ..

Ah non, pourquoi irais je faire le zouave de cette maniére ?

En plus ca doit pas étre donné.
-----

[invite16b2d330]

Ah non, pourquoi irais je faire le zouave de cette maniére ?

En plus ca doit pas étre donné.

Quelque million.Je connais pas les tarifs

[erik]

Quelque million.Je connais pas les tarifs

Non, pour un simple vol zero g il ne faut pas quelques millions ! Quelques milliers d'euros suffisent.
Tu ne semble pas faire la différence entre aller dans l'espace (ce qui coute quelques millions) et se trouver à bord d'un avion qui fait un vol parabolique.

[invite16b2d330]

Non, pour un simple vol zero g il ne faut pas quelques millions ! Quelques milliers d'euros suffisent.
Tu ne semble pas faire la différence entre aller dans l'espace (ce qui coute quelques millions) et se trouver à bord d'un avion qui fait un vol parabolique.

Si je comprends,mais bon seul les plus riches peuvent profiter de tout ...
Mais je ne vois nul part que la France vend des billets pour faire du zero g

[invite02ff802c]

Si je comprends,mais bon seul les plus riches peuvent profiter de tout ...

Tu viens de découvrir ça tout seul !?

ND

[erik]

Si je comprends,mais bon seul les plus riches peuvent profiter de tout ...
Mais je ne vois nul part que la France vend des billets pour faire du zero g

Faire du zero g en France non, mais aux USA c'est possible à partir de 2500$, on est loin des millions dont tu parlais.
Et c'est exactement ce que propose le site que tu as indiqué : http://www.vol-avion-chasse.com/vol-apesanteur.html (qui ne propose pas de tourisme spatial, ce qui est le sujet de ce fil)

[invite16b2d330]

Faire du zero g en France non, mais aux USA c'est possible à partir de 2500$, on est loin des millions dont tu parlais.
Et c'est exactement ce que propose le site que tu as indiqué : http://www.vol-avion-chasse.com/vol-apesanteur.html (qui ne propose pas de tourisme spatial, ce qui est le sujet de ce fil)

Je vais commencer a économiser

[Geb]

Bonsoir à tous,

Un rapport récent (21 janvier 2011) sur le Skylon dont je recommande la lecture (surtout des points 2.5 et 2.6) :

Written evidence from Reaction Engines Limited

Le programme de développement du Skylon a commencé fin septembre 2010 par la "Proof of Concept phase", lorsque Reaction Engines a soumis son concept à 90 experts internationaux, et commandé une analyse approfondie de l'aspect commercial à London Economics (octobre 2010).

La phase 2, le "Technology Demonstration Programme" est censé se clôturé à la fin de cette année par le test de deux chambres de combustion refroidies à l'oxygène liquide et à l'air (fin 2011), ainsi que par le test d'un modèle réduit (échelle 9%) de l'échangeur de chaleur du moteur SABRE (juin 2011).

Source : Technology Demonstration Programme

Ensuite, commencera la phase 3 "Enabling Technology phase", qui devrait durer jusqu'en 2013. Avec un budget de 220 millions de livres sterling (~260 millions d'euros), elle devrait permettre de construire au Royaume-Uni le premier prototype grandeur nature du SABRE. C'est aussi durant cette phase que des pourparlers (qui dure déjà depuis neuf mois) devraient déboucher sur la création d'un consortium d'agences spatiales et de grands groupes du secteur aérospatial, de préférence européens.

Une fois le consortium créé, la construction des 2 véhicules de test pourra commencer. Durant la phase A de ces tests, ils auraient, comme le X-15 en son temps, des moteurs de substitution qui devraient permettre d'explorer la phase de vol juste avant la transition vers le mode fusée (Mach 5 et 26 kilomètres d'altitude). C'est aussi durant cette phase que seront entrepris des tests de rentrée atmosphérique.

Dans un deuxième temps (phase BP pour "Boiler Plate"), les deux véhicules seront équipés de moteurs SABRE a un stade précoce de développement, afin de tester les systèmes d'entrées d'air; supposés se fermer à Mach 5.

