TGV Paris-Lyon (axe N-S) & voie de chemin de fer

[invité576543]

mais ça doit pas jouer beaucoup.

A 45 de latitude, 1 % de différence pour 1 % de pente

Cdlt

(Sinon la réponse est la bonne, mais je peux me tromper!)

EDIT: Changement sur la réponse, j'avais mal lu la réponse...
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[Tofix]

Et bien, si un train va vers le Nord, il est soumis à une force de Coriolis vers l'Est. S'il va vers le Sud, la force de Coriolis est vers l'Ouest. Du coup, il paraîtrait que ça conduirait à une usure dissymétrique des rails.

Ok, merci, j'ai ratrappé le train maintenant .

[invite62415c82]

Simplement pour revenir sur les questions de romain: force de coriolis légende ou pas, et l'effet sur les lavabos. La force de Coriolis existe en effet, mais en ce qui concerne l'effet qu'elle a sur les lavabos, aucun rapport: elle est trop faible=> fais l'expérience, tu veras que ton lavabo se vide selon son inclinaison.

[inviteba01f777]

Simplement pour revenir sur les questions de romain: force de coriolis légende ou pas, et l'effet sur les lavabos. La force de Coriolis existe en effet, mais en ce qui concerne l'effet qu'elle a sur les lavabos, aucun rapport: elle est trop faible=> fais l'expérience, tu veras que ton lavabo se vide selon son inclinaison.

Hello,

Je confirme en effet... Il y a quelque temps, j'avais fait des recherches un peu poussées là-dessus. Je ne me souviens pas de tout mais j'était tombé sur un papier qui donnait une estimation de la force de coriolis et que celle ci était extrèmement faible. Par conséquent, l'expérience réalisée dans un lavabo quelconque sans précautions particulières (forme du récipient, centrage par rapport à l'accélération de pesanteur, état de surface parfaitement homogène, temps de repos suffisamment long pour être sur d'être à l'équilibre thermique & mécanique (très long en fait!), système d'ouverture de l'évacuation ne perturbant pas l'initiation de l'écoulement et sûrement plein d'autres choses que j'oublie !!!) ne permettait pas d'observer ce phénomène...

Cependant, si mes souvenirs sont bons, en étant très rigoureux (notamment en utilisant des vasques particulières...), des scientifiques avaient tout de même réussi à observer quelquechose de statistiquement concluant (il me semble que c'était à Stockholm...)

Voila, j'ai un peu la flemme de refaire des recherches pour confirmer mais si j'y pense et que ça vous intéresse, je jetterai un coup d'oeil sur mon ordinateur perso voir si j'ai gardé ça quelque part

[invite0207e1d5]

A mon avis, si c'est le cas, c'est à cause des ondes de choc qu'ils subissent lorsqu'ils passent sous les tunnels et ponts: les rames sont équilibrées pour compenser une surpression d'un coté et une dépression de l'autre et éviter le basculement de la rame.

Si jamais deux TGV doivent se croiser quand même, il y en aura un qui changera de voie, mais en principe, ces croisements se produisent toujours dans des zones dégagées (hors ponts et tunnels) pour que l'onde de choc puisse être dégagée au maximum. Dans ce cas chaque TGV prend la voie de gauche avant la section de croisement.

Maintenant si on tient compte de la force de Coriolis liée à la rotation terrestre dans l'hémisphère Nord, le TGV subit une force latérale tendant à le faire tourner:
* sens Nord-Sud: vers l'Est, c'est à dire à gauche de la marche: il y a des frottements et une usure plus importante des boogies et du rail du côté Est.
* sens Sud-Nord: vers l'Ouest, c'est à dire à gauche aussi de la marche: il y a des frottements et une usure plus importante des boogies et du rail du côté Ouest.

L'usure ou la déformation des rails n'est pas un gros problème, cela se controle et se change facilement à relativement peu de frais (d'autant que les lignes TGV ne sont pas utilisées durant la nuit, ce qui permet les contrôles par une rame lente de mesure des écartements, le remplacement éventuel des rails trop déformés, et le dégivrage/déneigement tôt le matin avant le passage des premières rames à grande vitesse), mais celles des boogies (qui subissent des contraintes en permanence dans le voyage, alors que les rails sont mobilisés durant quelques secondes seulement) est un problème plus important qui immobilise un matériel bien plus cher. On a intéret à répartir l'usure également de chaque côté des boogies pour augmenter la durée entre deux déposes.

Autre facteur qui intervient: la poussée et le frottement des boogies plus importants d'un côté provoque des micro-striures sur le coté intérieur du rail subissant le plus la poussée et sur la face extérieure des boogies correspondant; On a intéret à maximiser l'alignement des striures pour éviter l'usure prématurée, et maintenir un polissage régulier; si on change de coté, les stries obliques sur le coté du rail seront perpendiculaires, et on risque que celles-ci se détachent et provoquent éventuellement une félure dans le métal, surtout dans les boogies qui sont exposés à des températures plus élevées à cause des frottements continus, si jamais c'est un fragment du rail qui se détache.