Finalement, vers dans le deuxième quart de l'année 2017, on devrait idéalement assister aux premières mises en orbite des véhicules tests, pour explorer la totalité du régime de vol. Ensuite, au début de l'année 2018, les moteurs SABRE définitifs seront installés pour les tests d'endurance jusqu'à la fin du programme de développement.

Les prototypes dits "de production" devraient voir le jour 8,25 ans après le début du programme (premier quart de 2019). Les véhicules dits "commerciaux" seraient produits 15 mois plus tard, dans le deuxième quart de l'année 2020.

Source : SKYLON - Development

Cordialement

[Moinsdewatt]

.....Avec un budget de 220 millions de livres sterling (~260 millions d'euros), elle devrait permettre de construire au Royaume-Uni le premier prototype grandeur nature du SABRE. ....

Qui file le financement ?

[invite02ff802c]

Les prototypes dits "de production" devraient voir le jour 8,25 ans après le début du programme (premier quart de 2019).
Les véhicules dits "commerciaux" seraient produits 15 mois plus tard, dans le deuxième quart de l'année 2020.

Le 1/1/2019 étant un lundi et le 1/4/2020 étant un mardi, ça marche. C'est noté.

ND

[invitef542ef61]

Avec le project d'ascenseur spatiale ce tourisme serait beaucoup plus abordable.. la quasi totalité des couts etant utilisés pour s'extraire de la gravité terrestre.. le cout pour envoyer un homme dans l'espace ne serait pas beaucoup plus cher qu'un billet d'avion

[invitea1bd8001]

Avec le project d'ascenseur spatiale ce tourisme serait beaucoup plus abordable.. la quasi totalité des couts etant utilisés pour s'extraire de la gravité terrestre.. le cout pour envoyer un homme dans l'espace ne serait pas beaucoup plus cher qu'un billet d'avion

En voilà un qui a lu et relu Gavinson ^^ Si tu ne l'as pas fait, cours à la librairie la plus proche!
Ce qu'il faut que tu gardes à l'esprit c'est que cette idée d'ascenseur spatial requiert une énergie, un financement et surtout une maintenance permanente d'une incroyable monstruosité. C'est au-delà de tout ce qu'est habilité à faire la communauté scientifique aujourd'hui (peut-être plus tard, qui sait?). Si tu veux diminuer le coût d'un trajet hors du champ terrestre (vers Mars par exemple), sache que le plus coûteux est loin d'être l'extraction de la pesanteur à partir du moment où tu as déjà un vaisseau qui t'attend en orbite (avec propulsion VASIMR pourquoi pas!).

Il est moins coûteux de construire des vaisseaux en orbite qu'un véritable ascenseur qui en plus serait incroyablement risqué pour la société humaine. Je ne dis pas sur le long terme, mais de 1 on en est pas encore là et de 2 j'ai du mal à envisager la possibilité d'un ascenseur qui tiendrait mille ans...

[Moinsdewatt]

Avec le project d'ascenseur spatiale ce tourisme serait beaucoup plus abordable.. la quasi totalité des couts etant utilisés pour s'extraire de la gravité terrestre.. le cout pour envoyer un homme dans l'espace ne serait pas beaucoup plus cher qu'un billet d'avion

Avec mon futur gain du gros loto le tourisme aux Seychelle me sera beaucoup plus abordable.. la quasi totalité du cout du billet d' avion etant utilsé pour m' extraire de l' Europe.. la bas le cout pour aller à la plage ne me couterait que le cout du ticket de bus.

Ah désolé, il faut pas parler d' économie. J' arrete donc la.

[invitef542ef61]

Concernant le prix du billet d'avion c'est peu etre exageré mais je pensais à un ascenseur spatial amorti.. lié à une station orbital permettant le decollage et l'atterrissage d'une navette.
D'accord on est pas dans un futur proche (ni trop lointain d'ailleurs)..
Mais ca permettra à des astronautes de s'aventurer vers des planetes du systeme solaire a des couts energetiques incomparables au decollage d'un engin depuis le sol terrestre (ce cout energetique initial n'est jamais rentabilisé par la longueur du voyage)..
Mais bon c'est vrai que les couts d'entretien doivent etre enormes , j'ai deja vu une simulation de rupture du cable aussi..

[invitea1bd8001]

J'ai du mal avec le terme "ascenseur spatial amorti". Si je comprend bien, tu souhaites juste mettre en place une plateforme d'atterrissage pour navettes en orbite terrestre? Parce-que dans ce cas, il faut bien les faire sortir de l'attraction terrestre, ces navettes!

[Moinsdewatt]

Concernant le prix du billet d'avion c'est peu etre exageré mais je pensais à un ascenseur spatial amorti.. lié à une station orbital permettant le decollage et l'atterrissage d'une navette. ......

J' ai rien compris à ce que ca veut dire .

Faire atterir une navette sur une station orbitale ?
et pourquoi pas la faire amerir ?

[Geb]

Bonjour à tous,

Des nouvelles de mon lanceur orbital monoétage préféré : le Skylon.

Premièrement, la dernière mouture de Reaction Engines Limited sur ces nouvelles du mois nous apprennent que le fameux rapport d'évaluation technique du Skylon, écrit par 3 experts indépendants de l'ESA, sera bientôt disponible :

The report from the SKYLON System Requirements Review, held in September 2010, is due to be released within the next couple of months. It will be available for download here.

Ensuite, j'ai trouvé un article, écrit par un certain Jeffrey F. Bell, manifestement désabusé par les précédents américains désastreux en matière de lanceurs orbitaux monoétages :

The Cold Equations Of Spaceflight

Pour apporter matière au débat, je poste aussi une conférence donnée le 10 mars 2010 par Alan Bond, à l'université de Strathclyde (et téléchargeable en intégralité) :

Travelling at the edge of space: Reaction Engines and Skylon in the next 20 years

Cordialement

[invite02ff802c]

Très intéressant article : The Cold Equations Of Spaceflight
J’avais toujours été stupéfait que le projet DC-X/Delta Clipper ait pu être développé aussi loin alors qu’il me paraissait clair depuis le début que ça ne pouvait pas marcher. Ah, le billard à trois bandes !

ND

[Geb]

Bonsoir,

Reaction Engines Limited s'est vue gratifier hier d'un article sur le site internet de la prestigieuse CNN américaine :

- 'Skylon' space plane aims to fill void left by Discovery

Article qui a fait des petits :

- A new dawn for space travel? Scientists unveil plans for a £6bn 'spaceplane'

- ‘Skylon’ space plane set to replace Space Shuttles

- A new dawn for space travel?

D'autres articles que je n'ai pas mentionné plus haut prétendent même qu'il s'agit d'une annonce "de scientifiques de la NASA" (à ma connaissance, ce n'est pas le propos de la CNN). De là à dire que les concepteurs du Skylon sont Américains, il n'y a qu'un pas

Cordialement

[invite02ff802c]

Mais, ma parole, tu écumes la presse du monde entier pour dénicher tous les articles sur le Skylon !! Quel acharnement !

ND

[Geb]

Bonjour,

Mais, ma parole, tu écumes la presse du monde entier pour dénicher tous les articles sur le Skylon !! Quel acharnement !

ND

Pour l'article de la CNN, c'était juste un coup de chance. Je ne fais que taper régulièrement "Skylon" une fois connecté sur le net.

Je trouve juste l'histoire du Skylon passionnante, à la fois pour son "caractère mouvementée" depuis l'invention du concept par Alan Bond en 1982, mais également du point de vue purement technique.

Si on résume la chose, des échangeurs de chaleur pourraient nous permettre de réduire le coût de l'accès à l'orbite. C'est tout de même étonnant comme proposition, non ?

En outre, si on le conjugue à la possibilité de réduire le coût d'une centrale solaire orbitale, on aurait peut-être à notre portée la seule et unique opportunité de réduire significativement et rapidement (jusqu'à ~10 000 lancements par an) les dangereuses émissions de gaz à effet de serre, un des plus redoutables défis auxquels nous sommes confrontés à l'heure actuelle.

D'ailleurs, l'assertion devient, avec un peu d'emphase : "Des échangeurs de chaleur pour sauver l'Humanité" (ça ferait un bon titre de presse ). Qui peut me faire un topo sur les différents types d'échangeurs (j'en suis pour l'instant incapable) ? Pas grand monde j'imagine...