Maintenant un TGV peut rouler même avec un boogie endommagé (il n'y a pas de cailloux sur les sections grandes vitesse, mais le balast des sections à vitesse normale qui permet l'élasticité de la voix en est plein, et il arrive que des cailloux roulent et se coincent dans un boogie; ça fait des vibrations importantes, mais la force de traction est désactivée sur ce boogie qui possède plusieurs jeux de "roues" maintenues par des amortisseurs capables de relever légèrement une roue pour limiter les efforts qu'elle subit en cas de vibrations trop importantes, le poids des deux rames sur les deux trains gauche et droit de boogies étant réparti par des compresseurs, et les rames sont solidaires entre elles, chaque train de boogie étant réquilibrable sur les 5 qui l'entourent entre les deux rames qu'ils supportent chacun, sauf pour les motrices d'extrémités où il y a deux jeux de boogies à l'extrémité en plus du boogie reliant le reliant à la première rame)

Contrairement aux trains classiques, il n'y a aucun boogie au milieu des rames TGV, seulement un train commun à deux rames successives, et c'est ce qui assure la grande stabilité contre le basculement d'une rame isolée par solidarisarion des autres rames qui elles restent équilibrées. On a vu des TGV dérailler complètement sur plusieurs centaines de mètres et continuer à rester debout sans se renverser: tout désiquilibre est compensé par les systèmes pneumatiques sur toute la longueur du convoi qui reste solidaire et bien aligné.

Autre facteur à prendre en compte: un TGV ne fait jamais demi-tour, il reste en ligne et repart simplemnt dans l'autre sens (il y a une motrice de chaque coté).

Parfois seulement on aboute deux TGV ensembles au départ de Paris, mais les rames restent complètes (on ne peut pas les allonger ou les raccourcir simplement à cause du système de boogies utilisé). Les deux trains sont séparés dans une ville intermédiaire et l'une peut rester là ou bien elles peuvent avoir deux destinations différentes. L'intéret du groupement est de densifier les départs depuis Paris plutôt que de faire rouler deux rames à distance trop rapprochée et trop dangereuse.

estimation de la force de coriolis et que celle ci était extrèmement faible.

Une force extrèement faible mais contante et entretenue durant une durée prolongée est suffisante pour provoquer de la résonnance qui en amplifie les effets. Mieux vaut sans doute ne pas la négliger, notamment quand cette résonnance est capable de proquer des oscillations latérales qui vont faire "rebondir" le boogie latéralement contre le rail et lui asséner de véritables coups de boutoir. Même si on compense ses variations, il n'empèche que cela provoquera des frottements plus intenses et prolongés.

[vanos]

Maintenant si on tient compte de la force de Coriolis liée à la rotation terrestre dans l'hémisphère Nord, le TGV subit une force latérale tendant à le faire tourner:
* sens Nord-Sud: vers l'Est, c'est à dire à gauche de la marche: il y a des frottements et une usure plus importante des bogies et du rail du côté Est.
* sens Sud-Nord: vers l'Ouest, c'est à dire à gauche aussi de la marche: il y a des frottements et une usure plus importante des bogies et du rail du côté Ouest

Bonjour,
Non c'est faux, toujours le côté Est quelque soit le sens dans l'hémisphère Nord et Ouest dans l'hémisphère Sud, c'est le principe même de la force de Coriolis.
Sur une ligne fréquentée Nord-Sud l'usure est faible mais mesurable.
Ciao.

[Coincoin]

Non, c'est faux que c'est faux ! Verdy_p a raison. La déviation n'est vers l'Est que pour un mouvement de l'équateur vers le pôle. Dans l'autre sens, c'est vers l'Ouest.

[_Goel_]

Bjr,
Bon il semblerait que la force de coriolis aurait réellement une influence.

dans des cas d'usures asymétriques, la SNCF incline légèrement les rails (différence d'altitude entre le rail gauche et le rail droit). On peut voir ce phénomène dans les virages avec également un renforcement du rail supportant les plus grosses contraintes.

De mon point de vue, le seul cas qui ferait rouler les deux trains sur la même voie est une opération de maintenance sur l'autre voie.

[Maximecv]

Pour bien préciser : la "Force de Coriolis" est toujours perpendiculaire et à droite (à gauche dans l'hémisphère sud) de la vitesse et sans rapport avec le cap. C'est ce qui fait aussi que le vent dévie à droite avant d'arriver à une dépression et que celle-ci tourne donc... à gauche ! Le vent ne re-tourne à gauche que quand la dépression (la différence de pression entre la droite et la gauche de la molécule d'air) exerce une force opposée à la F. de Coriolis.
Par ailleurs, cela inciterait la rame à emprunter la même voie pour monter et descendre : ainsi, à la remontée, c'est le rail opposé à celui usé à la descente qui s'userait à son tour. Mais je suis sceptique sur la pratique. Comme a indiqué verdy_p, ça serait un bazar (pour être poli) d'équiper la voie de signaux dans les 2 sens ! Et la gestion sécuritaire du total serait infaisable : ce serait jouable s'il n'y avait que 2 trains qui faisaient le trajet, chacun sa voie. Mais il y a en fait un train toutes les 4 mn, je crois, ce qui entraînerait des entrelacements sans fin, toute erreur étant sanctionnée d'un choc face à face ! Comme a signalé verdy_p, l'usure des rails on sait faire. Donc, on préfère faire avec.
Maxime