Cordialement

[invitebd2b1648]

Salut Geb !

Alors, il existe les échangeurs à plaques, tubulaires, http://forums.futura-sciences.com/vo...907-ramee.html ...

Contre ou co-courant !

C'est tout ce dont j'ai souvenir !!!

@ +

[Geb]

Bonjour,

Merci octanitrocubane pour ces précisions. J'ajouterai au moins encore une chose : les échangeurs à flux croisés.

En fait, c’était plutôt une question rhétorique. Je demandais cela pour souligner une situation qui me frappe.

Aujourd’hui, il y a des articles de vulgarisation très complets au niveau technique, sur les fusées, les centrales nucléaires, ou que sais-je encore, qui traduisent bien une demande du public en vulgarisation (il paraît que ce qu’on ne comprend pas nous effraie). Mais sur les échangeurs de chaleur… rien.

Quand j’avais une dizaine d’années je m’intéressais aux avions militaires les plus rapides. Par exemple, le X-15 ou le SR-71 me fascinaient. Et le truc génial dans les avions, c’est quand même le moteur. Sauf que dans le cas du Skylon, le moteur n’a rien d’extraordinaire, si ce n’est son plus puissant échangeur de chaleur : le fameux precooler.

Je ne peux pas m’empêcher de faire un rapprochement avec les gosses d’aujourd’hui qui s’extasient devant les performances du tout dernier processeur high tech à la mode (fréquence d’horloge, nombres de cœur, finesse de gravure). Peut-être que les gosses du futur auront de quoi s’extasier devant les échangeurs du Skylon (puissance, poids, rapport poids/puissance, épaisseur des tubes…).

Cordialement

[Geb]

J’ai pris le temps d'analyser les publications sur les échangeurs en long et en large, je me permets donc de répondre à cette vieille question :

Quant au LAPCAT scimitar, j'ai lu que leur problème était que le refroidissement de l'air de 1000°C jusqu'à -140°C conduirait à remplir le moteur de glace , et je me demande juste pourquoi ils le refroidissent autant ! 100°C par exemple me paraitrait largement suffisant pour ne pas éprouver les matériaux! est-ce que quelqu'un aurait une idée sur la raison d'un tel refroidissement?

D'abord, dans le SCIMITAR l'air est à ~400°C (665 K), et non à -140°C.

Le but de tout moteur est de minimiser l’augmentation de l’entropie dans le cycle thermodynamique. En effet, d’un point de vue thermodynamique, l’entropie est la mesure de l’habilité d’un système à convertir de l’énergie sous forme de chaleur en travail.

Dans un système isolé, l’entropie doit augmenter ou rester constante en accord avec la 2e loi de la thermodynamique. Autrement dit, un cycle moteur parfait ne devrait pas avoir de changement d’entropie, tandis qu’un cycle moteur impossible aurait une baisse d’entropie. En gros, une augmentation de l’entropie traduit donc une perte d’énergie utile à l’intérieur du cycle.

Le moteur SABRE est un precooled engine. Il a été conçu à partir du concept du LACE (Liquid Air Cycle Engine). Ces moteurs exploitent le fait qu’augmenter la pression de l’air réduit son entropie, comme le fait de le refroidir avant son passage dans le compresseur. Bien entendu, cette baisse doit être contrebalancée par une augmentation de l’entropie quelque part dans le cycle.

Dans le cas du LACE, l’hydrogène est simplement utilisée pour liquéfier l’air entrant. Cependant, l’énergie gagnée en chauffant l’hydrogène est bien supérieure à celle nécessaire pour assurer le fonctionnement du compresseur d’air (liquide). Le flux d’hydrogène chaud représente donc un gaspillage d’énergie vu que le travail qu’il pourrait produire n’est pas utilisé.

De fait, le passage de l’air de l’état gazeux à l’état liquide représente également une perte d’énergie, parce qu’une partie de l’énergie (la chaleur latente) est gaspillée sans qu’il n’y ait d’augmentation de densité (et donc de pression) de l’air pendant son changement d’état.

En outre, le ratio carburant/air pour liquéfier de l’air est à Mach 5, de 0,205 alors qu’un ratio de 0,029 seulement serait idéal dans la chambre de combustion (soit 34,6 parts d’air pour 1 part d’hydrogène dans des conditions stoechiométriques). Ce qui induit une consommation importante de carburant excédentaire (7 fois trop), et donc une impulsion spécifique relativement basse en mode aérobie (entre 600 et 1000 secondes).

Pire encore, à des vitesses inférieures à Mach 5, la pression obtenue à l’entrée d’air est réduite ainsi que la température. Dans ces conditions, l’échange de chaleur est rendu moins efficient entre l’hydrogène et l’air entrant : la liquéfaction de l’air est bien plus gourmande en carburant.

La parade développée avec le moteur RB545 (l’ancêtre du SABRE) pour éviter ces gaspillages a été de refroidir l’air juste au-dessus de sa limite de vapeur, réduisant le flux d’hydrogène nécessaire tout en chauffant cette dernière suffisamment pour qu’elle transfert assez d’énergie au turbocompresseur d’air (à l’état gazeux cette fois). La présence de l’air dans un seul état permet de se passer de condensateur, nécessaire au LACE.

Dans le SABRE, c’est l’hélium qui sert de fluide frigorigène, assurant une barrière supplémentaire entre carburant et comburant et évitant une fragilisation trop importante de la mécanique du moteur par l’hydrogène (embrittlement). Aussi, les gaz chauds d’un preburner réchauffent l’hélium dans un échangeur de chaleur lorsque le véhicule vol à des vitesses inférieures à Mach 5. Ainsi, la turbine principale fonctionne toujours dans les mêmes conditions et on évite les problèmes associés à la perte d’efficacité de l’échange de chaleur à basses vitesses (le moteur ne sait pas à quelle vitesse il vole).

Le SABRE est, pour le reste, quasi identique à son prédécesseur. L’idée, c’est de faire en sorte que la température de sortie de l’air soit égale à celle de l’hélium à leurs sorties respectives de l’échangeur de chaleur : on compense exactement la baisse d’entropie de l’air par l’augmentation d’entropie de l’hélium (en négligeant les pertes).

En supposant que l’air est compressé à 200 bars pour une combustion dans la chambre à 150 bars, qu’elle entre dans l’échangeur à 1240 K (gaz réel) et 5,34 bars (à Mach 5) après la compression dans l’entrée d’air, cela donnerait une température de 896 K pour l’hydrogène et un ratio nécessaire de 34,13 parts d’air pour 1 part d’hydrogène ! Quasi les conditions stoechiométriques (à 1,4 % près).

En négligeant toujours les pertes, un SABRE aurait alors une impulsion spécifique nette théorique phénoménale de 5145 secondes (dans des conditions de vol à Mach 5). Les sources de pertes sont cependant encore nombreuses :

- pertes dues aux pièces mobiles,
- pertes de pression dans les tuyaux,
- frottements,
- turbulences dans les compresseurs et les turbines,
- pertes au niveau des échangeurs,
- limitations de températures,
- propriétés des gaz réels
- …

Malgré tout, la limite supérieure définie par les modèles numériques a le mérite de quantifier le gain encore possible vis-à-vis des performances aujourd’hui annoncées pour les conditions à Mach 5 (pertes prises en compte) : 1838 secondes.

[Geb]

Bonjour,

J'ai trouvé le pdf de la présentation d'Alan Bond devant la Royal Aeronautical Society (RAeS), le 3 juin 2008 :

- Hydrogen Fuelled Pre-Cooled Jet Engines

Les photos évoquent bien tout ce que REL a réussi à faire avec le peu de moyens dont ils disposent.

D'ailleurs, dans les nouvelles du mois dernier, on nous annonce que REL a reçu un prix 600 000 livres sterling pour travailler en collaboration avec d'autres compagnie sur la fabrication d'un des derniers points noirs de la fabrication de son Skylon : la structure, les tiges destinées à maintenir l'intégrité de la peau en céramique de protection thermique.

J'ai aussi déniché une présentation faite par Alan Bond le 12 mars 2007 à l'institut Von Karman pour la dynamique des fluides, dans mon petit pays. Le pdf, qui concerne surtout le SCIMITAR, mais qui a d'autres photos intéressantes, est disponible sur le site de l'Organisation de recherche et de technologie de l'OTAN :

Advances on Propulsion Technology for High-speed Aircraft, Turbine Based Combined Cycles

Des interrogations un peu plus techniques maintenant...

La chambre de combustion du SABRE est refroidie par de l’air en mode aérobie, et par l’oxygène liquide en mode fusée, comme le moteur D-57 russe en son temps (qui avait aussi été envisagé pour propulser un SSTO).

La tuyère est refroidie par l’hydrogène liquide dans les deux modes.

Pour assurer un fonctionnement optimal, l'air doit entrer dans la chambre à moins de 700 K maximum, tandis que l'hydrogène doit être maintenu à moins de 876 K à l'entrée dans la tuyère.

Reaction Engines appelle ça du "jacket cooling" pour la tuyère, ce qui si j'ai bien compris consiste à faire circuler l'hydrogène dans des petits tubes qui font des cercles concentriques sur le côté extérieur de la tuyère.

Ce que je comprends moins, c'est le vocable "film cooling" qui caractérise le mode de refroidissement de la chambre de combustion. Quelqu'un pourrait-il m'éclairer ?

J'ai également trouvé la thèse d'un certain Nehemiah Joel Williams, de l'Université du Tennessee (octobre 2010) :

A Performance Analysis of a Rocket Based Combined Cycle (RBCC) Propulsion System for Single-Stage-To-Orbit Vehicle Applications

En page 47, au sujet du Liquid Air Cycle Engine :

LACE engines also have physical limitations which make
them not the best candidates for SSTO propulsion in their purest form. LACE engines require extremely high fuel consumption relative to other airbreathing engines, with specic impulse limitations in the 800 to 1000 second range. Modications of the LACE to enhance its performance include combining the LACE cycle with the scramjet cycle (ScramLACE engine) Figure 2.3b, or more modern forms of the LACE engine including HOTOL's R545, or SKYLON's Synergetic Air-breathing Rocket Engine. Each of these requires complex cooling systems, and although are promising ideas, are extremely dependant on complicated heat exchanger research, design, and development.

À cause de la complication apportée par les échangeurs de chaleur, Mr Williams préfère le système des fusées à éjecteurs au SABRE. En page 51 :

After briefly observing the characteristics of various combined cycle systems, the ejector rocket in dual-combustion propulsion system (ERIDANUS) RBCC seems to be the most promising. It does not require complex mechanical components (e.g. turbofan blades) like the TBCC concepts, and also does not require a complicated heat exchanger for air liquications as the LACE and LACE derived RBCC systems do.

J'ai aussi découvert un extrait d'un bouquin très récent, qui consacre entièrement son deuxième chapitre au projet HOTOL et au Skylon dans sa version C1 :

Major efforts in the U.K. (1984–1994)


Bonne lecture

[invite02ff802c]

J'ai trouvé le pdf de la présentation d'Alan Bond devant la Royal Aeronautical Society (RAeS), le 3 juin 2008 :
- Hydrogen Fuelled Pre-Cooled Jet Engines

Très intéressant. C’est la présentation la plus détaillée que j’aie vu jusqu’à maintenant.

Des interrogations un peu plus techniques maintenant...
La chambre de combustion du SABRE est refroidie par de l’air en mode aérobie, et par l’oxygène liquide en mode fusée, comme le moteur D-57 russe en son temps (qui avait aussi été envisagé pour propulser un SSTO).

Ils ne cherchent pas la facilité ! Tout est fait en général pour éviter de manipuler de l’oxygène chaud dont la réactivité est augmentée. D’ailleurs les mélanges sont plutôt riches, dans les turbines par exemple. Les Soviétiques ont réussi à faire exception mais ça suppose une métallurgie spéciale.

Reaction Engines appelle ça du "jacket cooling" pour la tuyère, ce qui si j'ai bien compris consiste à faire circuler l'hydrogène dans des petits tubes qui font des cercles concentriques sur le côté extérieur de la tuyère.
Ce que je comprends moins, c'est le vocable "film cooling" qui caractérise le mode de refroidissement de la chambre de combustion. Quelqu'un pourrait-il m'éclairer ?

J’ai lu un topo sur ce sujet. Si je me souviens bien les différents modes de refroidissement sont :
* Par circulation d’un liquide autour du moteur. Pour les moteurs cryogéniques on préfère l’hydrogène liquide. Soit se sont des tubes enroulés en serpentin autour du divergent soit, selon une technique développée par les Soviétiques, le divergent est fabriqué avec de la tôle ondulée sur laquelle sont brasées une tôle extérieure et une intérieure.
* Par film. On injecte de l’hydrogène liquide en haut du col et il s’écoule comme un film le long de la paroi. Le mélange étant riche, il n’y a pas de combustion mais évaporation.
* Par ablation. Comme pour un bouclier de rentrée atmosphérique, le matériau du moteur s’évapore superficiellement.
Ces techniques peuvent être combinées.
J’espère que je n’ai rien oublié.

ND

[Moinsdewatt]

Avis aux candidats etats Uniens :

Virgin Galactic recherche des pilote-astronautes

Virgin Galacic, qui deviendra le premier transporteur de passagers privé dans l'espace, recherche des gens pour piloter les aéronefs WhiteKnightTwo et SpaceShipTwo.

Ces personnes, seront également les premiers pilote-astronautes commerciaux, doivent être diplômé d’une école de pilotage reconnue et posséder une expérience significative sur des avions de hautes performances de type chasseur ou avions de ligne.

Les pilotes commenceront d’abord avec les essais en vol à Mojave en Californie pour ensuite rejoindre la base d’opération de Virgin Galactic, Spaceport America, au Nouveau-Mexique. En plus de piloter les appareils, leurs tâches comprendront également des activités de planification de vol, de contrôle de mission, de coordination, de soutien technique sol-air, de la tenue de dossiers et de la formation.

Voici la liste d’exigences de Virgin Galactic :

.................

lire ici : http://www.aeroweb-fr.net/actualites...te-astronautes

[SK69202]

Bonsoir.

et posséder une expérience significative sur des avions de hautes performances de type chasseur ou avions de ligne.

Avions de ligne ?
Quelle expérience du pilotage "limite" ont les pilotes, ils s'agit d'aller d'un point à un autre dans les délais et coûts impartis en évitant que les plateaux repas (ou les passagers) finissent collés aux plafonds.

Ferait mieux de regarder du coté de la voltige, le genre de pilote qui savent remettre un avion dans son domaine de vol avant qu'il ne reprenne contact avec la planète.

@+

[inviteec0d6e6f]

Ferait mieux de regarder du coté de la voltige, le genre de pilote qui savent remettre un avion dans son domaine de vol avant qu'il ne reprenne contact avec la planète.

Clair, voir les pilotes d’essais, dont le métier est basé sur une exceptionnelle adaptabilité, en plus d'une grande connaissance des limites des domaine de vol (comme les voltigeurs).
A mon avis, de toute façon, ils auront du gratin, a n'en pas douter.
Ce projet est très sexy a tout les points de vue, même si ce n'est au final que des grandes montagnes russes.
L’expérience et le salaire attireront certainement des gens très qualifiés.
Ils auront le choix.
Sacré métier, non ?

[SK69202]

Bonjour.

Sacré métier, non ?

Puisque c'est dans l'air du temps, dose de radiation absorbée par les pilotes à chaque vol, nombre de vols pour atteindre la dose annuelle limite ?

A mon avis, de toute façon, ils auront du gratin, a n'en pas douter

Pas dit, au bout de quelques vols "les pilotes" auront fait le tour de ce qu'il est possible de faire avec l'appareil (et son logiciel de vol) et avec des passagers exigeants (à 200k$, tous le monde l'est), cela va vite en gonfler plus d'un et il va falloir de très très bon salaire pour les retenir..

Treuiller, l'équipage d'un navire en perdition dans la tempête, réclame plus de qualité et d'adresse du pilote que tous le reste de l'aéronautique..........

@+